Test DS3 1,2 PureTech 130. Malé auto s velkou porcí originality

Model DS3 nemáme v rukou poprvé. Tentokrát jsme prověřili provedení s benzínovým motorem 1,2 PureTech 130 o výkonu 96 kW, nebo – jak napovídá označení – 130 koní. Značka DS sice postupně získává na povědomí,  stále ale nepatří na českém trhu mezi nejznámnější. Označení DS Citroen obnovil pro své prémiové modely v roce 2009 jako odkaz na svůj převratný model DS19, plný technologických novinek. V roce 2014 je vyčlenil do samostatné značky DS, prezentující luxusní modely.

Exteriér

DS3 Crossback je svými rozměry a pojetím kompaktní automobil, budící svými tvary pozornost všude, kde se objeví, což je naše osobní zkušenost. Na poměrně velkých kolech, s velmi malými převisy a s designérskými detaily, které zmíním dále, nikde nezapadne.

Oproti provedení před faceliftem se liší zejména v předních partiích. Nová jsou světla denního svícení, která se z pásu světelných bodů, připomínajících morseovku, změnila na několik souvislých pásů. Propojila se i horní část nárazníku se spodní, kdy se opticky propojila maska chladiče a otvor pod registrační značkou uprostřed, a světlomety denního svícení s mlhovkami po krajích a celý nárazník se poněkud více zahranil.

Základním prvkem, definujícím a charakterizujícím automobil zvenku i zevnitř, je kosočtverec. Z jeho linií je sestaveno samotné logo značky, umístěné na masce chladiče, jehož rošt tvoří, jak jinak, malé kosočtverce. Oblé tvary přídě, jejíž velmi podstatnou částí je zmíněný chladič, orámovaný masivní chromovanou lištou, nenarušují ani LED světlomety, v jejichž originálních tvarech je také možné najít dva do sebe vsazené kosočtverce.

Boční partii dominuje prostřední B sloupek, kde se povrch karoserie jakoby pne po rámu okna zadních dveří téměř do poloviny jeho výšky. Vytváří to zcela nezaměnitelný prvek. Nelze říct detail, protože detail lze, na rozdíl od tohoto místa, přehlédnout. Je navíc zvýrazněn barevným členěním karoserie na dvě části, pod okna je barva dle volby majitele, sloupky a střechy jsou černé.

Dalším specifickým prvkem, kterého si patrně všimnete při vstupu do vozu, jsou chromované kliky, zcela zapuštěné do boku karoserie a vysouvající se až při příchodu osoby, třímající klíček. Při vhodném osvětlení vyniknou prolisy ve spodní části dveří, prolis v horní části zadních dveří, který vybíhá od světlometů ze zádi vozu, je viditelný i v noci.

Zadní partie mají velmi citlivě a vyváženě zakomponovány světlomety, olemované a propojené chromovanou lištou jako ty přední. Jejich poměrně vysoká poloha, stejně jako naopak velmi nízké místění mlhového světla, je plusem z hlediska viditelnosti a tím i bezpečnosti provozu. Oproti předchozímu provedení zde přibylo pouze název automobilky, vyskládaný na liště, propojující světlomety.

Horizontálně je záď vozu členěna masivním střešním spoilerem, chromovanou lištou mezi světly a vystupujícím nárazníkem. Dynamiku mají evokovat imitace výdechových otvorů od zadních kol a imitace výfuků u vyšších verzí modelu.

Interiér

Při pohledu zvenku přitahuje vůz pozornost kolemjdoucích. Svou porci zájmu poskytne i po usednutí. Interiér vozu je černo šedý, tak jak káže aktuální móda. Pozornost řidiče a osádky vyvolá svým neortodoxním uspořádáním včetně všudypřítomného symbolu kosočtverce. Umístění prvků, jako je netradiční otevírání oken na středovém panelu a hlavně tlačítka pro ovládání infotainmentu, rádia, klimatizace, navigace nebo telefonu, pojaté jako kosočtverce v kosočtverci, je velmi nezvyklé.

Dotyková tlačítka na prostředním panelu reagují bez zaváhání. Váhání ovšem nastává v případě slunečného dne, kdy na lesklém povrchu není ikona funkce vždy viditelná a pokud si nepamatujete polohu požadovaného ovladače, můžete se lehce přehmátnout. Obětí kosočtverečného výdechu jsou výdechy klimatizace, které jsou sice regulovatelné, ale jejich tvar neumožňuje natočení a manipulace s ovladačem při hledání potřebné polohy směru proudu vzduchu je komplikované a odvádí pozornost od řízení.

Specifické je umístění tlačítek pro otevírání oken. Ta nejsou na předních dveřích, ale na prostředním tunelu. Pro někoho to může být matoucí, jiný může naopak ocenit to, že takto získává přístup k ovládání oken zadních dveří i spolujezdec, který je tak může třeba nastavit dětem, pokud je řidič zaměstnán řízením.

Naopak navigace, obzvláště dynamické zobrazování sjezdů a jízdních pruhů při sjezdu z dálnice, komfortu řízení velmi pomáhá a prakticky vylučuje možnost špatného odbočení. Dalším prvkem, zvyšujícím komfort a bezpečí jízdy je head up displej, na kterém se řidiči zobrazuje kromě aktuální rychlosti i údaje tempomatu/omezovače rychlosti, rozpoznání dopravních značek, asistenční systémy a navigace. Je dobře nastavený a viditelný i pro vyšší postavy a to i za slunečného počasí.

Svébytný je, jak jinak, i displej v kapličce před řidičem. Ten je v poněkud historizujícím stylu pojat jako jediný kruhový přístroj, zobrazující vše potřebné, od otáček motoru, přes rychlost, teplotu oleje, stav paliva atd. Jde o vcelku použitelné řešení, tedy až na pár věcí. Například „otáčkoměr“, pokud tak ukazatel lze nazvat, zobrazuje kvůli minimu prostoru mu poskytnutému údaje spíše orientační a při řazení je potřeba se orientovat spíše sluchem.

Tlačítka na volantu mají opět svou vlastní logiku umístění. Uvítal bych, kdyby třeba bylo možné doplnit tlačítko pro ladění stanic autorádia, když už jsou tam i tlačítka pro hlasitost, která jsou i na prostředním panelu.

Skvělé zjištění je z mého úhlu pohledu přesunutí tempomatu na volant. Konečně je možné ho normálně používat bez toho, že bych si musel pamatovat polohu jednotlivých tlačítek a lovit je po hmatu mimo zorný úhel.

Velmi šikovné je, že při poklesu paliva na rezervu se zobrazí varování, vypnou se periferie jako je vyhřívání oken, klimatizace, aby se snížila spotřeba, a na displeji prostředního monitoru se zobrazí vzdálenost a trasy k nejbližším čerpacím stanicím.

Sedačky byly u testovaného modelu potažené kůží v kombinaci s látkou se specifickým prošíváním. Jsou celkem pohodlné, jen opěrka hlavy by mohla být o něco vyšší. Při čelním nárazu se tělo, vymrštěné vpřed a zachycené pásem a airbagem totiž vrací zpět do sedačky tak, že je většinou výše ve vzduchu nad sedákem. Pokud tedy máte opěrku nastavenou tak, že vám normálně její vrchní část končí někde uprostřed hlavy, tvoří při nárazu ideální hranu, o kterou si velmi pohodlně zlomíte vaz.

Příjemná je područka mezi předními sedadly. Je posuvná, což bude vyhovovat hlavně menším řidičům, kteří by jinak měli pravou ruku opřenu jen za loket. Jistou komplikací pro ně může být to, že vepředu může opěrka kolidovat s nápojem, umístěným v držáku před područkou. Ještě by mohla být výškově stavitelná tak, aby si ji lépe užili i ti vyšší.

Pod područkou jsou kromě držáků nápojů i jedna 12v a jedna USB zásuvka pro připojení telefonu nebo jiného příslušenství. Vepředu na přístrojové desce je USB-C zásuvka a dobíjecí destička.

Opěrky hlavy na zadních sedadlech jsou pro osoby vyšší než 170 cm prakticky zbytečné. Vyšší člověk se hlavou opírá o horní rám zadního okna. S tím jsem se ještě nesetkal, ale je zvláštní, že se tam vejde i cestující kolem 190 cm.

Auto je pohodlné, byť nastupování dozadu je pro vyšší postavy trochu složitější. Nástupní otvor je totiž nejen nižší, ale i užší. Mezi prostředním sloupkem a sedačkou na protažení moc místa nezbývá. Cestující na zadních sedadlech se navíc musí obejít bez nabíjecích zásuvek, což může být obzvlášť pro mladší cestující velmi stresující nedostatek. Místo ní je tam malá kapsa na odložení něčeho o velikosti balení žvýkaček. Cestující vzadu tak musí v tomto voze vlastnit delší šňůru a připojit se do zásuvky pod područkou. Za příplatek ale můžete mít dokonce 220 V zásuvku pro napájení notebooku.

Zadní sedačky mají sklopná opěradla. Ta ale při sklopení vytváří v kufru schod, který snižuje jeho využitelnost. Opěradla je možné sklápět klasicky v poměru 60:40. Tím se základní objem zavazadlového prostoru zvětší z 350 až na 1050 litrů.

Dalším pozitivem je nález rezervního kola pod podlahou kufru, takže v případě většího defektu neztratíte čas při čekání na servisní vozidlo.

Motor, převodovka

V nabídce pohonných jednotek zůstává od každé varianty je k dispozici jedno provedení. Čili, jeden benzínový motor 1,2 PureTech 130 o výkonu 96 kW/130 koní,  jeden naftový motor 1,5 BlueHdi 130 o stejném výkonu jako benzín, oba kombinované automatickou převodovkou, doplněné elektrickým pohonem E-TENSE 156.

V testovaném voze byl benzínový pohon. Motor je pro tuto velikost auta optimální. Automatická převodovka je ovládaná ještě pomocí joysticku. To zmiňuji proto, že novější verze modelů skupiny Stellantis používají u automatické převodovky kolébkový volič. Převodovka je bezproblémová, je ale potřeba seznámit se s její logikou a buď ji respektovat, nebo jí vnutit vlastní vůli pomocí pádel pod volantem. Jen při podřazení pomocí pádly se převodovka v automatickém režimu opět po chvíli vrátí do automatického režimu a přeřadí zpět na vyšší stupeň. Takže při táhlém klesání, pokud si chcete pomoci brzděním motorem, je potřeba přepnout převodovku do manuálního režimu a zařadit si podle potřeby pádly pod volantem.

Volič jízdních stylů umožňuje tři režimy, normální, sportovní a ekonomický. Liší se od sebe znatelně, největší rozdíl je v režimu Eco, kdy auto je vyloženě líné a odezva na plyn se podobá šlapání na pěnovou podložku. Po dlouhou dobu se nic podstatného neděje a teprve po čase motor zareaguje. To není režim do města, když potřebujete na křižovatce akcelerovat, ale spíše pro plachtění venkovem, kde na nějaké minutě nezáleží. Oproti tomu v režimu Sport je motor živý a při stejném sešlápnutí plynového pedálu rozpohybuje auto mnohem rychleji.

Motor je v celém využitelném pásmu otáček poměrně tichý. Přestože jde o zážehový motor, táhne snaživě od nízkých otáček a nezaváhá ani ve vyšších dálničních rychlostech. Nejvíce mu vyhovuje pohodový styl bez dramatických manévrů, zvládne ale i dynamičtější jízdu. Za takovou si ale řekne o 7,4 až 7,6 litrů na 100 kilometrů, což není úplně málo.

Jízdní vlastnosti

Co je největší slabinou auta, tak to je nastavení podvozku. Tlumiče jsou nastaveny velmi tvrdě. Auto se chová jako malé kůzle, které poskakuje na každé nerovnosti. Moc bych na něj při nájezdu na nějakou vlnu ve vyšší rychlosti v zatáčce nespoléhal.

Podvozek modelu je na českých hrbatých silnicích, plných rolet, je auto při rychlejší jízdě poněkud nestabilní a skákavé. V případě krátkých příčných nerovností se nám stalo, že auto se ocitlo ve stavu blízkému aquaplaningu na suchu, kdy ztrácí kontakt s vozovkou, což obzvlášť v zatáčce může mít nepříjemné důsledky. Je potřeba s touto vlastností počítat a jízdní styl tomu přizpůsobit.  Je zjevné, že vůz je koncipován na jízdu po kvalitních vozovkách, ne příliš dynamickým stylem. Na nastavení podvozku pro naše podmínky by, podle mého soudu, určitě ještě stálo za to zapracovat.

Vyšší stavba vozu, společně s kratším rozvorem a vyššími pneumatikami ostatně ani k rychlejší jízdě moc nesvádí. A pokud přece, jsou okamžiky, které řidiče upozorní, že nejede se sporťákem. V zatáčkách je tak dobré se zklidnit a zohlednit třeba i určitou nedotáčivost vozu. Menší rozvor naopak umožňuje malý poloměr otáčení, takže ve městě v úzkých uličkách je příjemné se proplétat pohodlněji, než s obdobně velkými vozy jiných značek.

Závěr

Pokud vás baví být středem pozornosti a chcete toho dosáhnout i na silnici, je DS3 Crossback 1,2 PureTech 130 dobrá volba. Prostor i přiměřené pohodlí nabízí jak při cestách po městě, tak i na delší vzdálenosti, kde vás neobtěžuje neustálým hledáním místa pro doplnění paliva nebo dobití. Prostoru pro osádku přes své úsporné rozměry nabízí přiměřeně, ba i taška s větším nákupem, nebo na víkendový výlet se do něho vejde.

Po faceliftu je nabídka modelu členěna do 4 výbavových variant, Bastille, Performance line, Esprit de Voyage a nejvyšší Opera. Základní provedení, dodávané pouze s benzínovým nebo naftovým motorem začíná na částce 770 000 Kč. Další stupně pak dostanete s příplatkem 30 000, 60 000 a nejdražší Operu za 940 000.

Pokud u vyšších verzí zvolíte z nějakého důvodu elektrický pohon, bude cena oproti benzínovému motoru vyšší o 390 000 Kč a oproti naftovému o 340 000 Kč. Pro zajímavost, tento rozdíl oproti předchozímu provedení vzrostl o 95 000 Kč, takže to na nějaké cenové sbližování moc nevypadá.

Text a foto: Jan Švéda