Test Hyundai IONIQ 6 Power AWD 77 kWh. Retro raketa pro náročné

Jak jsme psali v minulých testech této značky, je na modelech značky IONIQ zajímavé a pozitivní, že každý model je originál. Naprosto nezaměnitelný nejen mezi ostatními modely značky, ale mezi všemi vozy na silnici. Snad největší pozornost si přitáhl IONIQ 5, představený v roce 2021. Svou hranatostí, evokující vozy ze sedmdesátých let, nenechal chladným skoro nikoho. Stejného efektu dosáhl i další model, IONIQ 6, naprosto odlišný ve všech ohledech, které si lze představit.

Na rozdíl od svého sourozence s číslem 5 jde o model, který na časové ose míří hluboko do minulosti. A to je směr, který třeba zrovna mě moc neoslovuje ale věřím, že jsou tací, které tento styl, označovaný také jako retro-futurismus, dokáže zaujmout.  V průběhu tohoto i předchozího testu si ale u mne svou pozici významně vylepšilo. Je to i díky skvělému podvozku, díky kterému je auto velmi pohodlné a nízko položené těžiště skvěle zvládá i rychlé manévry.

Exteriér

Na karoserii IONIQ 6 je vidět, že veškeré snažení tvůrců se soustředilo na co nejlepší aerodynamiku vozu a snahu dosáhnout tím co nejlepších parametrů spotřeby. To se povedlo, součinitel odporu karoserie Cx je skvělých 0,21, což v tomto segmentu prakticky nemá konkurenci.

Od modelu s číslem 5 liší téměř ve všem. Téměř proto, že prakticky jediným spojovacím designovým prvkem kromě loga je motiv kostiček o hraně cca1 cm, které jsou použity na různých místech vozu. V tomto případě například ve světlometech. A to jak vepředu, kde tvoří segmenty denního svícení, tak vzadu, kde se v páse táhnou napříč celým vozem.

Celý vůz je velmi dlouhý, bez 5 milimetrů 4,9 metru. Přední a zadní převis jsou ale poměrně malé, obrovská porce prostoru 2,95 metru tak zbývá mezi nápravami. Z toho těží samozřejmě prostor pro cestující, který má opravdu co nabídnout.

Jinak je design exteriéru prostý jakýchkoli samoúčelných výstřelků. Hladké linie předních partií přechází v přísně proudnicové tvary karoserie s ubíhající zádí, sklánějící se nejen linií střechy, ale i linií hrany pod okny.

Nejvýraznějším prvkem je pak dvojice spoilerů na zádi vozu. Ano, opravdu jsou dva. Větší horní křídlo, navazující na plochu zadního okna, a menší lízátko, kryjící pás se zadními světlomety. Pokud byste měli pocit, že vám záď vozu něco připomíná, zkuste si najít obrázek modelu Porsche 911 a možná pochopíte.

Jako kontrapunkt průběžnému pásu zadních světel jsou na poměrně vysokém nárazníku dva svislé pásy, opět vyskládané z kostiček. Ty mají funkci mlhových a couvacích světel.

Jako praktickou drobnost na závěr je pak možné zmínit víčko nabíjecí zásuvky. Ta se otevírá elektricky z místa řidiče. Pokud by se ale stalo, že víčko třeba v zimě zamrzne, což už se mi u jiného elektromobilu stalo, má řidič naštěstí k dispozici v kufru montážní otvor, pod kterým je táhlo, kterým lze víčko otevřít mechanicky. Za to je třeba výrobce pochválit.

Na závěr musím zmínit matný lak karoserie, který dává vozu zcela specifického ducha. Tím, že tlumí odlesky, dává nerušeně vyniknout všem křivkám, prolisům a hranám, které na voze jsou. A že jich není málo.

Originalitě laku pak zdatně sekunduje design litých disků kol, působících dojmem křehké spleti vláken a odlehčující tak rozměrný vůz i samotná velká kola.

Interiér

Interiér byl tentokrát v působivé kombinaci světle šedé kůže, doplněné panely ve stejném odstínu a tmavšími panely. Celkově působí hodnotným dojmem, jen bude o něco náročnější na údržbu než verze černá. Díky tomu jsme ani nepostrádali střešní okno, které u tmavé verze pomáhá prosvětlit interiér. Výhodou tak bylo i více místa nad hlavou, které jinak omezuje rám střešního okna.

Přesto jsem měl vepředu nad hlavou více prostoru než vzadu, kde ubíhající střecha pro čahouny opravdu moc místa neponechává. Jinak je ale uvnitř obrovská porce místa na všech sedadlech. Ta jsou samozřejmě vyhřívaná a přední i odvětrávaná.

Indicií, která napovídá, že tento vůz je stavěn hlavně pro cestující vzadu, jsou tlačítka na boční ploše opěradle sedadla spolujezdce. Ta umožňují cestujícímu vpravo vzadu posunout sedadlo před sebou dopředu, nebo sklopit jeho opěradlo a dopřát si tak opravdu pořádnou porci prostoru. Bonusem pro pracujícího šéfa je i zásuvka na 230 V, umístěná na ploše pod zadním sedákem

Pracoviště řidiče je řešeno trochu konzervativněji, než u futuristického modelu IONIQ 5. Přesto i zde má řidič k dispozici průběžný panel, integrující vedle sebe dva monitory 12,3 palce. Levý klasicky zobrazuje obvyklé údaje, které jinak vidí řidič v kapličce před sebou, na pravém je ovládání infotainmentu. Ten je mírně natočený a blíže k řidiči. Je tím lépe ovladatelný, přesto ale dostupný i spolujezdci. Jeho ovládání usnadňuje lišta s tlačítky pro výběr okruhu funkcí.

Ocenit je potřeba i samostatné ovládání klimatizace na panelu o něco níže. Plnou radost z jeho ovládání ale kazí skutečnost, že nejde o mechanická tlačítka, která by bylo možné jednoduše nahmátnout, ale dotykové plochy. Nastavování klimatizace tak při jízdě odvádí pozornost od vozovky a ukazuje, že i v autě jsou místa, kde progresivismus je spíše komplikací.

Zajímavým prvkem, který známe například z modelů značky DS, jsou ovladače oken na prostředním panelu. Upřímně řečeno, důvod takového řešení jsem sice nepochopil, ale umožňuje ovládat všechna okna ve voze i spolujezdci a umožňuje zmenšit plochu dveřních opěrek a zvětšit už tak velký prostor pro nohy řidiče a spolujezdce. Místo pro ambientní osvětlení, protažené i napříč celou přístrojovou deskou, a příjemně osvětlující interiér vozu, zde ale zůstalo.

Dalším zajímavým, i když za mě trochu samoúčelným prvkem, jsou barevné ledky na ploše středu volantu. Ledky barevně detekují nebezpečí, podle jeho intenzity oranžově nebo červeně. Ale upřímně řečeno, kdo by na volant při jízdě koukal a ledky jsou tak malé, že je spíše přehlédnete.

Velmi příjemná věc je i-pedal. Pokud nejedete moc dynamicky, tak řeší všechny situace a na brzdový pedál opravdu nemusíte ani šlápnout. Funkční je i přepínání jízdního režimu. V případě, že přepněte do režimu sport, tak vás auto opravdu svou akcelerací zatlačí do sedačky, a naopak v jízdním režimu Eco velmi zleniví.

Na co si ale asi nikdy nezvyknu, jsou pro mne kamery jako zpětná zrcátka. Večer v nich není vůbec nic vidět a člověk se při couvání může jen modlit kam jede. Také mi zásadně vadí, že pokud chci vidět něco, co je mimo plochu monitoru zrcátka, nestačí mi pohnout hlavou, ale musel bych přestavovat polohu kamery, což je za jízdy nemyslitelné.

Také jsem silně zápasil se samotnou polohou monitorů, na které se obraz z kamer promítá. Ty se nacházejí uvnitř vozu na krajích přístrojové desky, a to níž než klasická zrcátka, což z hlediska ergonomie není dobrá zpráva. Možná je to jen nezvyk, nebo stereotyp, ale toto řešení mi nevyhovovalo a při každém manévru, při kterém jsem potřeboval zrcátka, jsem se cítil velmi nejistý. Za mě je to drahá a nefunkční náhrada kusu zrcadlového skla. Doufám, že toto řešení, které samo o sobě stojí 40 000 korun, zůstane bílou vránou a do běžné produkce se nedostane.

Více soustředění vyžaduje i infotainment. Ten je s ohledem na pohon vozu samozřejmě velmi komplikovaný. Možná bych řekl, že u ostatních modelů značky je i poněkud intuitivnější. Zde je těch funkcí opravdu už trochu moc.

Funkce, kterou ale ocení každý, je head up displej, který promítá základní údaje na přední sklo a řidič tak má přehled bez nutnosti odvracet oči od vozovky. Užitečné je i využití vnějších kamer k zobrazení prostoru okolo celého vozu, což může usnadnit manévry tohoto rozměrného vozu ve stísněném prostoru.

Bohužel jsme nemohli otestovat navigaci, protože hlásila že je neaktuální a k aktualizaci jsme neměli přístupové údaje. Také projekce telefonu na prostřední panel pouze prostřednictvím kabelu místo možnosti připojit se bezdrátově ukazuje, jak vůz technologicky rychle zaostává.

Jestliže v prostoru pro cestující je poměrně dost místa, se stísněným prostorem se musíte popasovat při nakládání čehokoli do zadního kufru. Vůz sice díky splývavé zádi vypadá jako fastback, ale jde o klasický sedan. Vzadu se tedy nevyklápí víko kufru i s oknem, ale pouze část pod oknem. A ta má omezenou výšku. Do prostoru 401 litrů tak naložíte sice dost zavazadel, ale pokud jde o jejich rozměry, jste limitováni.

Určitou kompenzací může být prostor vepředu pod víkem motoru. Díky menším zastavovacím rozměrům elektromotoru obvykle u elektromobilů zbývá vepředu místo, které některé modely využívají na menší schránku například na nabíjecí kabely. V případě verze s pohonem pouze zadních kol zde máte prostor 45 litrů, u testované čtyřkolky se kvůli přednímu motoru smrsknul prostor na symbolických 12 litrů.

Pohon

Pohonná soustava této čtyřkolky tvoří dva elektromotory a celkovým výkonem 239 kW (325 koní). To je více než zadokolka, jejíž elektromotor má výkon „pouze“ 168 kW (229 koní).

Při obvyklém jízdním stylu by mělo auto ujet se 77,4 kWh baterií až 519 kilometrů. To je teoretická hodnota, jejíž platnost jsme chtěli v testu samozřejmě ověřit. Hendikep se ale projevil už na začátku, kdy při převzetí vozu ukazovala baterie kapacitu 98% a dojezd pouze 363 kilometrů.

Pozitivní informací jsou zjištění ze samotného provozu. Motor má úžasný výkonový přebytek, díky kterému má auto obrovskou akceleraci, se kterou si na silnici můžete dovolit prakticky cokoli. Míněno tedy bezpečné předjíždění a průjezd křižovatkami.

Aby výsledky nebyly ovlivněny nabíjením, zvolili jsme testovací okruh, který obsahoval všechny rozhodující typy vozovek – od města, přes vesnici, až po dálnici. A to včetně kopcovitých terénů a celý test provedli v rámci jednoho nabíjecího cyklu.

Výsledkem bylo zjištění, že průměrná reálná spotřeba byla 21,58 kWh na 100 kilometrů. Oproti tomu hodnota deklarovaná počítačem auta byla 20,84 kWh/100 km. Pro úplnost a přesnost je potřeba připomenout, že test se uskutečnil v polovině prosince a poměrně chladném počasí, které spotřebu elektromobilu, na rozdíl od spalovacích motorů, také ovlivnilo. V létě by údaje byly zcela jistě příznivější.

Výslednou spotřebu pozitivně ovlivňuje i možnost rekuperace. Do baterie se tak vrací zpět energie, která by byla zbytečně ztracena v brzdách. Rekuperace je víceúrovňová a v nejvyšší úrovni, označované jako i-PEDAL, umí auto po sundání nohy z pedálu akcelerátoru zpomalovat tak intenzivně, že úplně zastaví. Z auta se v tomto režimu stává jednopedálový stroj, který můžete ovládat jednou nohou. Příjemné je to právě při pomalém popojíždění v kolonách, kde pouze drobným tlakem na pedál akcelerátoru posouváte auto zácpou pomalu dopředu.

Co mi bylo ale velmi nepříjemé, byl simulovaný zvuk pohonu, který z reproduktorů vyluzoval zvuk podobný tomu, co slyšíte ve startujícím letadle. A věřte, že tohle na delší cestě opravdu nechcete pořád poslouchat. Naštěstí se to dá vypnout.

Fakticky se pak hodnota skutečně ujeté vzdálenosti lišila od té, o kterou se snížil vykazovaný dojezd, lišila o pouhá 3,5 procenta. To je u elektromobilů, citlivých na profil trasy, jízdní styl, počasí a pár dalších vlivů, výborný výsledek. Znamená, že se na dojezd, který je pro řidiče elektromobilu naprosto zásadní, může řidič docela spolehnout a tím tak snížit obvyklou dojezdovou tíseň.

To vše ale platí za předpokladu, že nepodlehnete vábení skutečně silného pohonu, schopného vystřelit vás ke stovce za 5,1 vteřiny. Při dynamické jízdě baterii vysajete tak rychle, že se na dojezd skoro nestihnete ani podívat. Na běžné ježdění ale bohatě stačí ECO režim. Auto je sice pomalejší, ale takový styl se k tomuto typu vozu také hodí a hodnoty dojezdu klesají citelně pomaleji.

Závěrem informací o pohonu a baterii se sluší připomenout, že tento model disponuje technologií, která umožňuje využívat energii z baterie vozu i k napájení externích zařízení. To se dá využít při kempování, nebo ve výjimečných případech i k provozu domácích spotřebičů při výpadku sítě. Pomocí adaptéru pak dokonce můžete i ze své vlastní nabíjecí zásuvky dobít jiný elektromobil, který se dostal do energetické tísně daleko od nabíječky.

Jízdní vlastnosti

Jízdní vlastnosti jsou tím, co dokáže velmi zaujmout. Nízké, velmi aerodynamické auto s velkým rozvorem i šířkou a nízkým těžištěm je přímo předurčeno k rychlé jízdě. Nikdo samozřejmě nepředpokládá, že s vozem tohoto typu budete závodit, ale svižné protažení horskými serpentinami dokáže zpříjemnit odpoledne i v tomto voze.

Podle charakteru vozovky, aktuálních potřeb nebo jen nálady si můžete vybrat z klasických 3 jízdních režimů, Normal, Sport a Eco.

Jak je obvyklé, v režimu Eco auto výrazně zvadne a ohlas na pedál akcelerátoru je rozvážnější. V režimu Sport auto velmi ožije, ale změna nastavení se projeví jen na pedálu akcelerátoru. Volant ani podvozek své nastavení nemění. Volant a řízení jsou trochu gumové, možná by při rychlejší jízdě mohlo řízení více ztvrdnout. O dění na vozovce ale referuje dobře.

Brzdy na tomto voze fungují podle očekávání. Přechod mezi fází rekuperace a samotným brzděním je prakticky nepostřehnutelný. Navíc, při zařazeném nejvyšším stupni rekuperace se jich prakticky ani nemusíte dotknout.

Velká kola také zlepšují na dobré silnici jízdní vlastnosti. Podle vlastních představ o míře pohodlí pak můžete volit mezi 18 až 20palcovými koly.

Závěr

IONIQ 6 je bezesporu originál a auto pro silné individuality. Svým vzhledem se liší od všeho, co na silnicích potkáváme. Nabízí jak skvělý jízdní zážitek, tak pohodlí. Kompromisem tomu je do jisté míry praktičnost jeho využití. S takovýmto vozem se ale nepředpokládá, že byste v něm chtěli stěhovat lednici.

Ceny aktuálně začínají u modelu Smart s nejslabším motorem 111 kW, menší baterií 53 kWh a pohonem zadních kol na částce 989 990 Kč. Na druhém konci ceníku je vůz s nejsilnějším motorem 239 kW, větší baterií 77,4 kWh a pohonem všech kol. Cenovka verze Style Premium je zde o zhruba půl milionu výš, 1 319 990 Kč.

Galerie:

Hyundai Ioniq 6 Power 4WD