Test Renault Zoe. Malé velké auto.
Pro Renault není téma elektromobilu novinkou. Svou řadu Renault Z.E., kde Z.E. znamená Zero Emission, představil již v roce 2009. Model Zoe z této řady je typickým městským modelem, které ovšem pohříchu, s ohledem na limity elektromobilů, spíše ubývají. Na trh příšel již v roce 2012 a po 5 letech v roce 2017 se dokonce stal nejprodávanějším elektromobilem v Evropě.
Jeho druhá generace, která je na trhu již dva roky, dostal kromě drobných vzhledových korekcí hlavně změny v pohonném ústrojí. Ty představuje silnější 52 kWh baterie místo původní 40 kWh, umožňující delší dojezd, o něco výkonnější elektromotor a také možnost nabíjení vyšším, 50 kW příkonem.
Exteriér
Úpravy karoserie se při generační obměně odehrály zejména vepředu a vzadu. Přední, původně spíše úzké světlomety, dostaly klínovitý tvar. Ten je obtékán světelným pramenem denního svícení a tvoří tak nezaměnitelný podpis. Zároveň se více otevřela plocha nasávacího otvoru chladiče, která společně s imitací nasávacích otvorů vzduchu k předním brzdám s mlhovkami dává vozu ostřejší, dynamičtější rysy.
V zadních partiích se odehrály změny méně nápadné, spíše technologického rázu. Zadní světlomety jsou nyní, včetně směrovek, také LED technologie.
Díky svým kompaktním rozměrům s délkou pár centimetrů nad 4 metry, působí dojmem kapsle, sloužící k transportu osob. Výhodou je, že ve městě zaparkujete všude, kde je využitelné místo. Přesto svou kompaktnost vypadá na první pohled větší, než je a rozhodně nepůsobí lacině, jako jiné modely kategorie městských malých vozů. Konkrétnímu testovanému kusu také slušela modrá barva, nerušená množstvím chromu, v kombinaci s hliníkovými disky kol.
Interiér
Interiér vozu po modernizaci už nevypadá jako plastová hračka pro velké děti. Veškeré příslušenství je pojato tak, jako je to u ostatních kategorií. Týká se to také použitých materiálů, včetně jejich použití, např. látkových výplní dveří.
Palubní deska tak připomene své větší sourozence – Clio nebo Captur.Jeho dominantou tak je, jako i u nich, 10´´ displej, postavený na výšku. Shodné je i rozmístění tlačítek ovládání, včetně klimatizace.
Žádný rozdíl, nezaznamenáte ani u toho, co se dříve označovalo jako řadicí páka, ale dnes slouží pouze k volbě směru jízdy, případně volbě režimu vyšší rekuperace.
To vše na jednu stranu bezpochyby posunuje komfort automobilu mnohem výš, na druhou stranu to vytváří prostor pro uniformitu. Tomu se brání aplikací drobných designových prvků, jako je právě materiál použitý na výplních dveří, nebo panelech přístrojové desky.
Místa na sedadlech je vepředu dost. Bohužel ale sedačky nemají možnost výškového nastavení, takže poloha za volantem je spíše kompromisem než optimální volbou. To, co auto odlišuje od větších modelů, disponujících větší šířkou, je absence opěrky mezi předními sedadly. Prostě pro ni není místo. Na úzký panel mezi sedáky se vešly pouze dva držáky na nápoje a na jeho zadní čelo pak dvě USB zásuvky pro cestující na zadních sedadlech. Na těch je místa trochu méně. Je to dáno menším rozvorem, nedávajícím tolik prostoru pro nohy. Zadní lavice je, alespoň podle opěrek hlavy, koncipována pro tři osoby. Fakticky se sem, pokud to nebudou malé děti, vejdou jenom dva dospělí, kteří se budou muset možná i trochu přikrčit.
Kufr je, na velikost auta, se svými 338 litry, překvapivě hluboký. Pod podlážkou je polystyrenová krabice se třemi přihrádkami. Do ní lze uložit věci, které v autě vozíte stále, třeba kosmetiku, kotvící popruhy, atd. a nechcete, aby zabíraly místo zavazadlům. Pokud jedete v autě bez cestujících vzadu, lze sklopit opěradla zadních sedaček, členěné v poměru 2/3. Protože ale sedák zůstává na místě a opěradla se sklápějí na něho, vytváří opěradla v kufru schod a nejdou ani sklopit do úplně vodorovné polohy.
Pohon
Elektromotor první generace měl výkon 65 kWh. Ve spojení s baterií 22 kW to postačovalo na opatrné přemístění na vzdálenost zhruba 100 kilometrů. A ač je to k nevíře, Zoe dokázalo s tímto handicapem proti klasickým motorům přežít. Dožilo se tak inovace v roce 2014, kdy se kapacita baterie zvětšila na 40 kWh. Možná i díky tomu se po dalších 3 letech stalo nejprodávanějším elektromobilem v Evropě.
To ale už, i s ohledem na vývoj technologií a hlavně tlaku konkurence přestalo stačit. Proto vůz dostal ještě silnější baterii, tentokrát 52 kWh. Motory jsou dokonce na výběr dva. Slabší, o výkonu 80 kW (109 koní) a 100 kW (135 koní). Testovaný model byl osazen silnějším motorem, schopným auto rozjet na 100 kilometrů za 9,5 vteřiny.
Maximální rychlost je, s ohledem na baterii, omezena na 140 kilometrů. Pokud nebudete závodit jak ve zrychlení, tak v rychlosti, slibuje výrobce teoretický dojezd až 395 kilometrů. To je ovšem údaj, na který bych opravdu nespoléhal. U elektromobilu je totiž ve hře kromě jízdního stylu spoustu dalších faktorů, které dojezd, bez ohledu na řidiče ovlivňují.
Největším z nich je samozřejmě počasí – zimní měsíce dokážou parametry vozu pořádně zamíchat. A nejen v zimě. Nepříjemné překvapení může nastat po příchodu k autu, kdy si pamatujete, že v průběhu jízdy a po zastavení ukazatel dojezdu zobrazoval nějakou hodnotu, v našem případě třeba 125 kilometrů. A stačí krátké zastavení, třeba u obchodu, a po nastartování se ukáže hodnota o dost jiná, například 109 kilometrů. To může být v případě, že jste si dojezd naplánovali s menší rezervou, docela fatální problém.
V některých jízdních stavech, například při aktivní rekuperaci, je poměrně hlučný pohon. V některých režimech tak je hlučnější, než by zřejmě byl spalovací motor a boří tak mýtus tichosti elektromobilu.
Při plném dobíjení baterie auto nehlásí, že auto je plně dobité. Stále zobrazuje hodnotu 99% nabití. Kdo by čekal na 100% dobití, čekal by na Godota. To, že do auta nedostanete už ani Watt poznáte pouze tak, že na dobíjecím stojanu neroste údaj o dodané energii.
Samostatnou kapitolou je nabíjení. Vyzkoušeli jsme jak nabíjení pomocí kabelu z příslušenství vozu, tak jednu z rychlonabíječek 50 kW, které se na parkovištích u nákupních center začaly v poslední době objevovat. Při nabíjení vlastním kabelem ze zásuvky 22 kW jsme pro plné nabití 34,7 kW strávili u nabíječky přes dvě hodiny. V případě nabíječky 50 kW jsme stihli za 8 minut nakrmit auto o 1,7 kWh, což paradoxně znamená, že srovnatelné plné nabití by trvalo skoro 3,5 hodiny, přestože podle údajů výrobce by to mělo být o dvě hodiny rychlejší.
Pokud jde o spotřebu, pohybovali jsme se mezi okamžitými hodnotami od 11 do skoro 30 kWh / 100 km. Jízda po dálnici maximální povolenou rychlostí při sledování ukazatele dojezdu vyvolávala opravdovou energetickou tíseň. Ukazuje se tak, že autu opravdu dělá nejlépe spokojené posouvání po městě bez nějakých větších akcí. Nám se tak podařilo vejít se do průměrné hodnoty spotřeby 15,6 kWh / 100 km, což je velmi slušná hodnota, se kterou by se dalo žít.
Jízdní vlastnosti
Podvozek je nastaven tak, aby zvládal městskou dlažbu, rozbité koleje, retardéry, prostě vše, co v městě najdeme v míře větší než malé. Díky vlastní poměrně, s ohledem na velikost vozu,m větší hmotnosti, se nemění jízdní vlastnosti ani s hmotností posádky. Větší vliv na jízdu má volba jízdního režimu. Pokud aktivujete Eco režim, stává se z auta objekt, který byste nejraději tlačili očima. Možná touto volbou něco ušetříte, čas a nervy to ale určitě nebudou.
Městskému stylu odpovídá i nastavení řízení, které se zdá poněkud neposilované. Usnadňuje to samozřejmě pohyb při parkování, při rychlejší jízdě se ale trochu ztrácí odezva od kol.
Brzdy ale, jak jsme si měli možnost vyzkoušet při panickém brzdění, kdy se nám před auto vrhla z příkopu srnka. Brzdí velmi slušně a dokážou auto zpomalit lépe, než to u vozu, který používá brzdový pedál i jako aktivátor rekuperace, bývá obvyklé.
Závěr
Poslední verze modelu úspěšně čerpá z příbuznosti s většími modely značky. Díky tomu je úroveň a kvalita výbavy interiéru na opravdu velmi slušné úrovni. Majitel tohoto modelu se nemusí nijak omezovat ve svých nárocích. Auto, s ohledem na svůj pohon, je zcela jednoznačně vhodné pro kratší cesty, proto by mohlo plnit roli druhého vozu v rodině.
Pro tuto roli má ale, kromě svých nároků na dobíjení, jako poměrně velký handicap svou cenu a tím i danou užitnou hodnotu. Za cenu, začínající na hodnotě 845 000 Kč a končící na více než milionu, už můžete mít auto o dvě kategorie vyšší. Troufnu si odhadnout, že to bude mít, i s ohledem na novou konkurenci, čím dál tím těžší. A není nutné jít moc daleko. Dacia Spring z vlastní stáje sice uvnitř přiznává nižší standard, stojí ale polovinu a to je velká výzva.
Galerie:
Text a foto: Jan Švéda
