Test MG5, prvního elektrického kombi na českém trhu
Bude zajímavé se podívat, jak si tento představitel značky, která už stihla navázat na svou dlouholetou tradici a obnovit řady svých příznivců, povede v provozu. Najít totiž v dnešní nabídce automobil kategorie kombi, je čím dál složitější. A pokud má mít navíc ještě elektropohon, je výsledek možné spočítat na prstech jedné ruky.
Český řidič byl dlouhá léta, především kvůli jejich praktičnosti, milovníkem kombíků. To, že MG5 je zástupcem kategorie vozů kombi a zároveň elektromobil, mu tak mezi případnými zájemci zlepšuje pozici. Rozhodující je ale poměr užitné hodnoty a ceny. A na ten se u tohoto vozu, který byl na trh uveden v roce 2017 a v Evropě představen v roce 2020, podíváme. Pojďme na to.
Exteriér
Zvenku nijak zvlášť nepřitahuje svými tvary pozornost a nijak se nevymyká tomu, co na silnicích běžné potkáváme. Nic na jeho vzhledu nenaznačuje, že pod pláštěm se skrývá plato s bateriemi
Ostatně, stejně jako všechny modely v minulosti, byl původně konstruován jako automobil se spalovacím motorem. Teprve nejnovější modely jsou postaveny na platformách, které jsou určeny přímo pro elektromobily a využívají možností, které tato konstrukce dává.
To, že se jedná o elektromobil, pozná jen pozorný pozorovatel. Moc vodítek k tomu nemá.
Zepředu je na první pohled patrná pevná čelní maska, u spalovacích pohonů vyhrazená pro mřížku chránící chladič motoru. Na druhý pohled je možné si všimnout uprostřed masky víčka, pod kterým se skrývá zásuvka nabíjení. Přestože jde o model, který je na trhu poměrně dlouho, po faceliftu nese všechny rysy moderního a působivého designu. Úzká maska, propojující zužující se světlomety s denním svícením, vytváří dynamický dojem. Ten posilují i ostře řezané otvory pro nasávání chladicího vzduchu k předním kolům. Pohled na ně mi silně připomíná tvary lodí na křídlech, které se prořezávají vodou a umožňují tak mnohem rychlejší a efektivnější plavbu. Svislé žábry nasávacího otvoru chlazení, lemované ostrým výrazným břitem spodního spoileru, tento dojem završují.
Pohled zboku se prakticky nijak neliší od běžného vzhledu kombíku. Možná by se dalo jen usuzovat, že umístění panelu s bateriemi do roštu vozu si vyžádalo jeho mírné zvýšení. Poměrně velkou plochu pak zajímavě člení prolis, vlnící se od hrany předního světlometu přes plochy dveří až k zadnímu světlometu, ve kterém se plynule rozplývá.
Pohled zezadu pak zdárně završuje všechny rozehrané linie. Na bílé karoserii také krásně vynikne praktická ochrana horní hrany nárazníku pře poškozením nákladem. Případné škrábance, vzniklé neopatrným couváním, zakryje imitace difuzoru z neprobarveného plastu, který skryje lecjaký šrám.
Interiér
Po všech těch SUV, kterými se dnes autosalony jen hemží, je zajímavou změnou usednout do něčeho více klasického. Znamená to se při usedání na místo více sesunout, ale prostoru je v interiéru pro řidiče i spolucestující opravdu dost. Sedačky jsou pohodlné, s dobrým bočním vedením, které dokáže podržet i v případě, že byste si chtěli užít trochu adrenalinu v zatáčkovitých úsecích.
Výhradu, kterou bych při své výšce k sezení měl, by směrovala k prostřednímu panelu mezi sedadly. V horní části je ve výšce mého kolene hrana z tvrdého plastu, jejíž břit přímo doléhal na mé koleno. Při delší jízdě se tak hrana do kolene zarývala a musel jsem si koleno podložit kapesníkem. Jako majitel vozu bych si tam asi připevnil nějaký polštářek. Musím ale spravedlivě přiznat, že tento problém se týká jen vyšších řidičů, střední a menší postavy ho mít nebudou.
Jako vyšší řidič bych k jinak pohodlným vyhřívaným předním sedačkám bych měl jen ještě jednu poznámku – možná by o něco vyšší mohly být opěrky hlavy.
Je zjevné, že se výrobce snažil o co nejnižší výrobní náklady, aby mohl nabídnout co nejlepší cenu, Přesto tvrdé plasty, kromě pásu na přístrojové desce a opěrkách rukou ve dveřích, které jsou potaženy měkčeným plastem, nepůsobí laciným dojmem. Obzvlášť, když jako estetický prvek nesou imitaci prošívání v azurové barvě. Tím doplňují pásky leštěného kovu ve stejném odstínu, které se táhnou napříč celým předním kokpitem a zvýrazňují tak i ovládání výdechů klimatizace.
Zajímavým řešením je patrový prostřední tunel, což je řešení, které také známe z jiných modelů, například Hyundai. Tunel je vyšší a na horní ploše kruhový ovladač řazení, který také známe i z modelů jiných značek. Vešly se sem dokonce i dva držáky na nápoje.
Najdeme zde ale i kolébkový přepínač pro ovládání jízdních režimů, čili volba mezi sportovním, komfortním a Eco módem. Stejným přepínačem je hned svérázně řešeno i ovládání rekuperace. Takže nehledejte jako obvykle, polohu řadicí páky, nebo pádla pod volantem.
Ve spodní části je velká odkládací plocha se třemi zástrčkami na zrcadlení nebo dobíjení telefonu, včetně 12 V cigaretové zásuvky.
Po usednutí za volant a osahání základních prvků se můžeme podívat do kapličky před řidičem. V ní řidič na 12,3palcové obrazovce digitálního panelu vidí vše podstatné, včetně spotřeby energie, dojezdu a případných upozornění na blízkost krajnice. Zobrazované údaje přitom můžete přepínat podle vlastní preference. Auto ale nemá head-up displej, takže musíte koukat do kapličky, ale díky její poloze to není zase tak náročné.
Ovládání na volantu je lehce intuitivní. Je ovšem lepší se s ním seznámit před jízdou a ověřit si polohu jednotlivých funkcí, aby se potom dalo ovládat bez nějakých významných přehmátnutí.
Stejně jako u modelů koncernu Stellantis má ale MG5 ovládání tempomatu pákou pod volantem. Je kryté ramenem volantu, takže pro mě stejně nepoužitelná záležitost jako třeba u Citroenů, protože polohu jednotlivých tlačítek se opravdu nechci učit nazpaměť a při jízdě páka ovladače není vidět.
Prostřední panel zobrazuje údaje na panelu pomocí něčeho na způsob widgetů. Vše potřebné je tak dostupné na pár kliknutí. Limitem řešení ale je snaha umístit toho na plochu co nejvíc. Jednotlivé ovládací prvky jsou pak hodně malé a trefovat se na ně při jízdě může odvádět pozornost od řízení. V rámci aktualizace software bych se určitě přimlouval ze dodržení pravidla „méně je někdy více“. Vyhovovalo by mi více obrazovek s menším počtem větších ploch s většími ovládacími prvky.
Součástí úprav by také mohlo být přepracování ovládání klimatizace. Panel klimatizace nemá samostatně ovládání. Má vlastní tlačítko, po jehož stisknutí se na prostředním panelu zobrazí ovládací prvky klimatizace. I zde jsou některé prvky dost malé, takže například kontrola toho, zda máte zapnutou vnější nebo vnitřní ventilaci při jízdě zbytečně odvádí pozornost.
Zajímavé je i nastavování teploty. Na ovladači nevidíte stupně, jak jste zvyklí, ale na posuvníku vybíráte od modré do červené intuitivní polohu na způsob „trochu přidám, je mi zima – aha to je moc, tak uberu“. Ovládání ventilátorů má několik úrovní s různou intenzitou, se kterou je také potřeba so pohrát pro dosažení požadovaného stavu. Šikovné je zapínání klimatizace jedním tlačítkem, takže pokud je vám horko, klimatizaci jedním stisknutím zapnete, vychladíte a pak zase vypnete.
Na zadních sedadlech je také dost místa jak na délku, tak na výšku. V opěradle zadního sedadla je výklopná opěrka, což zvyšuje pohodlí cestujících. Je ale škoda, že pod ní není okno pro přístup do kufru, takže při transportu delších předmětů musíte sklopit minimálně menší díl zadního opěráku. Úžasnou vychytávkou, která byla součástí výbavy testovaného vozu, ale bylo panoramatické zrcadlo, upevňované na opěrku hlavy. Pokud sami vezete v autě dítě v sedačce, můžete si sedačku kvůli bezpečí umístit klidně za sebe a po nastavení panoramatického zrcadla, které vidíte ve zpětném zrcátku na předním skle máte perfektní kontrolu nad tím, co dítě v sedačce dělá. To si zaslouží velkou pochvalu za dobrý nápad.
Kufr má základní objem 479 litrů. Prostor pro náklad je to sice spíš průměrný, ale pokud by prostor nestačil, můžete samozřejmě sklopit zadní sedadla. To zvětšuje ložný prostor, i když opěradla nezapadnou do roviny a vytváří šikmou plochu. Tím získáte celkem 1367 litrů. Rezervu tady ale pod podlážkou nenajdete.
A pokud nechcete skladovat nabíjecí kabely společně s nákupem, máte možnost si přikoupit plastový kryt motorového prostoru vepředu, jehož součástí je i schránka, do které se dají kabely uložit.
Pohon
Pohonné jednotky jsou k dispozici dvě. Jejich konfigurace je ale zajímavá a do jisté míry nečekaná. V nižší výbavě Emotion je pod kapotou 130 kW (177 koní) motor, který zásobuje elektřinou baterie Lithium-Iron-Phosphate o kapacitě 50,3 kWh. Vyšší výbava pak nabízí slabší motor 115 kW (156 koní) ale napájený větší Lithium-Nikl-Mangan-Kobaltovou baterií 61,1 kWh. Různá konstrukce baterií pak také znamená, že méně kapacitní baterie váží 397 kg, zatímco větší baterie je o 20 kg lehčí.
Protože spotřeba je u slabšího motoru uváděná 17,5 kWh/100 kilometrů a disponuje větší baterií, je dojezd vozu s tímto pohonem mimo město 400 kilometrů. Ve městě to má být až 538 kilometrů. Silnější motor, kombinovaný slabší baterií, pak má spotřebu 17,9 kWh/100 km. To umožňuje dojezd 320 kilometrů.
Potěšitelné bylo zjištění, že při jízdě po městě se podařilo spotřebu držet na hodnotě 9,6 kWh/100 kilometrů. Při obvyklém kombinovaném testu, který zahrnoval i poloviční podíl jízdy po dálnici, se podařilo udržet spotřebu na hodnotě 12,6 kWh/100 kilometrů. Je ale pravdou, že při jízdě jsem se soustředil na spotřebu jako nejdůležitější kritérium a na dálnici tak rychlost nepřesáhla 115 km/h.
Navíc lze konstatovat, že klimatické podmínky, které mají podstatný vliv na spotřebu, byly optimální. Slunečno, teploty kolem 20°C a vítr v zádech. V zimě by parametry byly určitě jiné.
Dalším důležitým parametrem, který ovlivňuje využitelnost elektromobilu, je rychlost nabíjení. Ta určuje, jak dlouho na cestě strávíte čekáním na nabíječce. Pokud budete nabíjet doma ze zásuvky pomocí wallboxu a palubní nabíječky s výkonem 11 kW, stráví auto na zásuvce při nabíjení z 10 na 100 procent přibližně 5,4 hodiny. Po cestě můžete na rychlonabíječce nabíjet střídavým až výkonem 87 kW. To by mělo znamenat, že z 10 na 80 procent nabijete za 35 minut. Stejně jako u jiných elektromobilů může tento čas zkrátit, pokud baterii před příjezdem k nabíječce předehřejete.
Náš obligátní desetiminutový test ukázal, že v případě nepředehřáté baterie do ní za tuto dobu dostanete 7,831 kWh, což znamená, že z 10 na 80 procent bychom nabíjeli zhruba hodinu.
Rozumnou funkcí pro všechny, kteří nepotřebují využít celou kapacitu baterie, je možnost omezit nabíjení do 80 procent. To šetří baterii a koneckonců i čas, protože při více zastávkách a nabíjení do 80% strávíte méně času. Jak je to možné? Pokud budete nabíjet baterii do plna, nabíjení se kvůli ochraně baterie výrazně zpomalí a posledních 20% se nabíjí podstatně déle.
Nabíjet ale můžete nejen na nabíječce. Vhodným jízdním stylem, nebo ve vhodném terénu je možné využít rekuperaci, pomocí které se energie při zpomalování nemění na teplo v brzdách, ale na elektřinu v generátoru. Tu pak můžete využít při další jízdě. Výhodou je, že podle potřeby můžete nastavit jednu ze tří úrovní rekuperace a tím buď více dobíjet, nebo více plachtit. Ani nejvyšší úroveň rekuperace ale v tomto voze nefunguje jako ovládání jedním pedálem. Pro úplné zastavení tak stejně budete muset šlápnout na brzdový pedál.
Jízdní vlastnosti
Pochvalu si zaslouží podvozek. Je dostatečně měkký v jakémkoli režimu a velmi příjemně a plavně se přenáší přes všechny nerovnosti. Přestože nastavení musí zvládat větší hmotnost 1,6 tuny těžkého vozu, danou váhou baterie, je jízda komfortní a vůz nerozhodí ani obvyklé nerovnosti na vozovce. Jak už to u bateriových aut bývá, nízko položené těžiště umožňuje rychlou jízdu i v zatáčkovitém terénu bez velkého naklánění auta. Ani setrvačná hmotnost netlačí auto ven z oblouku, takže pokud to s rychlostí opravdu nepřeháníte je svižný průjezd zatáčkou příjemným zážitkem. A to navzdory tomu, že auto svým charakterem jako typický uvolňovač adrenalinu nepůsobí a nastavení účinku akcelerátoru je spíše postupné. Ochotu auta zrychlovat je samozřejmě možné přepnutím do režimu Sport, kdy je odezva na stisk pedálu výrazně silnější.
Pochválit je potřeba přesné řízení, disponující posilovačem, který neunaví ženskou ruku ani na delší cestě. A když už jsem u toho chválení, tak i intenzita zasahování asistentů do řízení je na úrovni, která je akceptovatelná a nevede například k nepříjemnému přetahování se o volant s asistentem udržování jízdy v jízdním pruhu.
Závěr
Spotřeba vozu je velmi slušná. Od řekněme nějakých 15 kWh při ustálené rychlosti na dálnici 115 km/h. Ve městě se dostaneme na spotřebu kolem 9,6 – 12,6 kWh. Zde se mi dokonce povedlo na trase, která byla v průměru spíše z kopce, dosáhnout stavu, že jsem energií, která byla rekuperována při sjíždění horského hřebene poháněl auto při zbylé jízdě. Na trase dlouhé 24 kilometrů tak z baterie neubyl ani watt a celková spotřeba elektřiny se zobrazila jako čistá nula.
Ceny jsou uvedeny na stránkách dovozce a vzhledem k proměnlivé situaci je určitě lepší se podívat na ně. Pro historii a ty, kterým stačí orientační hodnota lze uvést, že se pohybuje mezi 800 000 a jedním milionem. A to včetně záruky 7 let.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
