Hyundai IONIQ 5. Posel budoucnosti

Auto, které zaujme na první pohled svými ostrými tvary a prvky exteriérovými, připomínajícími modely 80 let. Přestože má jít o odkaz na model Pony, první sériový vůz značky z druhé poloviny 70 let, ve mě to spíše vyvolává vzpomínku na jiný kultovní model z roku 1982, DeLorean DMC-12. Ten se nám dodnes, přestože značka již neexistuje, připomíná jako hlavní postava filmové série Návrat do budoucnosti. A stejně tak IONIQ 5 vypadá, jako by do naší současnosti přijel odněkud z dob budoucích.

Exteriér

Mnohé automobilky budují něco, co bych si troufl označit jako vizuální identitu značky. V praxi to znamená, že jsou určité prvky – tvar masky, světlometů, atd., které jsou u jednotlivých modelů velmi podobné a pomáhají určit, do jaké stáje daný vůz patří i bez pohledu na označení. V některých případech tato snaha ovšem překročí rozumnou mez a všechny modely vypadají téměř zaměnitelně, takže se stírá pocit ojedinělosti a majitelé dražších modelů mohou mít problém s tím, že si je pozorovatel může splést s jeho levným sourozencem. V případě Hyundai něco takového prakticky neexistuje. Každý model je ojedinělou paletou svébytných prvků, poskytujících prostor pro jeho osobnost a emoce kolemjdoucích. Nejinak je tomu i u řady IONIQ, kde by člověk těžko hledal něco společného mezi jeho zcela odlišnými modely 5 a 6.

Jestliže se o mnohých autech říká, že vypadají větší, než ve skutečnosti jsou, o tomto voze by se dal říci opak. Jeho proporce jsou natolik vyvážené, že nepůsobí nijak mastodontně a teprve pohled do tabulky na rozměry, nebo přiblížení se k vozu nám ukáže, kolik místa zabere v garáži. Tvůrcům se podařilo při celkové délce přes 4,6 metru vysunout kola do rohů karoserie tak, že mezi nápravami je obrovská vzdálenost 3 metry. Ta dává jak výborný prostor pro osádku, tak dost místa pro umístění panelu s bateriemi, ležícími na podlaze vozu.

Když už jsem v úvodu zmínil 80 léta, pojďme se podívat, jak se vzpomínka na toto období zapsala do tvarů karoserie. Každá automobilová epocha má totiž svou vizuální podobu, podle které lze u jednotlivých vozů alespoň přibližně určit dobu vzniku. A osmdesátky jsou ve znamení rovných ploch a hran. Vzpomeňme si třeba u nás na první Favority. Proto ani IONIQ 5 nemůže vypadat jinak. Velké panely, prolamované rovnými hranami, jsou doplňovány hranatými světelnými plochami, místy skládanými z kostiček, evokujících vzpomínky na první pokusy s elektronikou.

Už pohled zepředu ukazuje velmi prosté tvary, zpestřené pouze spodní partií nárazníku v barvě matného hliníku s přísně geometrickými tvary, členěnými výraznou prostřední linkou na dvě symetrické poloviny. Jednodušší nemůže být ani tvar světlometů, což jsou dvojice obdélníků, lemovaných pásem denního svícení, skrytých v černé lince přední masky. V kombinaci s bílou barvou karoserie pak vypadá víko motoru, jako by levitovalo nad předním nárazníkem a i tímto přispívá k pocitu lehkosti jinak velkého vozu.

Pohled z boku ukazuje klasický hatchback na obrovských 20 palcových kolech. Těm dopovídají i opravdu velké podběhy, lemované masivními polokruhy opět v barvě matného hliníku. Pokud tomu dávají požadavky na aerodynamický tvar karoserie prostor, jsou použité tvary opět striktně přímočaré. A to jak prolis dveří, přímka směrující odshora dolů jakoby proti směru jízdy, tak spodní pásy dveří s imitací retro mřížky. Tento retro prvek je pak kombinován s futuristickými přísně hranatými klikami, které se při přiblížení k vozu vysunou z roviny karoserie. Dynamickým prvkem je pak splývavá záď vozu s nápaditě barevně vypíchnutým horním spoilerem. Třešničkou na dortu designu jsou pak dvířka, umístěná na pravém zadním blatníku. Otevírají se elektricky a to buď dálkově klíčkem, nebo stisknutím spodní plochy dvířek. Vyklápí nahoru, aby odkryla zásuvku dobíjení, doplněnou o čtvercové diody, zobrazující přibližnou úroveň nabití baterie.

Tyto čtvercové diody pak tvoří dominantní vjem ze zadní partie vozu. Zde tvoří pás, skrývající zadní světlomety a nesoucí označení modelu. Všechny ploch jsou i zde, pokud to aerodynamika dovoluje, co nejvíc rovné a ploché. Oživení tak přináší opět spodní část, stejně jako čelo vozu dělena svislou linkou na dvě poloviny, pojata opět v barvě matného hliníku. Plocha je ozdobena vodorovnými mřížkami, skrývajícími světla.

Klasickými zůstávají zpětná zrcátka se slušnou plochou. Ta mají být nahrazena zpětnými kamerami, aby se ještě o něco více zlepšila aerodynamika vozu. Po vlastních zkušenostech s tímto řešením bych ale raději nikam nespěchal, zrcadlo je přece jen zrcadlo.

Interiér

Prvním, co člověk po nastoupení většinou pocítí, je celkový vjem z interiéru. Trendem dnešní praktické doby jsou tmavé interiéry, ve kterých se schovají leckteré prohřešky proti čistotě, obzvlášť pokud máte ve voze nudící se děti. V případě tohoto vozu je ale příjemnou změnou zcela světlý interiér, působící velmi vzdušně a prostorně. Jediné místo, kde bych ocenil více prostoru tak byla asi jen kapse v předních dveřích tak, aby se do ní vešly i velké lahve s nápoji.

Snaha o prostornost, jednoduchost a čistotu je patrná z každého detailu interiéru. I když to zpočátku může nepoučené osobě činit místy problém. Například najít madla dveří, která jsou řešena jako žlábek za opěrkou ruky. Dojem z interiéru doplňují, kromě kvalitních materiálů, clony v zadních dveřích. Světelný komfort zlepšuje skleněná střecha se zatažitelnými žaluziemi, která může být podle typu provedení nahrazena solárním panelem, dobíjejícím příslušenství ve voze.

Přední sedačky jsou samozřejmě nastavitelné elektricky. Kromě obvyklého sedáku a opěráku zde najdete i podnožku. Při jízdě ji samozřejmě řidič nevyužije, ale spolujezdec vepředu si může, pokud mu to cestující vzadu dovolí, udělat pohodlí v pololeže. Řidičův čas přijde nejspíš při nabíjení, kdy si na potřebnou dobu, než doplní energii, může udělat pohodlí a kompenzovat si tak trochu vzniklou časovou ztrátu.

Displej před řidičem a displej prostředního panelu je řešen tak, jak to známe například z některých modelů Mercedesu. Čili rovná, ničím nerušená deska ve stylu průběžné plochy, která obsahuje dva displeje.

Údaje o rychlosti, omezení, případně i varování před vozidlem se promítají pomocí projektoru přímo na přední sklo. Vůz se tak obejde bez head-up displeje, jehož nastavení sklonu může někdy dělat malým nebo naopak velkým řidičům problém s viditelností.

Prakticky všechny ovládací prvky jsou nyní digitální nebo dotykové, včetně tlačítek na volantu ve tvaru dotykových ploch. Zvyknout si na ně není složité, i když na panelu klimatizace bych ocenil klasická tlačítka. Panel je při jízdě mimo bezpečné zorné pole řidiče a nahmatání správného místa na panelu při jízdě se nemusí vždy povést.

Šikovná je schránka před spolujezdcem. Je to ve skutečnosti posuvné šuple, do kterého se vejde spousta věcí. Další užitečnou vychytávkou v prostoru spolujezdce jsou tlačítka na boční stěně jeho sedačky. Pomocí nich může řidič ovládat jak sedadlo spolujezdce, tak posun sedaček ve druhé řadě vpřed a vzad. Ty lze totiž posouvat podélně až o 15 centimetrů a udělat tak více místa pro cestující, nebo náklad.

Trochu nevyužitý prostor se zdá v oblasti prostředního panelu. Zde je, hluboce pod přístrojovou deskou, schránka s 12V a USB zásuvkou na věci, které řidič za jízdy nepotřebuje, protože jsou mimo jeho dosah. Řadicí páku ale na obvyklém místě nenajdete. Není tam ani joystick pro ovládání řazení. Převodovku řidič ovládá na sloupku řízení, kde je vpravo pod ovládací pákou stěračů i kolík, na kterém je pomocí otočného věnce možné zařadit jízdu vpřed, vzad, nebo zadat parkovací režim. Z prostředního panelu se doleva vedle volantu, na spodní část přístrojové desky, přesunula i elektrická ruční brzda.

Prostor mezi předními sedadly zčásti využívá posuvný pylon, který si může řidič nebo spolujezdec nastavit podle své potřeby. Jeho přední krajní poloha je ale pro mě s výškou 190 cm tak vzadu, že si nedovedu představit, že by někdo ještě vyšší ji mohl používat v jeho zadní poloze. Na pylonu je několik odkládacích ploch, područka pro držáky nápojů a odkládací schránka. Ta je ale malá, vejde se do ní peněženka nebo nějaké drobnosti, ale nic většího.

Pokud jde o konektivitu, je potřeba zmínit, že na prostředním posuvném pylonu jsou kromě dobíjecí indukční destičky i dvě USB zásuvky. Stejné jsou i pro cestující na zadních sedadlech na zadní straně tohoto pylonu. Cestující na zadních sedadlech dále najdou pod sedákem prostřední sedačky zásuvku na 230V, která může sloužit pro dobíjení jakéhokoliv externího zařízení, jako je třeba notebook, nebo rychlovarná konvice.

Zavazadlový prostor za zadními sedadly pojme v základním nastavení 527 litrů nákladu a kufr má poměrně vysokou nakládací hranu. Výška dna je daná nutností umístit pod podlážku motor, pohánějící zadní nápravu. Jeho dno je ale ploché. Výrobce navíc ve snaze využít prostor na maximum ponechal prostor pod podlážkou po krajích motoru, který je uprostřed, přístupný. Vznikly tak dvě schránky, využité pro nářadí a lékárničku. Další prostor, vhodný pro nabíjecí kabely, které obvykle zabírají místo v kufru, našel výrobce v předním motorovém prostoru. Elektromotor s příslušenstvím je totiž menší, než spalovací motor a do nevyužitého prostoru vestavěl výrobce schránku pro menší náklad, nebo právě pro kabely, které je vždy lepší mít s sebou.

Pohonný systém

Hyundai IONIQ 5 je nabízen v několika variantách podle výkonu motoru a velikosti baterie. Základní verze má motor o výkonu 170 koní (125 kW) a baterii o velikosti 58 kWh. Ta dává vozu s poháněnou přední nápravou teoretický dojezd 384 kilometrů při spotřebě 16,7 kWh/100 km.

Vozy s větší baterií 77,4 kWh mohou mít také jeden elektromotor o výkonu 217 koní (150 kW), se kterou ujedou teoreticky až 481 kilometrů se spotřebou 16,8 kWh/100 km. Mohou mít ale také motory dva, každý pro jednu nápravu. Celkový výkone je v tomto případě 305 koní (225 kW).  S touto baterií zvládne ujet auto teoreticky 460 kilometrů při spotřebě 17,7 kWh/100 km. Vozy se slabším motorem a menší baterií mají poháněnou pouze přední nápravu.

Elektromotory jsou menší než spalovací motor, takže v předním motorovém prostoru je i menší schránka, ve které se obvykle vezou dobíjecí kabely, ale vešlo by se tam i menší zavazadlo.

Zajímavým detailem je skutečnost, že při obutí vozu ne základními 19´´, ale většími 20´´ koly, je spotřeba o zhruba 1,1 kWh na 100 kilometrů vyšší a klesá tak maximální dojezd o nějakých 30 kilometrů.

Testovaný kus byl v nejvyšší konfiguraci, tedy čtyřkolka ve výbavě Style, s větší baterií i koly a příslibem 430 kilometrů bez nabíjení. Tato hodnota je ale výsledkem testování téměř akademického. Nám zobrazoval displej, zohledňující jízdní styl předchozích testerů, dojezd 370 kilometrů. Postupně se ale, díky rozumné jízdě, hodnota dojezdu o něco zvýšila a přiblížila se 400 kilometrům. Pozitivem bylo, že tato hodnota je dosažitelná i při určitém podílu jízdy po dálnici při rychlostech, blížících se té maximální povolené.

Tomuto dojezdu samozřejmě dopomáhá promyšlená struktura rekuperace, kde je možné autu poradit pomocí páček pod volantem.

Na levé straně se intenzita rekuperace zvyšuje od nulové až po úroveň 3, následované úrovní i-pedál, která de facto dělá z auta jednopedálový vůz, protože při zařazení této úrovně je rekuperace tak intenzivní, že pasivní odpory dokážou auto ve většině případů po sundání nohy z pedálu akcelerace samy zastavit bez nutnosti šlapat na brzdu. Tato úroveň je tak optimální pro pomalý pohyb v kolonách ve městě, kde občas jen trochu jednou nohou přidáte, popojedete a opět nohu z plynu sundáte tak, aby auto o kousek dál samo zastavilo.

Pravou pákou se intenzita rekuperace snižuje. Zajímavé je, že se snižuje nejen rekreace a tím i brzdný odpor při zpomalování, ale uvolňuje se i odpor pedálu akcelerátoru a auto se při snížené rekuperaci reaguje na pedál akcelerátoru mnohem živěji tak, jak to jinde cítíte třeba při přepnutí mezi jízdními režimy Normal a Sport.

Pokud jde o dosaženou spotřebu, velkou úlevou bylo zjištění, že hodnota dojezdu se mění úměrně s ujetou vzdáleností a na hodnotu na displeji se člověk může spolehnout i při dynamičtější jízdě. Pro majitele aut se spalovacím motorem to není nic překvapivého. U elektromobilu to ale bohužel není vůbec pravidlem, a realizace delší naplánované cesty se může stát zdrojem mnoha nečekaných a ne úplně příjemných překvapení. To se u tohoto vozu, troufám si říci, naštěstí stát nemůže. Při popojíždění po městě jsme se se spotřebou vešli do 13,9 kWh, na okreskách plných letních výletníků pak spotřeba vzrostla na 16,4 kWh. Absolvování testovacího okruhu, zahrnujícího podíl města, venkova i dálnice pak znamenalo dosažení tabulkové spotřeby 17,7 kWh/100 km. Takže pohoda.

Jízdní vlastnosti

Baterie pro pohon jsou uloženy v podlaze mezi nápravami. Nezabírají tak žádné místo cestujícím a svým způsobem zlepšují ovladatelnost vozu ve vyšších rychlostech tím, že výrazně snižují těžiště vozu.

Přítomnost několika stovek kilogramů baterií se samozřejmě projevila i na nastavení podvozku. Ten se jeví poněkud tvrdší. Na nerovnosti, obzvlášť krátké, tak reaguje při nižších rychlostech poskakováním, při vyšších rychlostech se ale přes ně dokáže přenést jen se zvukovým doprovodem od podvozku.

Akcelerace, což neobvyklé téma u elektromobilů, je zcela přiměřená velikosti a kategorii vozu. To znamená, že při rozjezdu nebudete při normální práci s pedálem trhat kostky, v případě potřeby vás ale dokáže rychle vytáhnout z lecjaké šlamastyky na silnici.

Pochválit je možné i manévrovatelnost. Menší elektromotor mezi nápravami umožňuje nastavit větší rejd předních kol a dosáhnout tak menšího poloměru otáčení, což využijete hlavně při parkování v garážích s úzkými nájezdy. Pokud si zde nejste jistí s odhadem vzdálenosti vozu od zdi nebo jiné překážky, oceníte možnost zobrazit si pomocí kamer situaci kolem celého vozu a ušetřit si tak nepříjemné zážitky.

Ještě je potřeba samozřejmě zmínit brzdy. Jak už bylo řečeno, rekuperační systém funguje velmi spolehlivě. Neznamená to ale, že by při šlápnutí na brzdu byla cítit prodleva daná prostorem pro rekuperaci a teprve poté naběhly brzdy.  Účinek brzd a rekuperace zdá se probíhá souběžně, takže brzdný účinek je možné dávkovat citlivě a přiměřeně momentální potřebě. Poznámku bych měl pouze k asistenčnímu systému, hlídajícímu překážky v okolí vozu a aktivujícímu brzdy v případě nebezpečí. Ten se zdá více útlocitný, než by bylo nutné. Párkrát se mi tak stalo, že jsem zůstal nečekaně viset v pásech při potřebě obrátit se v úzkém prostoru, kdy automat na rozdíl ode mne vyhodnotil prostor před vozem za nedostatečný a zablokoval auto na místě.

Závěr

Hyundai IONIQ 5 je auto které, jak jsme si sami ověřili, vyvolává zájem všude, kde se objeví. A to jak na letmý pohled na silnici, tak při parkování a žádost o možnost prohlédnout si vůz zevnitř nebyla ojedinělá. Mix retrodesignu exteriéru s futurismem interiéru je velmi zdařilý. Jízda v něm je pohodová, jde vlastně o první elektromobil, ve kterém jsem nezažíval permanentní stress z energetické chudoby. Pozitivní pocity podporuje světlý interiér, kvalitní materiály a volný prostor.

Marně tak přemýšlím, co významného by se autu dalo vytknout. Snad jen již jeho citovaná obava o bezpečnost a agilita krizového brzdění. S tím se ale dá spokojeně žít.

A za kolik se dá tento posel budoucnosti pořídit? Model v základní výbavě Smart, se slabším motorem a menší baterií, stojí 1 169 990 Kč. Na druhé straně škály je model Style Premium se dvěma motory, pohonem obou náprav a silnější baterií, jehož cena se s příslušenstvím vyšplhala k částce 1 600 000 Kč (aktualizováno 10.11.2022)

Text a foto: Jan Švéda