Hyundai Tucson Plug-in Hybrid. Nejen dobrý sluha
Hyundai Tucson jsme tentokrát měli v rukou krátce po sobě dvakrát. Dokonce ve stejném výbavovém provedení, rozdílná byla pouze pohonná jednotka. Tématem tohoto testu proto ověřit, jaká jsou specifika a výhody či nevýhody tohoto specifické a nejsložitější varianty pohonu.
Úvodem je tedy možné si zopakovat již dříve zjištěné informace o modelu, a dále se soustředíme na pohonnou soustavu.
Exteriér
To, že se jedná o model s plug-in hybridním pohonem, kombinujícím elektřinu se spalovacím motorem, pozná jen trochu znalý pozorovatel na první pohled podle registrační značky, začínající písmeny EL.
Jinak se Tucson N line Plug-in Hybrid od modelů poháněných pouze spalovacím motorem, nebo s mild-hybridním pohonem odlišuje pouze tím, že na levém blatníku má stejné víčko jako na pravém. Zde ale, na rozdíl od pravé strany, nekryje hrdlo nádrže, ale nabíjecí konektor. Ostatní markanty, jako jsou světlomety denního svícení, jsou shodné. Pět samostatných LED segmentů, tvořících integrální součást přední masky, je zcela originální a nepřehlédnutelný prvek, který by bylo škoda měnit. Zhasnuté jsou tak prakticky nerozlišitelné od ostatní plochy čela, rozsvícené pak svítí na obou stranách jako pochodně, což je velmi působivé. Stejně tak spodní partie předního nárazníku. Nasávací otvor pod panelem s držákem registrační značky je větší, jakoby symbolizoval větší potřebu vzduchu pro sportovní model.
Viditelným doplňkem jsou i kola z lehké slitiny. V případě této verze je jejich design velmi rafinovaný a vzdušný, kdy připomíná strukturu sněhové vločky.
Karoserie nového Tucsonu je, jak už to bývá, opět větší a širší, než u předchozích generací. Dlouhá kapota a krátké převisy karoserie spolu s prodloužením rozvoru opticky snižují siluetu a dávají vozu téměř charakter velkého kupé. Designéři tento nový styl pojmenovali jako Parametrický design. Jeho dalšími prvky jsou opravdu výrazně tvarované boční panely s velmi ostře řezanými plochami a prolisy, zvýrazňujícími partie blatníků s hranatými podběhy.
Zadní partie se podle typu pohonu, kromě štítku „plug-in“ vpravo pod názvem modelu, neliší. Když to vezmeme odshora dolů, tak na horním spoileru přibyly lišty usměrňující proud vzduchu. Další změny se odehrávají na nárazníku. Ten má boční partie vytažené víc z karoserie směrem dozadu. Přibyla odrazka napříč celou karoserií nad výrazným spodním deflektorem, na kterém také přibyly lišty pro usměrnění vzduchu, a s dvojitou koncovkou výfuku. Dynamický vzhled pak integrálně zakončují zadní partie s dvojicemi klínovitých světlometů, propojených světelnou lištou.
Interiér
Jedním z důvodů, proč se staly vozy kategorie SUV tak populární, je pohodlné nastupování do jejich vysoké karoserie.
Interiér je prostorný, pohodlný, vybavený na velmi vysokém stupni komfortu, včetně vyhřívaných zadních sedadel. Přední jsou vyhřívaná samozřejmě také, navíc jsou i ventilovaná, což oceníte v letních parnech. Posaz za volantem je, díky sedadlům s dobrým bočním vedením, pohodlný i na delších cestách. Výhled z auta je díky vyššímu posazu velmi dobrý jak do stran, tak dozadu. Výhledu dozadu samozřejmě pomáhá parkovací kamera.
Jediné, co mi při mé výšce 190 cm v některých momentech trochu komplikovalo jízdu, byl výhled dopředu nahoru. V křižovatce jsem tak musel, kvůli poměrně skloněnému čelnímu sklu, které končilo poměrně daleko před řidičem, větší odstup od křižovatky tak, abych viděl na semafory, pokud byly umístěny nad vozovkou.
Po nasednutí vás čeká několik překvapení. Například prostornost, ale i vzhled přístrojového panelu před řidičem. Ten není, jak bylo dosud běžným zvykem, ukrytý v “kapličce“ před řidičem, ale pouze jakoby položen v prohlubni před volantem. Je přehledný, plně digitální. Ukazuje simulace otáčkoměru a tachometru, plus všechny ostatní nutné údaje, včetně digitální hodnoty aktuální rychlosti, takže není zde nic, co by běžnému řidiči scházelo. O viditelnost údajů na něm se ale bát nemusíte. Ani nejprudší paprsky slunce nesnížily jeho čitelnost. Přitom tento model měl navíc i střešní okna, jak vepředu, tak vzadu, což příjemně prosvětlovalo jinak poměrně tmavý interiér.
Prostřední panel je velký, široký a poměrně intuitivní při ovládání. Zde, jakoby v podvěsu výdechů klimatizace, najdete prostřední 10,25“ displej. Ten je pojatý jako jednolitá deska, v horní polovině vyplněná displejem a dotykovými tlačítky pro ovládání displeje. Navazuje na něj zespodu panel klimatizace, který je také rozměrný a obsahuje všechny funkce, nutné pro rychlé ovládání jedním kliknutím.
Ovládání převodovky je prostřednictvím tlačítek, žádná řadicí páka nebo joystick. Stejně tak ruční brzda. Vedle ovládání převodovky jsou další ovladače pro ty, kterým by nestačila tlačítka na přístrojové desce. Zde si může nastavit vyhřívání předních sedaček, volantu. Velmi užitečné, obzvláště ve stísněném prostoru, je možnost aktivovat kamery sledující okolí vozidla, promítnout si na prostřední displej bezprostřední okolí ze všech stran a zabránit tak poškození vozidla překážkou, která není z místa řidiče vidět.
Pro divochy, kteří se vydali do terénu, je zde tlačítko asistenta pro jízdu z prudkého kopce. Jeho aktivace umožňuje sjezd prudších úseků i méně zkušeným řidičům. Ti se tak mohou soustředit plně pouze na řízení a práci motoru i brzd obstará stroj.
Šikovné jsou tlačítka pro nastavení polohy na boku opěradla spolujezdce ze strany řidiče. Jejich pomocí tak můžete upravovat pozici sedačky v případě, že byste to potřebovali a spolujezdec by nebyl na svém místě, nebo by to nezvládal sám.
Vše naprosto jednoduché a přehledné, jak je to u Hyundai zvykem. Mírné natočení panelu k řidiči usnadňuje jeho ovládání. Pihou na kráse je ale právě jeho povrchová úprav, která sice elegantně sjednocuje celou plochu, na druhé straně je na ní vidět ale každý dotyk.
Tucson disponuje řadou asistenčních systémů a prvků aktivní bezpečnosti. Atraktivním prvkem jsou kamery pro sledování mrtvého úhlu (dostupné zatím pouze u výbavy Premium), kdy je pohled dozadu doleva a doprava promítán na ploše přístrojového panelu před řidičem. Při použití levého blinkru se tak v obrazovku, zobrazující plochu vlevo za vozidlem změní levý kruhový přístroj, při použití pravého blinkru pak pravý. Jako vodítko to může být užitečné, pohled do zpětného zrcátka to ale zatím nenahradí.
Trochu otravné je hlídání jízdního pruhu, občas sáhne do řízení, ale nedělá to tak surově, jako u vozů některých jiných značek. Stát v křižovatce nebo v kopci pomáhá asistent Hold, jednoduše dostupné je naštěstí i tlačítko pro vypínání Start/stop systému a tlačítko pro uzávěrku mezinápravového diferenciálu, což umožňuje projet i velmi těžkým terénem, jako může být rozbahněná polní cesta, nebo v zimě neprotažená cesta s hlubším sněhem.
Na nedostatek pohodlí si nemohou stěžovat ani pasažéři na zadních sedadlech. V nejvyšší výbavě si mohou, stejně jako cestující vepředu, nastavit vyhřívání sedadel, ale i teplotu vzduchu pomocí ovladače třízónové klimatizace. Příjemné může být při delších cestách to, že opěrák má nastavitelný sklon, takže je možné si ho více sklopit a udělat si na delší cestě pohodlí ke spánku. V případě, že vzadu budou cestovat jen 2 cestující, ale bude potřeba převézt delší náklad, třeba lyže v zimě cestou na hory, velmi oceníte možnost sklopení celého prostředního dílu sedačky. Tedy nejen otevření malého otvoru v sedáku. Tím je umožněno nejen naložení objemnějších předmětů, ale i mnohem snazší manipulace s nimi.
Konektivitu umožňují dvě USB zásuvky a jedna 12V vepředu, vzadu pak US zásuvky ve vyšších výbavách postrádat také nebudete.
Zavazadlový prostor se v porovnání s předchozím modelem Tucson zvětšil, na druhou strnu oproti klasickému pohonu část prostoru zabraly baterie. Hodnota objemu kufruse vzpřímenými sedadly je tak ne 616, ale 558 litrů. Velkou výhodou je možnost sklopení celého prostředního dílu opěradla a nejen otevření tunelu v opěradle. Je tak možné pohodlněji nakládat a přepravovat větší předměty a místa dost zbude i pro dva cestující.
Se sklopenými zadními sedadly, přičemž sklápět jdou i pohodlně pomocí páčky v zavazadlovém prostoru, má kufr rovnou nákladovou plochu o objemu 1721 litrů. Za tento nárůst můžeme ale vděčit absenci rezervního kola, což v praxi může být danajský dar. Místo rezervního kola je schránka na odložení předmětů, které nechcete, aby překážely v kufru. Zadní sedadla jsou sklopitelná pomocí páček v kufru, takže při nakládání nemusíte auto obíhat a sklápět sedačky z míst cestujících.
Dalším pozitivem při delších cestách může být i přítomnost zásuvky v kufru, takže si můžete připojit cestovní ledničku a chladit si nápoje, nebo převézt bez úhony potraviny, kterým letní horka nedělají dobře.
Motor, převodovka
Plug-in hybridní motorizace se skládá ze spalovacího motoru 1,6T-GDI PHEV a elektromotoru o výkonu 66,9 kW. V kombinaci dává sestava kombinovaný výkon 265 koní / 195 kW. Šestistupňová automatická převodovka je ovládaná prostřednictvím elektronického systému „shift-by-wire“.
Plug-in Hybrid je vybaven rovněž aktivními vzduchovými klapkami, které upravují přívod vzduchu k chladiči v závislosti na teplotě chladicí kapaliny, rychlosti jízdy a dalších parametrech. Účelem tohoto systému je minimalizovat aerodynamický odpor vzduchu a maximalizovat hospodárnost.
Plug-in hybridní pohon umožňuje modelu Tucson v nižších rychlostech jízdu pouze na elektromotor. Plně elektrický jízdní režim, aktivovaný pouhým stisknutím tlačítka, umožňuje dojezd více než 50 km (interní předběžný údaj podle metodiky WLTP), dokud nedojde k vybití trakčního akumulátoru s kapacitou 13,8 kWh. Pro nabíjení je Tucson Plug-in Hybrid vybaven palubní nabíječkou o výkonu 7,2 kW a může být nabíjen na nabíjecích stanicích pro elektromobily nebo z wallboxu.
Jinak pohonná jednotka, podle jízdního stylu, zvoleného režimu a stavu baterie kombinuje pohon spalovacím a elektromotorem. V praxi tak dokáže například po městě, nebo při pomalých přesunech na parkovišti, jet čistě na elektrický pohon. Při dynamické jízdě po venkově nebo na dálnici pak elektromotor spíše pomáhá v případě potřeby náhlé akcelerace, nebo změny profilu trati na stoupání a podobně. Nejvíce si to samozřejmě vychutnáte při rozjezdu na křižovatce.
A spotřeba? Výrobce se chlubí hodnotou 1,4 litru. To je číslo dosažitelné možná při cestách kolem komínu, v praxi, pokud potřebujete jet trochu dál, je realita velmi vzdálená a spotřeba je zdaleka nejvyšší ze všech dostupných variant pohonu. Náš výsledek na okruhu, zahrnujícím přiměřený podíl města, venkova a dálnice se vyšplhal na 8,5 litru.
Jízdní vlastnosti
Jízdní vlastnosti plug-in hybridu se od nehybridního řešení viditelně neliší. Přestože auto je z kategorie SUV, větší rozvor s kratšími převisy a těžší pohonná soustava, umístěná nízko, umožňuje velmi svižnou jízdu bez rizika kymácení se v zatáčkách. Přiměřeně vysoké pneumatiky na velkých 19´´ kolech dávaly šanci jak rychlé jízdě po dálnici, nebo horských serpentinách, zároveň ale bylo možné vydat se bez obav mimo asfalt na rozbité lesní cesty, kde velká kola a světlá výška umožňovaly bezpečnou jízdu rychleji, než krokem.
.Standardně je dodávaný pohon všech kol a voličem terénních režimů pro bezpečnou jízdu v náročném terénu. HTRAC dokáže variabilně měnit rozdělování hnací síly mezi přední a zadní kola v závislosti na trakci a jízdních podmínkách, zatímco volič terénních režimů optimalizuje výkon, točivý moment a brzdění v závislosti na provozních podmínkách.
Na přání je u hybridních a mild-hybridních pohonů dodávané elektronicky řízené odpružení ECS (ElectronicallyControlledSuspension). Používá technologii adaptivního tlumení, která volí vhodnou charakteristiku odpružení v závislosti na situaci a potřebě řidiče.
Řidiči si mohou nastavit charakteristiku ECS a řízení volbou jízdního režimu Eco nebo Sport. Systém pak automaticky a nepřetržitě řídí činnost tlumičů a nastavuje sílu tlumiče na každém kole zvlášť. Omezuje tím jak podélné, tak příčné naklánění, což určitě přispívá nejen komfortu, ale i ovladatelnosti a bezpečí.
Tomu ostatně přispívá i tužší řízení, dávající v každém jízdní situaci jasnou zpětnou vazbu.
Pokud jde o brzdy, je samozřejmě potřeba zohlednit specifikum verzí, vybavených hybridním pohonem s rekuperací. To spočívá v tom, že poměrně těžké auto se nejdříve snaží co nejvíce energie zpomalování transformovat v generátoru na elektřinu a pak pustit do akce brzdy, které zbytek energie promění v rozpálené brzdové kotouče.
Takže brzdit je potřeba s rozmyslem, někdy i trochu v předstihu, aby si to auto stihlo přebrat. Není to ale nic fatálního a dá se na to jednoduše zvyknout.
Závěr
I v případě této verze lze konstatovat, že modernizace se velmi povedla a čtvrtá generace má ty nejlepší šance stát se výbornou alternativou prakticky pro kohokoli. Takto velký a pohodlný vůz s širokou výbavou najde uplatnění nejen o dovolené, ale i s dětmi na cestách na kroužky, na chatu nebo větší nákup.
Pokud jde o plug-in hybridní pohonnou soustavu, zde jsem ale stále na pochybách. Na jedné straně může být pro obyvatele některých měst nebo ty, co využívají dálniční síť přínosem, že dostanou díky ní značky, umožňující parkování zdarma a jízdu bez dálniční známky.
Na straně druhé ale, pokud nemáte možnost pravidelného dobíjení a jezdíte právě po té dálnici, zjistíte, že energie v 13,8 kW baterii stačí na poměrně malou vzdálenost a s prázdnou baterií se spotřeba rapidně zvyšuje. Na dálnici může překvapit i hodnotami nad devět litrů a v průměru se pod osm nedostanete. Handicapem je i oproti základnímu provedení o 12 litrů menší palivová nádrž. Výhoda a snad i smysl hybridního pohonu pak rychle mizí.
Rozdíl v ceně jednotlivých provedení je poměrně značný. Na jedné straně začíná na částce 529 990 Kč, na které přijde verze Start s benzínovým motorem a pohonem přední nápravy. Nejvyšší výbavová řada N line Style s plug-in hybridním pohonem, balíčkem Premium a střešním oknem se dostane na více než dvojnásobek, 134 990 Kč. Prostoru pro volbu vhodné výbavy a motorizace poskytuje tedy značka dost a je na každém, co si podle svých preferencí a kapsy vybere.
Galerie:
