Test Lexus UX 300e. Úsporný a pohodlný, do města jako dělaný
Lexus UX jsme jako model měli v testu opravdu nedávno. Tento test se proto bude, kromě zmínky o specificích elektrického pohonu, soustředit na naše zkušenosti, které jsme s ním na zhruba 800 kilometrech cest získali.
V ostatním, co zde nebude níže jako odlišnost zmíněno, se prakticky nelišil od běžného modelu, jehož test jsme zveřejnili zde a není nutné se tedy opakovat.
Exteriér
Zvenku rozdíl mezi modelem s klasickým spalovacím motorem poznáte kromě označení na zádi vozu pouze podle toho, že má víčka „nádrže“ na obou zadních blatnících. To je sice běžné u plug-in hybridních modelů, u elektromobilu se ale jedná o jistý unikát.
Specifikem tohoto auta totiž je, že nabízí pro nabíjení dvě zásuvky. Jednu pro 20 kW AC nabíjení a druhou pro 50 kW DC nabíjení, pro které jako jedno z mála využívá zásuvku typu Chademo. To v praxi to znamená, že se v podstatě nemůže stát, že byste narazili na obsazený stojan a museli čekat na jeho uvolnění.
Interiér
Uvnitř vozu pak najdete podstatně větší prostřední displej a menší řadicí páku. Menu infotainmentu pak nabízí údaje o spotřebě a dojezdu, které jsou užitečnou pomůckou při plánování cesty a dobíjení.
Řízení pak zpříjemňuje head-up display, který promítá základní jízdní údaje na sklo před řidiče. A když jsem u těch zpříjemnění, testovaný model disponoval kromě vyhřívání i ventilací předních sedadel a vyhříváním zadních sedadel.
Pohonná jednotka
Pohonnou jednotkou vozu je nový kompaktní 150kW elektromotor / generátor energie. Motor pohání přední kola a díky technologii rekuperačního brzdění se při zpomalování mění na generátor, který při brzdění nebo dojíždění na volnoběh vyrábí elektřinu.
Ta se ukládá do baterie s kapacitou zvětšenou z 54.3 kWh na 72.8 kWh.
Jak se jezdí s elektromobilem
Pojďme se podívat na zápisky z cest. Naše trasa vedla z Prahy přes Jihlavu a Znojmo do Vídně. Z toho část do Jihlavy po dálnici. Na cestě zpět jsme projeli Therme Laa, Mikulov, Valtice, Telč a Humpolec, odkud jsme se po dálnici vrátili zpět do Prahy.
Je potřeba podotknout, že na dálnici byla průměrná rychlost 115 km/hod a to samozřejmě z důvodů spotřeby. Při překročení této rychlosti totiž spotřeba výrazně vzrostla a ohrožovala náš cestovní plán. Podle něho jsme měli první zastávku na dobíjení naplánovanou ve Znojmě. Pro získání co největšího objemu informací o chování vozu jsme průběžně hlídali reálně ujeté vzdálenosti a porovnávali s hodnotou dojezdu.
Normálně by stačilo od hodnoty dojezdu na začátku etapy odečíst její délku a hodnota dojezdu v cíli by byla jasná. To platí možná u auta se spalovacím motorem. U elektromobilu, jak už jsme si mnohokrát ověřili, vstupuje do tohoto výpočtu mnoho dalších parametrů. Rychlost jízdy, profil trasy, teplota vzduchu, síla a směr větru, váha nákladu a ještě pár dalších. Například razance šlapání na pedál akcelerátoru, nebo schopnost využívat rekuperaci.
Sám výrobce upřesňuje faktory ovlivňující jízdní výkon takto: „Údaje o dojezdu na elektřinu jsou pouze odhadem a mohou se lišit v závislosti na různých aspektech, jako je vybraný stupeň výbavy, teplota baterie, způsob jízdy, cestovní rychlost, stav vozovky, hustota dopravy, stav vozidla, typ pneumatik (letní/zimní) a tlak vzduchu v pneumatikách, zatížení vozidla, počet cestujících a prvky příslušenství (dodatečně namontované).“
Jak říká klasik, lepší počasí jsme si nemohli přát. Pokud foukal vítr, bylo to do našich zad a přestože podle kalendáře byla zima, teplota se pohybovala kolem 10°C. Takže se dá říci, že klimatické podmínky naše výsledky neovlivnily. Ve snaze o maximální ekonomičnost jízdy jsme na dálnici nepřekračovali rychlost 115 km/hod. Výrobce totiž uvádí dojezd až 450 kilometrů, nám se ale při opakovaném nabíjení nepodařilo do auta dostat více energie, než zobrazovaných 391. Podle zjištění je ale i tak nutné při odhadu dojezdu počítat s rezervou oproti zobrazované hodnotě alespoň 40 %. Mimo dálnici se pak rezerva pohybuje kolem 10–20 %. Po městě je naopak při využití rekuperace a pomalém posouvání možné shody mezi ukazatelem dojezdu a tachometrem, nebo dokonce uspořit energii a prodloužit plánovaný dojezd.
Po cestě jsme dobíjeli celkem 5x. Z toho 4x jsme využili klasický oranžovo zelený stojan ČEZ. Vždy jsme nabíjeli na 50 kW DC, tedy rychlejší zásuvce. I když, slovo rychlejší je v případě tohoto vozu poněkud relativní. Poprvé jsme nabíjeli ve Znojmě, z 26 do 100 %. Doba, kterou na to auto potřebovalo, byla 2,5 hodiny. Na 100 % proto, že jsme neměli zkušenost, jak budou nabíječky fungovat v Rakousku a chtěli jsme mít dostatečnou rezervu pro případnou cestu zpět na území republiky. Vzhledem k tomu, že dostupná nabíječka byla u McDonaldu na kraji města, odkud trvala cesta do centra půl hodiny, byla tato doba tak akorát na dva rychlé přesuny pěšky a oběd v místní pivovarské restauraci. Mimochodem výborný.
Přestože na trase ze Znojma do Vídně je možné využít dálnici, zvolili jsme z vlastivědných a úsporných důvodů cestu po místních komunikacích. Díky tomu jsme toho po cestě viděli víc, než z dálnice, a hlavně se podařilo snížit průměrnou spotřebu.
Pro druhé nabíjení jsme využili toho, že na parkovišti u Vídeňského Schonbrunu bylo volné místo na místní nabíječce. Přesněji řečeno, jsou zde na celém parkovišti, dimenzovaném pro několik stovek aut, pouze dvě. Dopoledne pracovního dne jsme ale měli štěstí. O víkendu, nebo turistické sezoně bych ovšem šanci, že zde dobijeme, považoval za méně pravděpodobnou, než že uvidím jednorožce v místní zoologické zahradě.
Pozitivním zjištěním bylo, že čip ČEZ, kterým jsme byli vybaveni, u této nabíječky fungoval. Sice po necelých třech hodinách po návratu k autu byla nabíječka vypnuta a baterie nebyla nabita do plna, ale tato akce nám ušetřila dojezdový stress při návratu a umožnila plánovanou trasu trochu protáhnout.
Po další hodinové zastávce u McDonalda ve Znojmě a nabití 18,5 kWh byl původní plán dojet až do Prahy. Vzhledem k tomu, že na silničkách Vysočiny spotřeba vzrostla, byl v Telči teoretický dojezd takový, že bylo rizikem najet na dálnici a jet bez zastávky do Prahy. Strávili jsme proto půl hodiny na místní pumpě, vybavené naštěstí nabíječkou. Za tu dobu se baterie nabila o 9,5 kWh. Jen pro srovnání – z našich dlouhodobých zkušeností s jinými modely bychom toto množství elektřiny dostali do baterie jiného vozu za necelých 10 minut. Doba nabíjení je opravdu handicapem tohoto auta.
Závěrem je možné shrnout, že celkem jsme ujeli 778 kilometrů a spotřebovali 131,85 kWh elektřiny. Pohybovali jsem se přitom z 65 % po silnicích I. a nižší třídy, 30 % dálnici a 5 % ve městě. Průměrná hodnota spotřeby pak dosáhla 15,56 kWh/100 km, což vůbec není špatná hodnota. Pokud by se podařilo něco udělat s rychlostí nabíjení a do vozu se vešla větší baterie, určitě by to autu prospělo.
Galerie:
