Toyota ProAce City Verso – svoboda pohybu pro všechny
Toyotu ProAce Verso jsme už v testu měli a také předchozí test byl poněkud netradiční. Jednalo se o verzi, upravenou pro kempování. Dnešní verze ProAce Verso nesla ještě označení City. To znamená, že auto je svými rozměry úměrné potřebám pohybu po městě a charakterem se o trochu více blíží osobnímu vozu. Jeho specifikum, které ho předurčuje pro zcela speciální způsob užívání, je úprava pro přepravu vozíčkářů, dodávaná společností API.CZ ze Slap u Tábora.
Exteriér
Zvenku speciální účel vozidla prozrazuje na první pohled pouze nápaditý polep s motivačním sloganem. Pozornější badatel si všimne rozdílu v partii zadního nárazníku. Ten musel být upraven tak, aby nepřekážel při sklápění plošiny pro nájezd vozíku. Uchycení prostřední části se tak přestěhovalo z podvozkových partií na spodní část zadních dveří.
To sice umožňuje otevření upraveného nákladového prostoru, na druhou stranu to dělá z této části nárazníku spíše estetický doplněk, než součást bezpečnostní výbavy. Jako bývalý automobilový konstruktér si sice dovedu představit jiné řešení, toto je ale určitě jednodušší a svou úlohu snad také splňuje. Manipulaci při nakládání vozíku i nastupování cestujících na zadní sedadla pak usnadňují boční posuvné dveře na obou stranách. Případný náklad, který by se nevešel dovnitř vozu, pak lze naložit nad auto díky podélným střešním nosičům.
Interiér
Přední část interiéru vozu se prakticky neliší od sériové verze. Výhled z vozu je velmi dobrý, i když při kolmé zádi vozu je velká výhoda, že vzadu je parkovací kamera, která zobrazuje velice přesně a jak se říká, dokáže vám v nepřehledném terénu doslova zachránit zadek.
Pohodlná, výše posazená sedačka, dávající dobrý výhled z vozu prakticky na všechny strany. Trochu vadí pouze druhý sloupek, který je poněkud širší a když si spolucestující posune sedačku víc dozadu, musí pak hlásit situaci zprava, protože tam moc vidět není. Výhled dozadu na větší vzdálenost je slušný, při parkování ale určitě oceníte parkovací kameru, která zobrazí dění těsně za vozem. V případě, že potřebujete mít za vozem dostatek místa pro nakládání, je její použití velmi užitečné.
V přední části vozidla nenajdete oproti sériovému provedení téměř žádný rozdíl. To téměř znamená, že mezi sloupkem řízení a pedálem brzdy a plynu (vůz má automatickou převodovku, takže pedál spojky nenajdete) je soustava táhel, zakončená pákou nalevo od volantu. Handicapovaný řidič, který chce řídit auto sám, může pomocí této páky ovládat jak plyn, tak brzdu.
Umístění páky a způsob ovládání je prý výsledkem vývoje, kdy byly použity a handicapovanými uživateli vyzkoušeny různé varianty uspořádání. Já toto ovládání v rámci testu používal pokud možno co nejvíce. Ve voze, který bych ale v případě nutnosti objednal pro sebe, bych ale ovládání udělal jinak.
Za prvé – páka ovládání plynu a brzdy byla tak blízko volantu, že jsem do něj levou rukou narážel, což bylo nejen fyzicky nepříjemné, ale chvílemi i nebezpečné. Páku ovládání bych ale určitě nechtěl vlevo, ale vpravo. Při tomto uspořádání jsem totiž prakticky úplně přišel o možnost ovládat cokoli na středovém panelu, protože mám jen dvě ruce. Ve chvíli, kdy levá ruka držela plyn a pravá volant, přeladit rádio, nastavit teplotu nebo cokoli jiného bylo nemožné. Nezbývalo, než chytit volant levou rukou a pravou udělat potřebné. Což bylo možné jen v situaci, kdy bylo možné pustit plyn, nebo nehrozila akutní potřeba použití brzdy.
Jet bez držení volantu, což byla druhá varianta, bych opravdu nikomu nedoporučoval.
Pokud by páka byla vpravo, levá by mohla pohodlně ovládat volant, blinkry (což byl v tomto uspořádání také trochu oříšek) a pravá ruka pak jednoduše přehmátnout z plynu na prostřední panel a zpět.
Další, podle mého názoru, nelogičností, kterou jsem otestoval i v simulované krizové situaci, je samotný způsob přidávání plynu a brzdění. Oproti přirozenému směru, kdy dopředu přidávám a dozadu brzdím, to bylo právě naopak. V krizové situaci, kdy mozek nestíhá a člověk intuitivně přitáhne páku k sobě ve snaze zastavit, se tak stane pravý opak a auto se rozjede vstříc kolizi. Pokud to zákazníkům vyhovuje dobrá, ale já bych při koupi trval na tom, aby ovládání bylo obráceně.
Testovaný vůz měl jak ruční ovládání, umožňující řízení samotným handicapovaným, pokud mu to jeho omezení dovoluje. Pokud ne, tak má k dispozici zadní část, upravenou pro převoz invalidního vozíku. Znamená to, že zadní část vozu prošla totální přestavbou, v rámci které byly odstraněny sériové sedačky druhé řady, vyříznuta část podvozkové platformy a nahrazena pomocným rámem, do kterého byla vestavěna nájezdová rampa se sklápěcí částí. Po stranách rampy zbylo místo pro dvě užší sedačky, posunuté co nejvíce k boku vozu, takže fakticky vůz zůstává pětimístný.
Na rozdíl od výhrad k ručnímu ovládání lze zadní přestavbu pochválit, konstrukce i provedení je čisté a intuitivně se ovládá, včetně sklápění rampy a kotvení vozíku pro bezpečnou jízdu.
Abychom nehodnotili pouze teoreticky, ale získali názor i někoho, kdo by podobné auto měl i reálně využívat, požádali jsme o spolupráci Kubu Neuberta, který je upoután na vozíku od narození a s přepravou podobnými auty má bohaté zkušenosti. Byl tak laskav a strávil s námi nějaký čas, aby se s námi podělil se o své dojmy a přidal i pár doporučení.
K dispozici měl i svého asistenta…. Na první pohled bylo zřejmé, že mají s používáním všech součástí od nájezdové rampy, přes upevňovací popruhy až po upínací kladky zkušenost a žádné vysvětlování nebylo potřeba, vše zvládli naprosto intuitivně. Po naložení, projížďce a vyložení se s námi Kuba podělil o své zkušenosti. „Je to supr věc, vše je vyřešeno dobře. Jen bych se obával, že problém při používání budou mít lidé se širším vozíkem, ať už mechanickým nebo elektrickým vozíkem. A pro někoho by mohla být limitující výška…“
Abychom ověřili, že úprava může být využita nejen pro přepravu vozíku, vyzkoušeli jsme, že do prostoru rampy se vejde i jízdní kolo a to bez nutnosti skládání. Jinými slovy, vytvořený speciální prostor s nakládací rampou může jeho majitel využít i pro přepravu nadměrných předmětů jiného charakteru.
Motor, převodovka
Naftový 1,5 litrový motor má výkon 96 kW / 130 koní. K danému účelu se báječně hodí. Poskytuje dostatečný kroutící moment už při menších otáčkách a dokáže tak vůz i s nákladem svižně rozjet a udržet ho v temtu i v kopcovitém terénu. Zvládne i méně citlivé zacházení, které lze čekávat v případě ručního ovládání. Převodovka je v tomto případě logicky 8 stupňová automatická, i když v běžné konfiguraci se s tímto motorem dodává 6 stupňová manuální. S manuální převodovkou je ale ruční ovládání prakticky neproveditelné. Kromě páky pro ruční řízení má nehandicapovaný řidič k dispozici pádla pod volantem. V praxi při normální jízdě se ale bez nich obejdete i při jízdě na dálnici v levém pruhu.
Spotřeba je u tak velkého a těžkého vozu očekávatelná. Tabulková hodnota kombinované spotřeby je s manuální převodovkou 5,6 až 5,8 litrů litrů na 100 kilometrů: My jsme se pohybovali zhruba o litr výš. Zčásti by se rozdíl dal připočíst na vrub automatické převodovky, i když dnes automaty dokáží někdy fungovat i efektivněji, než samotný řidič. Ale ani tak není spotřeba odrazující. V kombinaci s 50 litrovou nádrží nabízí auto dojezd, o kterém si elektromobily, mající být naší budoucností již za pár let, ale fakticky mi evokující návrat do minulosti, jen zdát.
Jízdní vlastnosti
Podvozek je příjemně měkký a umožňuje pohodlnou přepravu i osobě cestující na neodpruženém invalidním vozíku. Zástavba zadní nakládací rampy ve složeném stavu jízdní vlastnosti neovlivňuje. Jen při přejezdu větších nerovností může bouchnutím sklopné části dát najevo svou přítomnost. Vůz je vyšší konstrukce, ale účel použití jej předurčuje spíš k pohotovější jízdě, takže na hranici možností v zatáčkách nebo akceleraci se s ním příliš často nedostanete. A pokud ano, auto vás včas svou reakcí upozorní na blížící se nebezpečí. Větší soustředění si vyžádá jen silnější boční vítr, který se do poměrně velké plochy může opřít a vyžádat si korekce volantem.
Standardní ovládání je přesné a pohodlné, při jízdě nesmí ale řidič zapomínat, že vlastně jede s menší dodávkou. Specifika ručního ovládání jsme si již popsali výše. Specifikem ručního brzdění a přidávání plynu je poměrně pomalý nástup, daný nutnou „mezerou“ mezi pohybem jedné páky mezi polohou pro brzdění a akceleraci. Brzdy mají ale poměrně ostré zakončení, takže při necitlivé práci ruční pákou může řidič poslat osádku rychle do pásů.
Závěr
Úprava auta, umožňující přepravu osob, upoutaných na invalidní vozík, ať už si auto řídí sami pomocí ručního řízení, nebo se s pomocí asistenta přepravují ve speciálně upraveném prostoru, je skvělá možnost, jak handicapovaným osobám rozšířit možnosti pohybu.
Toyota ProAce je svou konstrukcí pro takovouto úpravu výborným základem. A šikulové z API.CZ ze Slap u Tábora, kteří úpravu vymysleli a provedli, si, až na drobné připomínky, zaslouží pochvalu za návrh řešení a jeho bezchybné provedení.
Technické údaje
Motor: naftový čtyřválec 1499 ccm
Výkon: 96 kW / 130 koní
Točivý moment: 300 Nm při 3 750 ot./min
Převodovka: osmistupňová automatická
Maximální rychlost: 186 km/h
Kombinovaná tabulková spotřeba: 5,6 – 5,8 l/100 km
Dosažená spotřeba v testu: 6,8 l/100 km
Celková cena Toyota Proace City Verso v úpravě je individuální v závislosti na rozsahu provedených úprav
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
