Hyundai Santa Fe Hybrid – velká porce komfortu
Nový model Santa Fe se na náš trh dostal loni v září. První model Santa Fe se přitom začal vyrábět už před dvaceti lety. Za tu dobu prošlo obrovskou proměnou, která se odehrála v pouhých čtyřech generacích. Ta poslední je přitom na trhu až od loňského roku. Za tu dobu narostlo do délky o 27 centimetrů. Vývojem prošla i použitá technika, například automatická převodovka spojená se základním motorem již není pěti, ale osmistupňová. Nové Santa Fe má modernizovaný design a mnoho nových prvků technické a bezpečnostní výbavy. Kromě toho poprvé nabízí také hybridní pohony – hybridní i plug-in hybridní.
Exteriér
Výraznými změnami prošel i exteriér vozu. Oproti předchozí verzi, která byla nabízena v kratším, pětimístném a delším, sedmimístném provedení Grand Santa Fe, zjednodušil výrobce svou nabídku a čtvrtá generace je prostě jen jedna, sedmimístná. Svou délkou 477 centimetrů je o 8 centimetrů delší než pětimístná a o 13,5 centimetru kratší, než sedmimístná předchozí třetí generace.
Pokud jde o vzhled, nejvýraznější změnou prošly přední partie. Světlomety byly rozděleny z jednoho skupinového svítidla do dvou. Denní svícení a blinkry zůstaly v úzkém pruhu, působícím jako hrot oštěpu, na rozhraní víka motoru a nárazníku. Ostatní světla se přestěhovala do bloku v nárazníku, kde navazuje na masivní plochu chladiče. ¨
Toto řešení na mne na první pohled působilo velmi rozpačitě, dodnes jsem si na vzhled úplně nezvykl. Snažím se s ním ale srovnat, i když má představa o impozantním vzhledu, odpovídajícím robustnímu autu, je velmi odlišná. Jako určité pozitivum ale beru sofistikované LED pásy denního svícení, propojující horní díl světlometů se spodním do tvaru děleného písmene T.
Designéři značky na mne působí, jako by se hledali a použitím jiného tvarosloví na každém modelu zkoušeli reakce motoristů. Za sebe do vývojového oddělení značky hlásím, že design předních partií nového Tucsonu mne oslovil podstatně více a lépe.
V bočním pohledu nyní více vynikají zvýrazněné podběhy kol a dveřní práh. Změnu, která dle mého názoru zklidnila zadní partie, zaznamenaly i zadní světlomety, které byly sloučeny do jednoho celku a opticky zvýšená střední partie nárazníku. Drobnou změnou také je přesunutí koncovek výfuku pod nárazník a zaslepení imitací koncovek výfuku, použitých na předchozím modelu.
.Nové Santa Fe nabízí v základu 17´´ litá kola, standarden jsou osmnáctky, testovací model byl obutý do 19´´ ráfků. Je také prvním vozidlem značky Hyundai, pro který je na přání nabízen speciální design 20“ kol a spodní části předního a zadního nárazníku i boční ochranné obložení v barvě karoserie místo matně černého laku.
Interiér
Interiér nového modelu Santa Fe nyní poskytuje v porovnání s předchozím modelem více prostoru a komfortu. Všechny komponenty jsou vyrobeny z prémiových materiálů, takže cestující čeká nová úroveň luxusu. Modernizace zahrnuje mimo jiné nový design spodní části přístrojové desky, nově navrženou středovou konzolu a nový 10,25“ dotykový displej informačního, zábavního a navigačního systému. Ten si ale, na rozdí od Tucsonu, uchovává lehce archaický design. To by si určitě zasloužilo v příštím faceliftu výraznou změnu. „Něco“, zapíchnuté do přístrojové desky opravdu nevypadá tak, jak by v takovémto voze mohlo a mělo vypadat. Že to jde udělat elegantně a přitom i prakticky, ukazuje například sesterské Kia Sorento.
Nová „plovoucí“ středová konzola s tlačítky elektronického voliče převodovky je plynulou křivkou napojena na plochy spodní části přístrojové desky. Nové Santa Fe je poprvé vybaveno voličem terénního režimu. Různé jízdní režimy se komfortně aktivují ovládacím prvkem na středové konzole.
Rozmístění všech tlačítek je intuitivní a řešené s ohledem na maximální ergonomii. Řidič má ze svého sedadla vše ve snadném dosahu. Nepoužívaný držák nápojů lze uzavřít a schránka pod konzolou poskytuje dodatečný odkládací prostor.
Druhý nejvyšší stupeň výbavy Style, byl u testovaného modelu navíc rozšířen o paket Premium Ten obsahuje panoramatické střešní okno, řadu asistentů, například hlídání slepého úhlu nebo monitorování vozu. V létě oceníte nejen vyhřívaná, ale i ventilovaná přední sedadla.
Velmi pohodlné jsou sedačky. Vyhřívaná mohou být i zadní sedadla, přesněji řečeno sedadla ve druhé řadě. Díky rozměrům vozu je vepředu i na druhé řadě sedadel opravdu dost místa jak pro nohy, tak pro hlavu. Vzadu si mohou cestující dokonce i sedačky trochu sklopit a udělat si na delší cestě pohodlí. Když už jsem zmínil pozitivní pocity, nesmím zapomenout na panoramatickou střechu. Ta otevírá vnitřní prostor auta světlu, přicházejícímu shora a obzvláště cestujícím vzadu se výhled z vozu otevírá téměř neomezeně do všech směrů.
Specifikem, doufám, že pouze testovaného kusu, ale bylo vrzání, které se z pravé strany vsazení okna do karoserie ozývalo při jízdě v lehkém terénu, kdy se karoserie přece jen trochu více kroutila, než to je obvyklé na rovném asfaltu. Zřejmě únava materiálu.
Ocenění, které musím opakovat v každém testu vozů Hyundai, je za uspořádání ovládacích prvků a způsob jejich ovládání. Alespoň pro mne není, kromě sesterských vozů Kia, jiná značka, která by měla uspořádáno tak jednoduše a intuitivně vše důležité. Že někdy méně je více, dokazuje (nejen u této značky) vnucovaný digitální příjem rádia. Stejně jako některé asistenční systémy není ani technologie šíření digitální signálu ještě plně funkční a stavy, kdy se hádá digitální s FM tunerem o to, co budete poslouchat, pak mají jediné řešení – neposlouchat nic.
Na čem by asi bylo také možné zapracovat, je navigace, která neumí zoomovat mapu, alespoň já to nenašel, takže nelze se podívat na větší úsek cesty nebo zkontrolovat cíl či body po trase a podobně.
Jízdní komfort zvyšuje head up displej, který na plochu čelního skla promítá okamžitou rychlost a varování na omezení rychlosti, člověk tak nemusí koukat skrz volant do kapličky. Na displej si popřípadě může promítnout další potřebné údaje, jako je dojezd nebo spotřeba a podobně.
Příjemná je také, stejně jako všude jinde, kde je použita, funkce auto hold, která automaticky aktivuje při zastavení parkovací brzdu. Po ruce je i vypínání otravného Start /stop systému. Také asistent pro jízdu v jízdních pruzích je poměrně otravný, ale dá se naštěstí vypnout jednoduchým tlačítkem vedle volantu a pak je klid.
Ve stísněném prostoru přijde vhod možnost aktivace zobrazení záběrů všech kamer vozu a simulace situace kolem auta v jednom pohledu, takže je možné si při manévrech zkontrolovat dění kolem auta z nadhledu.
A na závěr ještě pár poznámek k drobnostem, které ovšem výrazně ovlivňují užitnost auta. Jednou z nich jsou zásuvky. Těch je naštěstí dost. Vepředu jsou 2 USB a 12V zásuvka, pro druhou řadu je k dispozici dokonce i zásuvka na 220V pro případné DVD přehrávače nebo chladicí tašky a podobné záležitosti. To je velmi praktické. Praktické ale není úplně vše. Třeba některé odkládací plochy jsou poněkud hůře udržovatelné a obzvlášť na zadních sedačkách je hluboká schránka, která nejde nějak vybrat a jakmile tam něco spadne a zašpiní ji, tak se s tím nedá nic dělat.
V základním nastavení máte k dispozici pro náklad objem 634 litrů. To není nic převratného, ale na běžné nákupy i cestu na dovolenou to stačí. Praktické je dvojité dno v jeho přední části hned za sedadly. To je rozděleno do tří samostatných schránek. V druhé části pak je sada na výměnu rezervy. Tu najdeme pod vozem. Zadní opěradlo potěší nastavitelným sklonem, je však dělené pouze v poměru 60:40 a za loketní opěrkou chybí průvlak, například na lyže. Sedák zadních sedadel lze posunout dopředu. V krajní poloze se díky tomu, ovšem na úkor prostoru pro nohy, zvětší zavazadlový prostor až na 831 litrů. Sklopením zadních sedadel pak dostanete maximálních 1704 litrů.
Motor, převodovka
Nové Santa Fe je prvním vozem Hyundai v Evropě, který se prodává s novými hybridními pohony „Smartstream“ ve verzích s možností vnějšího nabíjení i bez ní.
Verze s klasickým pohonem nabízí dnes pouze jeden naftový motor 2,2 CRDi, kombinovaný s 8 stupňovou automatickou převodovkou.
V případě kombinovaného hybridního nebo plug- in hybridního pohonu tvoří základ pohonné jednotky benzínový čtyřválec 1,6 T-GDI, s nejvyšším výkonem 132,2 kW (180 k). Spalovací motor je zde posílen o elektromotor s nejvyšším výkonem 44,2 kW (60 k). Lithium-polymerová baterie o kapacitě 1,49 kWh je uložena pod zadními sedadly. Maximální kombinovaný výkon pohonné soustavy je 169 kW (230 k).
Plug-in hybrid nabízí až 195 kW (265 k) s dojezdem až 58 km čistě na elektřinu. Oba elektrifikované pohony využívají pro přenos síly na kola 6 stupňový automat.
Testovaný model byl klasický hybrid, dobíjený pouze pomocí rekuperací. Jeho výkon dokázal dvou a půl tunové auto rozhýbat tak, že zrychlení dokázalo vyloženě překvapit. A to vše za pomoci bezchybně řadící osmistupňové automatické převodovky tak, že do interiéru nepronikl prakticky žádný hluk, nebo zakolísání při přeřazování. Síla byla ale citelná nejen ve zrychlení, ale i při překonávání terénních nerovností pomalou rychlostí, kdy se projevil slušně velký kroutící moment. Převodovka nabízí řazení pádly pod volantem, ale i při podřazení, například při jízdě z kopce, nejsou pasivní odpory tak velké, aby těžké auto zbrzdily a navíc automatická převodovka pro chvilce stejně přeřadí na vyšší stupeň. Takže bez brzdy se stejně neobejdete. Přestože mám rád manuál, kdy máte pod kontrolou vše podstatné sami, v tomto případě si troufnu uznat, že testovaná kombinace uspokojí většinu řidičů, kterým výrazně zjednodušuje jízdu.
Pohonná soustava je velmi tichá a odhlučněná tak, že prakticky nerozeznáte, kdy jedete na benzín a kdy na elektriku. Větší hluk působí odvalování pneumatik a aerodynamický svist kolem předních sloupků a zrcátek, ale ani ten neí nijak rušící ani při těch nejvyšších rychlostech.
Obvyklý dotaz je – kolik to žere? Zde je odpověď trochu složitější, protože, kromě jízdního stylu jednoho každého z nás, má velký vliv i prostředí, ve kterém jezdíte. Při běžném tempu, spíše pohodovém plachtění, kdy podíl jízdy na elektřinu dosahoval poměrně vysoké číslo, jsme jezdili za slušných 5,7 litru. Jakmile ale trochu ztěžkla noha na plynu, nebo k dynamičtější jízdě svedla prázdná klikatá okreska, vyskočila spotřeba k osmi litrům a na dálnici v maximální rychlosti jsme se dostali přes deset litrů, ani jsme nemrkli. Celkový průměr jsme ale udrželi na hodnotě 6,2 litru.
Jízdní vlastnosti
Nová platforma je vybavena systémem, který usměrňuje proudění vzduchu. Optimalizovaným pohybem vzduchu motorovým prostorem se zlepšuje odvádění tepla a současně se zvyšuje stabilita spodní části vozidla. Stabilitu vozidla zvyšuje také uložení těžkých komponentů platformy v nižší poloze, což snižuje hmotnost a těžiště.
Nová platforma přináší také významná vylepšení v oblasti pasivní bezpečnosti díky optimalizované konstrukci. Použití skeletu s víceúrovňovými deformačními zónami a komponenty tvářenými za tepla, spolu s využitím super hlubokotažných ocelových plechů, umožňuje vozům na této platformě lépe pohlcovat nárazové síly v případě kolize a současně minimalizovat deformace prostoru pro cestující.
Podvozek má poměrně složité zadání. Musí v případě plného obsazení zvládnout uvézt přes tři tuny zátěže. A to tak, aby cestující měli maximální komfort, ale kvůli příliš měkkému podvozku neztratilo auto potřebnou ovladatelnost, nebo naopak kvůli tvrdému podvozku pro lepší jízdní stabilitu neměli odražené ledviny. Dá se říct, že hledání kompromisu se povedlo. Podvozek je tvrdší, nerovnosti ale zvládá se slušnou mírou snesitelnosti. Takže vím, že jedu přes díru, ale ledviny mi to neodrazí.
Použité devatenáctipalcové ráfky, obuté do nízkých pneumatik autu vyloženě sluší. Díky nastavení podvozku ale jejich montáž nevytváří zdroj nepohodlí a ani akustického hluku. Při jízdě je ovšem potřeba pamatovat na to, že nejste za volantem sporťáku a zohlednit hmotnost i rozměry. Pak pro vás bude jízda příjemným zážitkem.
Řízení je spíše měkčí, jeho reakce tak nesvádí k velkým akcím. V serpentinách dokáže auto bezpečně provést všemi zatáčkami, rallye ale nedoporučuji. Ostatně ani velikost, ani citelná hmotnost auta k podobným skopičinám nesvádí. Ambicí je evidentně posloužit při pohodové jízdě na krátkých i velmi dlouhých cestách tempem spíše výletním.
Obavy z toho, že vysoká stavba karoserie a velká boční plocha bude způsobovat citlivost na boční vítr, což mlže být ve vysokých rychlostech na otevřené dálnici velmi nepříjemné až nebezpečné, se naštěstí nepotvrdila. Díky podvozku, velké hmotnosti a solidnímu řízení auto projede poryvem jak těžká kulka a ani se nezachvěje.
Závěr
Santa Fe ve své čtvrté generaci výrazně dospělo a zařadilo se mezi vozy, které neudělají ostudu v žádné garáži. Nabízí působivý, jak je dnes oblíbené říkat, kontroverzní design, velmi intuitivní a příjemné ovládání všech funkcí, rozumnou spotřebu, pohybující se podle jízdního stylu a trasy kolem šesti až sedmi litrů benzínu. Testovaná pětimístná verze má i působivý kufr. Kombinace užitných, jízdních vlastností a komfortu vysvětluje cenu, která o zhruba 200 000 přesáhne milion korun. Tím ale dnes bohužel nijak nevybočuje z řady srovnatelných modelů jiných značek.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
