Test Renault Megane E-Tech. Příjemné překvapení ze světa elektromobility
Renault je značka, kterou jsem začal výrazně vnímat v devadesátých letech v dobách, kdy se jeho první generace modelu Laguna přetahoval s Mondeem od Fordu a Volkswagenem Passat. Následovala podle mého názoru ztracená generace modelů, které svým designem spíše odpuzovaly. V posledních letech se ale dá říci, že značka slaví, alespoň po stránce designu, velkolepý návrat a její modely lahodí oku. To platí i pro vozy IV. Generace tohoto modelu a ještě více pro Renault Megane E-Tech.
Renault Megane nové generace je, alespoň pro mne, na vrcholu tohoto snažení. Model, který je sice menší, než jeho přechůdce, ale proporcemi působí robustněji a hodnotněji. A Renault Megane E-Tech, čistý elektromobil, je pro značku určitě dobrou cestou, jak milovníky dobrého svezení i prakticky uvažující řidiče přesvědčit o použitelnosti elektromobilu jako dopravního prostředku a vzít ho na milost.
Exteriér
Megane E-Tech je auto, které opravdu zapůsobí. Výrobce ho řadí do kategorie SUV, ale díky extrémně nízké platformě s baterií tlustou pouhých 11 centimetrů a malou světlou výškou je nižší, než většina modelů této kategorie a klidně by se schoval mezi hatchbacky.
Kola, umístěná co nejvíce rohům půdorysu, umožnila maximalizovat vzdálenost mezi nápravami a tuto plochu využít pro panel s bateriemi. Přestože prahy vozu jsou poměrně nízko, boční panely jsou vysoké, linie oken je tak poměrně úzká, což zvyšuje pocit robustnosti a bezpečí. Plocha panelů dveří není ničím rušena, ani klikami. Ty přední se zasouvají do plochy dveří, zadní se skrývají v C sloupku dveří. Dynamiku dodává vozu již zmíněná nízká plocha oken a hlavně výrazně se svažující střecha. Tak výrazně, že kdyby převis za zadními koly byl ještě o kousek delší, dalo by se o voze s klidem tvrdit, že jde o kupé.
Přední maska je vysoká, plná oblin, s vkusně integrovanými pásy světlometů, navazujícími na chromovanou linku a světlovody denního svícení. Zajímavým prvkem těchto partií jsou štěrbiny ve spodní partii nárazníků. Svým šípovitým tvarem opticky táhnou vůz kupředu, jejich praktický význam ale je, že usměrňují proud vzduchu ve spodní části karoserie. Snižují tak odpor vzduchu a podílí se na úsporách energie, potřebné k pohonu.
Linka, táhnoucí se napříč vozem, přerušená jen logem značky, se opakuje i na zádi vozu. Stejně jako úzký horizontální pás se světlomety. Samotná záď, zakončená dlouhým spoilerem nad zadním oknem, je díky vlně nad zadními koly poměrně vysoká, což dává slušný prostor jak pro plochu zadních dveří, tak masivní nárazník. To opět pocitově zvyšuje bezpečí a fakticky zlepšuje aerodynamiku, což je u elektrických modelů jeden z klíčových parametrů.
Prožitek z linií vozu ještě v našem případě zvyšovala černá karoserie, na které vynikly všechny detaily a zároveň podpořila vnímání celku jako masivního celku.
Interiér
Tak, jak je vůz působivý zvenku, osloví i po nasednutí. V případě řidiče je v noci působivý už samotný nástup. Je usnadněn osvětlením plochy přede dveřmi, přičemž plochu neosvětluje prosté světlo, ale paprsek, promítající přede dveře znak Renaultu. Uvnitř na osádku čeká prostor ve stylu prosté jednoduché elegance s hladkými plochami v kombinaci dnes už klasické krémově šedé a tmavě antracitové.
Interiér je pojat velmi zdařile, vypadá hodnotně, je ve stylu všech ostatních modelů značky Renault, to znamená dva digitální panely propojené lesklým klavírovým lakem v jeden celek, s hranatými rysy s možností personifikace a příjemným ambientním osvětlením,
Jak už bylo řečeno, kola jsou vysunuta do rohů karoserie, což zvětšilo vzdálenost mezi nápravami a kromě ploch pro baterie, uložené pod podlahou, i prostor pro cestující. Auto je tak velmi prostorné. Přední sedačky s potahy perforovanou kůží a prošíváním jsou pohodlné i na delších cestách. Komfort na cestě zvyšuje i jejich vyhřívání s masáží jak řidiče, tak spolujezdce, které se díky slušné kapacitě baterie nemusíte bát zapnout. Řidičova sedačka nabízí i možnost odsunutí při zastavení, což naštěstí není v případě tohoto modelu o moc, takže po vypnutí motoru nerozdrtí řidičova sedačka nohy cestujícímu sedícímu za ním. Situaci při nastupování to ale trochu usnadní, protože auto má kvůli bateriím v podlaze a masivním prahům, které je chrání při bočním nárazu poměrně nízký vstupní otvor. Při nastupování tak musí řidič přes vyšší práh více nakročit a více místa pro nohy se hodí.
Prostor mezi řidičem a spolujezdcem je využit pro odkládací schránku, na kterou je možno odložit mobil na dobíjecí destičku, nebo si mobil postavit tak, aby se na něm mohla zobrazovat třeba vaše oblíbená navigace, pokud telefon nepropojíte pomocí aplikace s infotainmentem vozu.
Tady bych měl jen drobnou výtku – místa pro panel je tu hodně, proto nerozumím tomu, proč je panel užší, než dnes mobily bývají, takže můj mobil, který není nijak nadměrný, trochu v drážce přečuhoval.
Pod područkou uprostřed je velká schránka a šikovná je velká kapsa, která na opěrku ruky navazuje. Do této kapsy je tedy možné si odložit právě třeba ten mobil, aby na něho řidič lépe viděl a mohl ho lépe ovládat v mezích možností, které mu silniční zákon dává.
Ovládání na volantu je pseudo dotykové, pomocí klasických tlačítek, umístěných na ploškách, vypadajících jako dotykové panely. Mechanická tlačítka jsou ale dobrou volbou, nehrozí aktivace nechtěné služby nechtěným dotykem při pohybu roku po volantu.
Co bych u auta tohoto typu určitě uvítal, tak kromě displeje v kapličce před řidičem autu určitě slušel head up displej, na kterém by se řidiči zobrazovaly jízdní údaje a on tak nemusel sklánět oči od vozovky na tachometr. Na druhou stranu, vůz s poměrně nízkými okny, lehce omezujícími výhled do stran, disponuje podle výbavy i vychytaným vnitřním zpětným zrcátkem. To je možné přepnout z klasického režimu, kdy funguje jako klasická skleněná odrazná plocha do režimu, kdy se vlastně na zrcátko změní v displej, na který se promítají záběry ze zadní kamery. To má výhodu při parkování, nebo jiných manévrech vyžadujících přehled o dění za vozidlem, protože kamera má opravdu široký záběr a dokáže zobrazit detail, který řidič přes poměrně malé a šikmo skloněné zadní okno nemá šanci vidět.
Používání za jízdy tohoto displeje jako zpětného zrcátka ale moc šikovné není, protože se na zrcátku samozřejmě zrcadlí i odraz ve skle a řidič má potom na ploše dvojprojekci, ze kterého jsem já po chvíli začal šilhat, takže opravdu je dobré při jízdě používat plochu zrcátka v klasickém skleněném režimu a zobrazení plochy jako monitoru si nechat na manévrování.
Mapa navigace je dynamická, to je potěšující, takže ve chvíli, kdy nejste v situaci, která by vyžadovala nějaký manévr, jako je třeba odbočování, sjezd z dálnice a podobně, tak na mapě vidíte větší celek. Jakmile se do podobné situace dostanete, můžete jednoduše sledovat dění na mapě, která se nazoomuje na detail a vy tak vidíte přesně třeba to, do jakého pruhu se při odbočování zařadit.
Na zadních sedadlech je, přes svažující se střechu, místa pro hlavu dost. Pro nohy už to taková hitparáda není, i když výhodou je plochá podlaha zvětšující prostor pro cestujícího vzadu uprostřed. Přední sedačky jsou na vyšší podlaze ale ukotveny poměrně nízko, takže nohy pod ně moc nezasunete.
Kufr o objemu 440 litrůnení prostorný na délku, o to víc je v něm místa na výšku, nebo spíše hloubku. Pod vyšší nakládací hranou je kufr poměrně hluboký. Pod podlážkou se navíc ještě našlo trochu místa pro menší schránku, do které se vejdou nabíjecí kabely Ty tak nezabírají místo pro náklad, nebo nelítají v prázdném kufru při projíždění zatáčkami.
Pohon
Elektrický Renault Megane E-Tech pohání elektromotor s maximálním výkonem buď 96 kW, nebo 160 kW, který pohání přední nápravu. Na výběr je pak ještě velikost baterie 40 nebo 60 kWh. Klíčovým parametrem každého elektromobilu je, kromě dojezdu, i doba nabíjení. Tu samozřejmě ovlivňuje, jakým a jak velkým proudem vůz nabíjíte. Zde je opět více variant, v případě stejnosměrného proudu u rychlonabíječek na ulici jde o možnost nabíjet výkonem 85 kW, nebo až 130 kW. Střídavý proud je limitován výkonem 22 kW, což je méně, na druhou stranu je to ve srovnání s ostatními značkami vysoká hodnota.
Nám se do rukou dostala silnější verze. Teoretický dojezd zobrazoval displej při plně nabité baterii 328 kilometrů. To je samozřejmě teoretická hodnota, dosažitelná hodnota závisí na množství vlivů. Abychom si je všechny osahali, vzali jsme auto v mraze po dálnici do hor. Čili kombinace, při které běžně provozovatel elektromobilu neprojevuje úplné nadšení.
Po ujetí zhruba 87 kilometrů běžnou rychlostí, z toho čtvrtinu po dálnici směrem do Krkonoš, klesl dojezd na 192 kilometrů a kapacita baterie na 61%. Po zastavení na dobíjecí stanici hlásil palubní systém u 50kW stojanu CCS možnost nabít baterii na 80% za nějakých 20 minut, do plné kapacity pak za 52 minut. Rozdíl v době nabíjení je dán tím, že baterie se nabíjí do kapacity 80% mnohem rychleji, rychlostí okolo 300 kilometrů za hodinu. Posledních 20% se rychlost nabíjení dramaticky snižuje tak, aby byla baterie chráněna před poškozením vlivem přehřátí.
Nabili jsme, s vědomím toho, co nás čeká, do plna. 24,011 kWh do baterie teklo 54:22 minut. Za tu dobu jsme si tak akorát stihli v místním supermarketu nakoupit zásoby do hor.
Po plném nabití nám zbývajících 84 kilometrů z části na sněhu a ve strmých horských serpentinách vycuclo z baterie 31% a dojezd klesl ne o 84, ale o celých 144, na 184 kilometrů. Zima se následně projevila i tím, že po dvou mrazivých nocích bez toho, že by se auto pohnulo, klesla kapacita baterie o 3% a dojezd o 20 na deklarovaných 164 kilometrů.
Jak je život s elektromobilem pestrý a těžce kalkulovatelný, nám ukázala cesta zpět. Ve sjezdu z hor auto zdatně rekuperovalo, přepočítávalo dojezd, takže po ujetí stejných 84 kilometrů, ale obráceným směrem dolů, ukazovalo počítadlo kupodivu kapacitu baterie nižší jen o 13 %, než byla při vyjetí a dojezd dokonce vzrostl o 10 na 174 kilometrů. Doba na nabití z 54% na 80% pak vzrostla na 35 minut, do plna pak na hodinu a 12 minut.
Poslední etapa, opět zčásti po dálnici, kterou jsme absolvovali bez omezování na hranici povoleného limitu rychlosti, byla opět 87 kilometrů. Dojezd přitom klesl o 130 kilometrů z 248 na 118 kilometrů a kapacita se snížila ze 72 na 40 %.
Poslední noc na mraze nás pak připravila o 7% kapacity a z dojezdu ukousla celých 25 kilometrů.
Celkově tak lze říci, že při běžném provozu v normálním prostředí je možné s elektromobilem při potřebné míře předvídání, počítání a plánování, existovat.
Jedinou výtku bych tak měl ke zdánlivé maličkosti, kterou věřím, že v další generaci konstruktéři vyřeší. Jde o řazení. Konstruktér totiž místo obvyklého tlačítkového nebo kolébkového řadiče kreativně zvolil řazení ve stylu amerik z padesátých let, trabanta let osmdesátých, nebo současných mercedesů. To znamená pákou pod volantem.
Z mého úhlu pohledu ale tohle řešení nepovažuji za úplně šťastné. Páka řadiče převodovky je totiž těsně vedle páky ovládání stěračů. Vícekrát se mi proto stalo, že jsem si místo rozjetí se jen pustil stěrače. Jsem si jistý, že tlačítka na prostředním panelu by byla jak na ovládání, tak i výrobně, mnohem jednodušší.
Jízdní vlastnosti
Konstrukce elektromobilu klade na nastavení podvozku mnoho, mnohdy protichůdných nároků. Je proto mnohem složitější se se všemi vypořádat tak, aby podvozek zvládl vyšší hmotnost vozu a zároveň byl dostatečně stabilní ve vyšších rychlostech a měkký při překonávání překážek.
U Meganu se dá říci, že se výsledek povedl. Podvozek je příjemně měkký, velmí tichý, zvládající všechny nerovnosti jak na rozbitých okreskách, tak hrbaté dlažby měst.
Akcelerace vozu záleží na zvoleném jízdním režimu a také na zvoleném stupni rekuperace. Podle stupně rekuperace automobil totiž nejen brzdí, ale i akceleruje, což někoho může překvapit, ale při jízdě je potřeba s tím počítat. Pokud máte zvolený vyšší stupeň rekuperace, můžete sice na jedné straně poměrně výrazně zvýšit intenzitu dobíjení, na straně druhé je ale auto při akceleraci výrazně línější. Rekuperace má v tomto případě 4 stupně, přičemž ten krajní je režim plachtění, kdy auto jede volně bez jakéhokoli omezení. Následují další tři stupně, které ve stupňující se intenzitě generují elektřinu pro další jízdu a zároveň efektivně zpomalují auto. V tom nejvyšším je pak rekuperace schopna auto při jízdě z poměrně prudkého kopce prakticky zastavit. Při jeho používání je ovládání vozu prakticky jednopedálové a na pedál brzdy můžete, snad kromě úplného zastavení, úplně zapomenout.
Co mě celou dobu iritovalo, byla vazba mezi pedály akcelerátoru a brzdy. Při sešlápnutí pedálu akcelerátoru se začal zvedat brzdový pedál, což pro někoho, kdo nechce nechat levou nohu zahálet a používá ji k brzdění, zatímco pravá se stará o akceleraci, může být překvapivé a trochu to komplikuje volbu vhodné polohy nohy nad pedálem.
Jízdní režimy, ovlivňující ekonomiku a dynamiku jízdy, nabízí vůz čtyři. Sport, Comfort, EKO a řidič má k dispozici i možnost vlastního nastavení. Změna jízdního režimu se projeví jak odezvou na pedál akcelerátoru, tak změnou barevného odstínu, do kterého se zbraví jak přístrojová deska, tak ambientní osvětlení. V okamžiku kdy tak přeřadíte například do režimu Sport se interiér zbarví do rudo oranžova, v personifikovaném režimu zmodrá, komfortní režim signalizuje odstín azurový, EKO pak pistáciově zelený.
Na rozdíl od jiných aut se ale po přepnutí do jiného jízdního režimu nepřepočítá a nezmění hodnota ukazující dojezd, i když reálně jízdní režim na dojezd vliv má.
Řízení je příjemné, přesné, není nijak přeposilované, jen by možná mohlo poněkud více přenášet zpět k řidiči signály z vozovky tak, aby se na nestabilním podloží nedostal za hranice limitů.
Celkově je možné říci, že díky nastavení podvozku a dynamice pohonu je cestování velmi pohodlné a nerušené. Vnímání rychlosti jízdy ve voze je velmi relativní, je určitě užitečné průběžně sledovat údaj na tachometru, protože devadesátka může lehce připadat jako padesát.
Závěr
Nový Renault Megane E-Tech je opravdu povedené auto. V mém případě patří mezi nejlepších 5 elektromobilů, které jsem měl možnost řídit a pokud jde o exteriér, pak možná i nejhezčí. Dokazuje, že vývoj jde kupředu strašně rychle. Možná se tak opravdu dočkáme doby, kdy pro ty šťastné, kteří „dosáhnou“ na cenu vozu, budou řešením jejich potřeby dopravy.
Poměr užitných vlastností a ceny se pomalu začíná blížit hodnotě, kdy takový vůz začne hrát opravdovou roli i bez toho, že by byl trh deformován dotacemi a sankcemi.
A abychom nekroužili dlouho okolo ceny, na výběr jsou u verze se silnějším pohonem dvě výbavové úrovně. Techno začíná na ceně 1 209 000 Kč, Iconic pak stojí od 1 280 000 Kč. Za tepelné čerpadlo, které bych z hlediska ekonomiky provozu velmi doporučoval, si připlatíte 25 000 Kč. Zmiňované zrcátko s monitorem pak přijde v základní verzi na 37 500 Kč, v případě propojení s dalšími bezpečnostními asistenty pak na rovných 50 000 Kč. Za metalízu pak dáte podle odstínu buď 16 000, nebo 21 000 Kč navíc.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
