Honda Jazz – v mnoha ohledech originální řešení nejen pro město
Honda Jazz Crosstar již našima rukama prošla loni na podzim. Jde o vůz, který je v mnohém specifický. Jak vzhledem, tak pohonem. Protože model Jazz a Jazz Crosstar nejsou zase o tolik odlišné, můžete si přečíst užitečné informace v dříve zveřejněném testu. Tento test nám umožnil soustředit se na rozdíly mezi jednotlivými variantami, proto jej doplníme o nové poznatky a popis odlišností.
.
Exteriér
Karoserie Jazzu se zdvojenými předními sloupky připomíná kategorii MPV, populární před několika lety, a pomalu vytěsněnou vozy SUV. Působí velmi kompaktním prostorným, i když poněkud retro dojmem.
Na rozdíl od provedení Crosstar není obložený plastovými panely. Z ochranných prvků karoserie si ponechal jen boční lišty, které svým mečovitým tvarem vyrovnávají oblé prohnutí dveří.
Na střeše také nenajdete lyžiny pro připevnění nosiče. Výrobce asi předpokládá, že auto, optimalizované pro městský provoz, nebude majitel používat mimo město a ani kola nebo lyže přepravovat nemusí.
Další rozlišovací prvek je patrný na první pohled zepředu. Výrazná maska chladiče je nahrazena úzkou štěrbinou a na dynamičnosti ubrala i spodní část nárazníku se zmenšenými rámečky mlhovek. Ty jsou propojeny se spodní hranou nárazníku a celý vůz tak opticky snižují.
Interiér
Interiér obou provedení se prakticky neliší, až na pár drobností. Uprostřed horní plochy přístrojové desky tak u modelu Jazz nenajdete reproduktor. Takže v tomto případě je horní plocha přístrojové desky, tvořená hladkým rovným panelem, na kterém se nic neudrží, zcela nevyužita.
Trochu to kompenzují 2 otevíratelné schránky před spolujezdcem, jedna směrem nahoru a jedna dolu. Samozřejmě i schránky jak v předních, tak zadních dveřích. Cestující vepředu mají k dispozici i 2 držáky nápojů, o kterých jsme psali už v minulém testu. Jsou umístněné před výdechy klimatizace, takže když si do nich dáte v létě kávu a používáte klimatizaci, máte ji během chvíle vychlazenou a teplo z ní se potuluje interiérem vozu. Cestující vzadu musí držet nápoje v ruce, protože opěrka mezi krajními zadními sedadly výklopná není.
Jestliže v případě držáků nápojů jsou cestující vzadu znevýhodněni, neplatí to naštěstí u konektivity. Vepředu jsou 2 USB zásuvky pro dobíjení a připojení k infotainmentu, jedna 12V cigaretová zásuvka s elegantní krytkou a vzadu jsou také 2 USB zásuvky, takže připojení je naprosto dostačující.
Pochválit je potřeba přehledný přístrojový panel v kapličce před řidičem i prostřední dotykový displej, kombinující dotykové prvky a knoflíky. Slabší je to s ovládáním, hlavně u tlačítek na volantu není moc intuitivní, a je vhodné si před jízdou nastudovat manuál.
Manuál ale není potřeba v případě automatické klimatizace, dostupné i u toho nejlevnějšího provedení, stejně jako u adaptivního tempomatu, který oceníte hlavně na dálnici. Dokonce i české, kde někteří závodníci dokážou vyjet bez pohledu do zrcátka do levého pruhu přímo pod vaše kola závratnou stokilometrovou rychlostí.
.
Výhled z auta je velmi dobrý a to do všech stran, auto spíš charakteru MPV. Svou vhodnost pro městský provoz prokazuje i velkým sklonem čelního skla, což je umožněno zdvojeným předním sloupkem. Tím má řidič dobrý výhled v provozu a hlavně nahoru na semafory, které jsou někdy tak blízko hraně křižovatky, že je na ně u jiných modelů lépe vidět střešním, než čelním oknem. Dobrý výhled je i dozadu, výhledu do stran příliš nepřekáží ani prostřední sloupky.
Jako dobrý je možné hodnotit i prostor pro cestující, jak na výšku, tak na šířku a délku. I když vzadu by se tři dospělí na delších cestách mohli trochu mačkat. K těm ale auto není moc stavěno.
Sedačky vepředu mají výrazné boční vedení. Sedák až tolik ne, takže nebude tlačit ani korpulentnější řidiče nebo řidičky. Mezi předními sedačkami najdete dokonce i loketní opěrku. Ta je ale spíš symbolická protože je tak vzadu, že opřít si o ni je prakticky nemožné. V podstatě tak tvoří pouze víko schránky na drobnosti a interiérový doplněk. Možnost podélného, případně i výškového posunu by jí dala smysl.
Zadní sedadla výrobce označuje jako Magic Seats. Co to znamená pochopíme, když potřebujeme něco naložit do kufru a zadní sedadla sklopíme. Při sklápění opěráku se sedák zároveň posouvá dopředu a dolů. Zadní strana opěráku, která tvoří dno prodloužené části kufru, je pak na úrovni dna kufru a poskytuje maximální možný prostor, který může být k dispozici.
Druhou možností je naopak zvednutí sedáku k opěradlu, takže v prostoru zadních sedadel vznikne samostatný nákladový prostor, do kterého se vejdou i vyšší předměty. To jsem u jiného vozu ještě neviděl. Obě tyto vychytávky se budou hodit, protože základní objem kufru 304 litrů opravdu není z největších, i když pohled na auto zvenku slibuje něco jiného. Část prostoru, dříve využitého pro náklad, zabraly v tomto případě baterie hybridního pohonu, takže pod podlážkou zbylo místo jen na malou schránku, vhodnou pro pár drobností.
Motor, převodovka
Stejně jako u modelu Crosstar, můžete si vybrat jakýkoli objem motoru a typ převodovky. Tedy pokud to bude benzínový 1,5 litrový motor o výkonu 98 koní s bezestupňovou převodovkou e-CVT. Ten je kombinovaný se dvěma elektromotory o výkonu 109 koní, jedním na přední a jedním na zadní nápravě.
Odlišností pohonu tohoto vozu od jiných provedení, kombinujících spalovací motor s elektromotory spočívá v tom, že primárními pohonnými jednotkami jsou elektromotory. Spalovací motor funguje jako pohon generátoru elektřiny spotřebovávané elektromotory. Pouze v momentě, kdy spotřeba elektřiny vzroste tak, že kapacita baterie nestačí a benzínový motor nestíhá vyrábět dost proudu, připojuje se motor přímo k nápravě.
V praxi tak auto přepíná mezi pohonem elektromotorem zadní, přední nebo obou náprav a pohonem benzínovým motorem. Nevýhodou je, že při akceleraci převodovka nechá motor vytočit do vysokých otáček, což se projeví poměrně vysokou hlučností. Pak je vhodné citlivou prací nohy na plynu pomoci převodovce najít vhodné otáčky a zklidnit motor.
Užitečnou funkcí je možnost přepnout převodovku do polohy „B“, ve které systém přechází po sundání nohy z plynu hned do režimu rekuperace. Na jedné straně to znamená, že auto nebude bez plynu dojíždět „na volnoběh“, na druhé díky tomuto režimu nemusíte při rozumném jízdním stylu prakticky šlápnout na brzdy.
Veškerá energie, která vzniká při zpomalování, se transformuje na elektřinu a pomáhá tak snížit spotřebu paliva. Ve městě je tak možné jezdit za velmi slušných 4,4 litru. Na dálnici, kdy k rekuperaci prakticky nedochází, a spalovací motor běží neustále připojen k pohonu, se spotřeba dokáže vyšplhat až na téměř 7 litrů. To už tak oslňující není.
Jízdní vlastnosti
Podvozek je nastavený na městskou džungli. Je proto trochu měkčí, aby pobral všechny výmoly a retardéry, kterých jsou uvozovky plné. Měkčí je také řízení, takže v případě bočního větru, nebo rychlejší jízdy na hranici dálničního limitu jsem měl chvílemi opravdu ruce plné volantu, abych se udržel v jízdním pruhu. Na okreskách ale solidně držel stopu a přes relativně vyšší stavbu k šířce vozu se moc nenakláněl.
Pokud od auta nechcete žádné prudké změny rychlosti, je při jízdě klidné a příjemně tiché. Příliš neruší ani aerodynamický hluk. Pohodové jízdě pomáhá, jak už bylo řečeno tempomat.
Co jsem ale vypínal, byl asistent udržování jízdy v pruhu. Ještě jsem nezažil auto, ve kterém by fungoval tak, aby dával smysl a neohrožoval řidiče tím, že náhodně zasahuje do řízení. Obzvlášť na nestabilním povrchu, nebo ve vyšší rychlosti může být aktivní asistent zdrojem nepříjemných překvapení. Snad časem dospěje tento systém do stavu, kdy bude umět rozeznat bezpečně krajnice i střed vozovky a bude schopný průběžně udržovat pozici vozu na vozovce bez zápasu s řidičem.
.
Závěr
Honda Jazz je auto, které zaujme v mnoha ohledech. Na první pohled svým vzhledem, který vychází z pomalu vymírající kategorie MPV. Oblé tvary prostorné karoserie poskytují pohodlný prostor a výhled. Promyšlené řešení zavazadlového prostoru dokáže kompenzovat jeho menší objem.
Velmi originální řešení pohonu kombinuje dynamické výhody elektromotoru s jistotou velkého dojezdu a rychlého doplňování paliva. Optimalizovat spotřebu dokáže lépe, než mnohé plug-in hybridní vozy, které jejich majitelé podle statistik stejně nenabíjejí.
Cena za tento vůz začíná na velmi baťovských 499 900 korunách za základní verzi Comfort, prostřední Elegance stojí od 539 900 Kč. Nejvyšší verze Executive začíná na 569 900 Kč. Skromná doplňková výbava, protože vše podstatné je k dispozici již v základu verze, její cenu zvedne na 594 890 Kč, což se zdá jako rozumná cena.
Text a foto: Jan Švéda
Galerie:
