Citroen ë-Berlingo. Má jako elektromobil šanci?
Citroen Berlingo je auto, které si za dobu své existence našlo od roku 1996 cestu do garáží a srdcí mnoha českých motoristů. Za dobu od představení první generace, které jsem i já byl hrdým majitelem, ušlo dlouhou cestu. Vyrostlo, zkrásnělo, získalo spoustu užitečných vlastností. Rozhodnutí o pokračování prodeje pouze s elektrickým pohonem je proto pro mnohé překvapením, které přijímají s obavami o budoucnost modelu.
Exteriér
Elektrický model se od předchozích modifikací, poháněných spalovacím motorem, na první pohled neliší. Jediné rozdíly, který najde pozorný divák, je samozřejmě absence výfuku a modře opalizující „ë“, symbolizující elektrický pohon, na přední plné masce a zadních dveřích. Na bocích pak nesl testovaný vůz označení výbavové řady XTR.
Je tedy možné zopakovat poznatky z dřívějších testů tohoto modelu. Oproti první generaci Berlingo o něco narostlo, tvary se o něco více vyhranily a vůz získal více masivní vzhled, zejména díky převzetí typických znaků této generace Citroenů. Těmi jsou zejména specifické přední světlomety, které jsou rozděleny na dvě části. Velmi podařeným designérským kouskem je právě umístění LED světel denního svícení v horní časti masky a jejich jednolité propojení s maskou, do které je jako výrazná vlna začleněn znak výrobce. To je něco, co jiná značka prostě nemůže a zde je to dokonale využito. Rovné boční plochy rozbíjí ochranné prvky karoserie i tvar prostředního sloupku, ve spodní části plynule jakoby se roztékajícího do spodní hrany oken. Ani pohled zezadu nemusí být nuda, zadní světlomety jako světelné sloupy vyrůstají ze zadního nárazníku až nad úroveň oken a zasahují i do bočnic.
Jako původně užitkové vozidlo je i Berlingo možné pořídit ve více velikostech karoserie a jejím uzpůsobení pro přepravu osob nebo nákladu. Ty výrobce označuje podle jejich délky podobně jako konfekci. Kratší provedení má tedy označení „M“, nejdelší je pak logicky „XL“. Rozdíl mezi nimi je 35 centimetrů, což je patrné jak při pohledu zvenku, tak ještě víc uvnitř. Tento délkový rozdíl je dosažen na jedné straně prodloužení rozvoru, tedy vzdálenosti náprav mezi sebou, o 19 centimetrů a o zbylých 16 centimetrů narostl zadní převis, tedy vzdálenost od osy zadních kol k hraně nárazníku.
Kompaktněji působící kratší provedení s paketem XTR nabízelo zajímavou kombinaci oranžových barevných prvků kolem mlhovek a na bočních ochranných lištách, které hravě zpestřují vzhled.
Interiér
Na interiéru je na první pohled patrné, že základ vozu je v užitkové verzi. Vše je přizpůsobeno maximální praktičnosti a využití prostoru. Provedení ve výbavě XTR mělo interiér shodný s verzí se spalovacím motorem. Oranžové proužky sedaček byly i zde efektní a prostor oživovaly. Příbuznost s užitkovým autem je patrná jak na přístrojové desce, která se ale svou ergonomií blíží natolik osobnímu vozu, že ten rozdíl prakticky nepocítíte. Pokud jde o použité materiály, na přístrojové desce, výplních dveří a sloupcích jsou použity tvrdé plasty, což ale u vozu s primárně užitkovým určením není překvapením a neuráží.
Pokud je někde rozdíl mezi klasickým osobním a MPV autem na první pohled patrný, pak to je hlavně v prostoru mezi předními sedadly, která jsou dost vysoko, což umožňuje výborný výhled dopředu. Trošku horší je viditelnost do stran, což komplikuje vyjíždění na hlavní silnici, nebo v křižovatce. To je dáno jak silnějším B sloupkem, tak i obvyklou pozicí spolujezdcovy sedačky, která zabírá vedle sloupku další část zorného úhlu. Vůz je vybaven průhledovým Head up displejem.
Zde bych ocenil možnost úpravy nastavení sklonu, protože poloha, ve které jsem při výšce 190 cm na displej viděl, znamenala snížit sedačku až do dolní polohy, což pro řízení nebylo úplně optimální.
Dále bych, s ohleem na bezpečnost, doporučil z hlediska pasivní bezpečnosti každému zájemci o koupi, aby si vybral model vybavený hlídáním mrtvého úhlu. Ten je u tohoto vozu poměrně velký a může se do něho vejít i velké auto vedle vás.
Sedačky jsou pohodlné, boční vedení mají dobré, i když lepší je opěrák než sedák, který je poměrně úzký. Pohodlí zvyšují i opěrky rukou na předních sedadlech. Ty jsou součástí samotných sedaček, které se tak více podobají křeslům. Mezi předními sedadly dále najdeme obrovskou schránku, krytou posuvnou roletou, do které se vejde i menší příruční zavazadlo. Na zadní straně schránky byla u našeho modelu alespoň jedna nabíjecí zásuvka a projev luxusu – tlačítka pro možnost nastavení vlastní intenzity větrání pro cestující v druhé řadě.
Audio má docela slušný zvuk, o odděleném panelu klimatizace není třeba mluvit, toto mají vozy skupiny PSA docela slušně vychytané.
Přístrojové deska nepokračuje obvyklým panelem uprostřed do prostoru mezi sedadla. Elektrický model se od toho se spalovacím motorem liší použitím jiného ovladače pro řazení směru jízdy. Ten je, společně s tlačítkem Start/stop, ruční brzdy a volby jízdních režimů na malém pultu, vystupujícím z přístrojové desky.
Zbylá asistenční tlačítka, např. pro vypnutí hlídání jízdy v jízdním pruhu jsou na přístrojové desce vlevo vedle volantu, takže jsou snadno dostupná a není třeba je hledat někde složitě v menu infotainmentu. Bezklíčkové startování a otevírání dveří už není ničím vyjímečným, jak to vypadá, mohlo by se v nedlouhé době stát standardem u všech vozů bez ohledu na stupeň výbavy.
Na druhou stranu, držáky nápojů jsou po obou stranách přístrojové desky, pro řidiče i spolujezdce zvlášť, takže pokud pojede řidič sám, nemůže dát do jednoho držáku kávu a do druhého vodu, ale musí si vybrat.
Ti, kteří budou auto, obzvlášť v jeho prodloužené verzi, používat k výletům, mohou zadní část upravit na improvizované přespání, kdy ocení sklopné stolky na zadní straně předních sedadel. Paletu odkládacích prostor doplňuje polička nad předním oknem, kam je možné odložit spoustu drobností a řidič, využívající vůz i k práci, má po ruce prostor na odkládání dokumentů.
Vzpomínám si, jak jsme před mnoha lety zvolili první generaci za firemní vozidlo právě proto, že po drobné úpravě, spočívající v náhradě šroubů upevňujících zadní sedačky za vyjímatelné čepy, což umožnilo převážet v autě podle potřeby palety s materiály nebo lidi. Od té doby uplynulo spoustu vody, ale na tomto základním principu se nic nezměnilo. Jen sedačky, alespoň v poslední řadě, jdou vyjmout jednoduše a rychle, i bez použití nástrojů.
Samostatné sedačky ve druhé řadě umožňují výbornou variabilitu rozdělení prostoru. Po sklopení navíc zajedou k podlaze a krásně vytvoří rovnou obrovskou jednolitou plochu. Zavazadlový prostor se tak u XL verze zvětší na velmi slušný objem a vejde se do něho klidně nerozložené kolo nebo velký koberec, a kdyby na to přišlo, tak i dvě palety s nákladem. Verze M postačí pro ty, kteří se spokojí s paletou jednou. Přístup k prostoru jak pro cestující, tak pro náklad, zajišťují boční posuvné dveře na obou stranách. Máte tak snazší přístup při nastupování na parkovišti mezi vozy, nebo při nakládání nákladu.
Pohon
Pohon tohoto modelu zajišťuje elektromotor, umístěný vepředu. Disponuje výkonem 100 kW (136 koní). Energii pro něho obstarává baterie o celkové kapacitě 50 kWh, ze které lze využít 45 kWh. Výrobce uvádí průměrnou spotřebu 19,7 kWh na 100 kilometrů. To dává teoretický dojezd 281 kilometrů.
V praxi ale vše, mnohem více než u klasického spalovacího motoru, záleží na vnějších faktorech. Jsou jimi především jízdní styl řidiče, jízdní prostředí a dokonce i počasí.
Na dálnici, při rychlosti blížící se maximálně povolené i dosažitelné, se dojezd rapidně sníží. Místo 280 kilometrů tak můžete počítat se štěstím s polovinou. Pokud pojedete v zimě v mrazu, neplánujte raději cestu delší než 100 kilometrů.
Dojezd vozu pomáhá zlepšovat jeden stupeň rekuperace, který pomáhá zlepšovat bilanci dojezdu. Ten zvyšuje využití energie tak, že mění pohybovou energii místo pálení tepla v brzdách v elektřinu pro další jízdu.
Měkký pedál akcelerátoru umožňuje výraznou akceleraci, pokud se ale soustředíte na úspornou jízdu, dají se dosahovat v optimálních podmínkách zajímavé hodnoty spotřeby. Úsporný styl jízdy, který jsme praktikovali, nás přivedl k hodnotě kombinované průměrné spotřeby 15 kW/100 kilometrů. Průměrná rychlost však byla ne obvyklých 50+, ale pouhých 26 kilometrů/hodinu, což dokumentuje opravdu velmi uvolněný jízdní styl.
Pozitivem infotainmentu pak bylo, že deklarovaná hodnota dojezdu se s měnícími se jízdními podmínkami až tak výrazně neměnila. Na hodnotu dojezdu se tak dá spolehnout a údaj dojezdu dává jistotu, že nezůstanete někde nečekaně viset. To je při, alespoň pro mne, permanentně stresující jízdě s jinými elektromobily, kde se hodnota dojezdu může rychle a dramaticky propadnout, velmi potěšující a uklidňující.
Jízdní vlastnosti
Kratší provedení je kvůli kratšímu rozvoru i celkové délce obratnější v městském provozu. Elektrické verzi pomáhá skutečnost, že nízko umístěné baterie zlepšují stabilitu. Nastavení pérování je odpovídající nákladu baterií, který vůz veze. Je tak o něco měkčí, než u verze se spalovacím motorem. Auto ale ani v zatáčkách, pokud zohledníte jeho vyšší stavbu a větší odstředivou sílu, příliš neplave. Nízké těžiště zlepšuje i citlivost na boční vítr. Přínosem elektrického pohonu je i skutečnost, že díky kompaktním rozměrům pohonné jednotky má auto velmi malý poloměr zatáčení a auto se otočí na pětníku.
Závěr
Komu nevadí konzervativní, mírně „průmyslový“ vzhled a dává přednost praktičnosti, prostoru a univerzálnosti využití, pro toho je Berlingo výbornou volbou už spoustu let a poslední generace to jen potvrdila. Je to auto, se kterým slovy klasika můžete ráno odvézt děti do školy, poté využít při práci, obstarat nákupy, večer klidně vyrazit do divadla a o víkendu vyrazit s celou rodinou, babičkou, dědou, psem, kočkou i křečkem na výlet nebo na chatu. Výhodou může být i možnost mít sedmimístné provedení, i když v kratší verzi to znamená vzdát se kufru.
Co si netroufám odhadnout je, jak na rozhodnutí o vyřazení provedení se spalovacím motorem, zareagují kupci. Mohu jen odhadovat, že rozhodnutí pořídit si vůz, mající naprosto zásadní omezení v dojezdu, složitější logistiku dobíjení, při rostoucích cenách elektrické energie i vyšší provozní náklady, učiní méně zájemců, než tomu bylo dříve. Při ceně, která již není kolem 500 000, ale začíná na částce 915 000 Kč, je to očekávatelné.
Pro ilustraci, cena testovaného modelu v nejvyšší výbavě SHINE včetně příplatku za lak a doplňků dosáhla 1 160 000 Kč. Plná cena se všemi doplňky a příslušenstvím pak může dosáhnout částky 1 227 000 Kč, což je cena, na kterou jsme byli ještě nedávno zvyklí u luxusních vozů nejvyšší kategorie.
Doufejme proto, že se tento praktický model v nabídce udrží do doby, až období ovládané emocemi a dojmy skončí a svět se vrátí k realismu. Bylo by škoda o takovéto modely, které dokážou splnit mnoho různorodých potřeb, přijít.
Galerie:
