Test Hyundai Nexo. Nenápadný posel budoucnosti
Hyundai Nexo je první vodíkové auto, které se nám dostalo do rukou. Vodík ale není spalován v motoru, což je způsob, který je běžně používán u stlačeného zemního plynu CNG nebo kapalného LPG. Přímé spalování vodíku je sice testováno také, a používají ho dokonce některé soutěžní speciály. V případě Nexo znamená vodíkové auto metodu, kdy je slučováním vodíku se vzdušným kyslíkem v palivovém článku vyráběna elektřina, kterou využívá elektromotor, pohánějící automobil.
Tato technologie není zdaleka tak rozšířená, jako elektromobily, poháněné bateriemi, nabíjenými z externích zdrojů. Má ale proti nim relativní výhodu rychlejšího natankování, srovnatelného s tankováním běžného paliva. Limitem je zatím prakticky neexistující prodejní síť vodíku.
Exteriér
Exteriér vozu je typický pro značku, která ho vytvoříla. Jeho tvarosloví je více než u jiných modelů této značky asijské.
To znamená, že tvary jsou oblé a některé detaily jsou poplatné době, ve které tento vůz vznikl, protože přestože u nás je tento vůz stále novinkou, na trh vyjel již v roce 2018. Nejvýstřednějším prvkem exteriéru tak jsou zapuštěné kliky, které se vysouvají pomocí dálkového ovládání, nebo stlačením kliky rukou.
Na první pohled tak automobil nijak neupoutá a jeho unikátnost tak zůstane mnohému kolemjdoucímu utajena.
Interiér
Uvnitř je ale vůz ve velmi moderním stylu. Z portfolia Hyundai se mu asi nejvíce blíží IONIQ 5.
Pracoviště řidiče se ničím záadně nevymyká od vysokého standardu, na jaký jsme v modelech Hyundai zvyklí. Na co si ale zvykám pomalu a asi si nezvyknu, je zobrazování obrazu zpětného zrcátka do kruhové plochy tachometru nebo otáčkoměru na přístrojovém panelu. Myšlenka je to asi dobrá, ale z hlediska ergonomie je pro mě jednodušší sledovat koutkem oka dění v klasickém zrcátku vně vozu, než sklápět zrak na přístrojovou desku a přeostřovat na menší plochu displeje.
Uprostřed mezi řidičem a spolujezdcem je pod středovým displejem poměrně masivní panel, který připomíná ovládání letadla tím, jak jsou zde soustředěny ovládací prvky navigace, klimatizace, nastavení jízdních režimů a další.
Na první pohled to působí až strašidelně ale dá se v tom poměrně dobře orientovat. Volba samostatných ovládacích prvků pro jednotlivé funkce usnadňuje ovládání oproti řešením, která mají všechny funkce soustředěné ve složitých menu na dotykovém displeji.
Drobnou vadou na kráse je trochu nevýrazné značení tlačítek, která jsou sice ve tmě podsvícena, ale nejsou příliš čitelná.
Co ještě na prostředním panelu najdeme, je šikovné šuplátko pod krytem, do kterého se pěkně vejde telefon, který zde má i USB zásuvku.
Za prostředním panelem je područka pro řidiče i spolujezdce, která je v pevně dané výšce, takže přizpůsobit si ji výšce postavy nemůžete.
Zajímavé je, že je zde pouze jeden držák nápojů. Spolujezdec má držák nápojů řešený šikovným skládacím držákem, který je součástí přístrojové desky vpravo od spolujezdce.
Interiér je v příjemných pastelových odstínech šedé a krémově bílé, která je použitá i na sedadlech. Jejich prošívání je zpestřené okrovými proužky, které oživují interiér vozu. Kůže použitá na sedadla má perforování tak, aby zvládla nejen v zimě ohřívat, ale v létě mohla propouštět proud vzduchu od ochlazující ventilace. Sedadla jsou velmi pohodlná i na delších cestách.
Světelnou pohodu uvnitř vozu zlepšuje střešní okno, které je ale pouze v části řidiče a spolujezdce.
Zadní sedačky jsou klasické, pohodlné, s členěním 2:1. V prostřední područce se skrývají držáky nápojů a na delších cestách si zde mohou cestující trochu upravit sklon opěráků a udělat si tak pohodlí. Místa zde mají cestující dost jak na délku, tak na výšku, dá se říci bez ohledu na výšku postavy.
Je zajímavé, že pokud jde o konektivitu, mají cestující vzadu k dispozici pouze jednu 12V zásuvku, takže pokud chce nabíjet více než jeden, musí se vybavit redukcí s více USB vstupy.
Prostor kufru je do jisté míry limitován nádržemi s objemem 156,6 litru, do kterých se vejde 6,3 kg stlačeného vodíku. Ty jsou umístěny zčásti pod zadními sedačkami a zčásti pod podlahou kufru, Ten má tak poněkud vyšší dno, což poněkud snižuje jeho objem na 461 litrů, na druhou stranu to usnadňuje nakládání.
Pohon
Pohon je, jak už bylo řečeno, vodíkový, což v tomto konkrétním případě znamená, že vodík jako zdroj energie k pohonu je slučován se vzduchem v palivovém článku, ve kterém se mění na elektřinu a vodu, odtékající následně ven z vozu. Elektřina se ukládá do menší elektrické baterie a odtud je čerpán elektromotorem, sloužícím k pohonu vozu. Elektromotor o výkonu 120 kW/163 koní, který se stará o pohon auta je umístěn vepředu a pohání přední nápravu.
Druhou variantou využití vodíku jako paliva, kterou automobilky také zkouší, je přímé spalování vodíku v motoru tak, jako je spalován benzín nebo nafta. To ale jen pro úplnost potenciálu využití vodíku.
Auto, kromě toho, že vyrábí z vodíku elektřinu, tak i školí nebo vzdělává řidiče tím, že ho po každé jízdě informuje nejen o tom, kolik vodíku spotřeboval, ale kolik kubíků vzduchu autem proteklo a potěší zajímavou informací.
Auto totiž nasává běžný vzduch, který v procesu výrobu elektřiny čistí, takže odpadní voda a vzduch, které z vozu odchází, jsou jako zplodiny čistší, než vzduch, který auto nasává. Auto se nezapomene pochlubit, kolik vzduchu vyčistilo a kolik kysličníku uhličitého zachytilo.
Voda, která vzniká jako odpadní látka, se shromažďuje v nádrži, ze které se může pomocí tlačítka vlevo vedle volantu vypustit.
Vyrobená elektřina se průběžně ukládá do malé lithium-polymerové baterie s kapacitou pouhých 1,56 kWh.
Vůz samozřejmě díky svému elektrickému pohonu velmi promptně akceleruje, má velmi slušné zrychlení, i když v některých momentech jsem měl pocit, že motor reaguje na pedál akcelerátoru s drobným zpožděním. Trochu mi to připomnělo dávné doby, kdy jsem jezdil s autodráhou a regulátor, který ovládal rychlost autíčka, reagoval se zpožděním a autíčko kvůli tomu jelo trhaně. Důvodem je skutečnost, že palivový článek reaguje na povel plynu s drobným zpožděním. Ale není to nic, co by rozptylovalo, nebo na co by si člověk musel dávat pozor. Stačí počítat s tím, že je lepší akcelerovat plynule a k uvedenému jevu docházet nebude.
Energie není vyráběna ale pouze v palivovém článku. Stejně jako klasické elektromobily využívá možnosti rekuperace energie nevyužité při jízdě, nebo generované při zpomalování a brzdění. K nastavení úrovně rekuperace slouží páčky pod volantem, které klasická auta používají k řazení rychlostního stupně.
Při běžné jízdě, pokud nepotřebujete zastavit, ležet auto velmi dobře ovládat jedním pedálem.
Rekuperace je velmi slušně účinná, díky ní se o dost zvětšuje dojezd vozu, hodnota dojezdu, udávaná na přístrojovém panelu, je spíše orientační a na rozdíl od jiných vozů na elektrický pohon neuvádí horní, ale spíše spodní hranici dojezdu. To je velmi příjemná změna, dávající téměř zapomenout na fenomén dojezdové tísně, běžný u klasických elektromobilů.
Co by asi bylo dobré zvážit při návrhu další generace tohoto modelu, je zvětšení trakční baterie, protože se mi několikrát stalo, že mi vůz nahlásil plnou baterii a rekuperovat nemá kam, takže část energie vzniklé při jízdě tak zůstala nevyužitá.
Jinou zajímavostí palivového článku je skutečnost, že při výrobě elektřiny se čistí vstupní vzduch, který ale není všechen spotřebován a část se vrací zpět do ovzduší, čistší, než když ho auto nasálo. Dá se tak bez nadsázky říct, že auto funguje i jako čistička vzduchu. Po každé jízdě se pak auto pochlubí tím, kolik vzduchu jste cestou vyčistili.
Další částí textu měl být popis praktické zkušenosti s čerpáním vodíku na veřejné stanici, která byla nedávno otevřena na pražském Barrandově. Naštěstí má první cesta po převzetí vozu vedla právě sem, abych si obhlédl situaci a byl připraven podle potřeby. Bohužel ale u toho zůstalo, protože na výdejním stojanu mne uvítala cedule „mimo provoz“ a ta zde byla, jak jsem si ověřil při cestě vrátit auto, po celou dobu testu. To samozřejmě ovlivnilo i rozsah testu, v rámci kterého se na některé oblíbené testovací úseky nedostalo.
Další čerpací stanice je totiž v Ostravě a neveřejná je v Neratovicích. Zde je ale technický problém v tom, že plnicí tlak stojanu je poloviční, než auto potřebuje (700 barů) a nádrž tak můžete naplnit pouze do poloviny, což omezuje další dojezd.
Na samotnou spotřebu si ale nelze stěžovat. Ta naše se pohybovala kolem 1 kilogramu na 100 kilometrů, což spolu s účinnou rekuperací dává bezpečný dojezd přes 600 kilometrů. To se prakticky neliší od hodnoty spotřeby 0,95 kg a dojezdu ďábelských 666 kilometrů, kterou uvádí výrobce.
Jízdní vlastnosti
Hmotnost vozu je téměř dvě tuny. Tomu odpovídá i naladění podvozku, který se zdá trochu tvrdší. Odezva volantu je slušná, citlivá, řízení dává potřebnou odezvu o dění pod vozem. Stejnou odezvu dává i podvozek, který se chová trošku jako seismograf, to znamená, že dává řidiči informaci o každé i sebemenší nerovnosti, přes kterou auto jede, a na větších nerovnostech jako jsou kostky, je to místy až nečekaně intenzivní. Na dobrém povrchu při vyšší rychlosti je ale jízda plavná a žádné nepříjemné úkazy od podvozku nezaznamenáte.
Jak rozměry, tak vnitřní prostor a typ pohonu vede v tomto voze i největšího divocha spíše k pohodové jízdě, při které si užíváte plynulý pohyb a téměř nehlučný komfort, rušený při vyšší rychlosti jen trochou hluku od pneumatik a šumu větru od předních sloupků.
Závěr
Vodíková auta patří na silnici stále mezi bílé vrány. Jako technologie je to jistě zajímavé zpestření nabídky, je určitě dobře, že může soutěžit s jinými variantami pohonu o své místo na slunci, i když má život trochu zkomplikovaný nekritickou podporou bateriových elektromobilů.
Vodíkové auto má svá pozitiva, jako je rychlé doplňování pohonné látky a čistota provozu, tak i negativa, jako je náročnost distribuce vodíku i jeho výroby.
V tomto případě, jako v mnoha jiných, platí dilema zákazníka koupit si vůz, který je na špici technologického vývoje a nemá dosud plně vyvinutou infrastrukturu i dilema budovatele infrastruktury, pro kterou je zatím malé využití.
Důležitým parametrem při rozhodování je jako vždy pořizovací cena a provozní náklady. Model je nabízen dovozcem za cenu 1 899 990 Kč a ve vyšší výbavě s metalízou lehce přesáhne dva miliony.
O provozních nákladech lze zatím jen spekulovat na základě dostupných informací. Cena 1 kilogramu vodíku je u nás 278 Kč. To znamená náklady na 1 kilometr bez uvažování servisu a odpisů na úrovni 2,8 Kč. To je s přimhouřením oka srovnatelné se spotřebou běžného benzínového auta.
Galerie:
