Test DS 9 E-TENSE 360 4×4. Luxus pro individualisty
Přestože značka DS vznikla jak luxusní sestra modelů Citroen, základem špičkové limuzíny této značky se stal Peugeot 508. Umožnila to příslušnost všech značek v koncernu Stellantis, díky které jednotlivé značky sdílí menší či větší části techniky, od platformy po ovládání řadicí páky. Určujícím při návrhu tohoto modelu ale měl nejen jeho původ, ale i oblast určení. Tou pro tento velký sedan pro reprezentativní účely, který je na trhu od roku 2020, nebyla Francie, ani Evropa. Toto dílo francouzských designérů a konstruktérů bylo původně určeno pouze pro čínský trh. Teprve později byl tento model, mající původ v požadavcích čínských řidičů, nasazen jako novinka i pro evropský trh. Vznikla tak poněkud kuriozní situace, kdy model DS 9 je v Evropě větší novinka než model DS 4, který je ve skutečnosti mladší. Tomu odpovídá jak design vnějšku vozu, tak i interiér, na kterém je po čtyřech letech už přece jen cítit zub času.
Exteriér
Linie vozu jsou klasické, ale detaily, které majestátní vůz navazující na tzv. prezidentské limuzíny nese, jsou funkční kombinací retra a moderních prvků. Přestože hlavním cílem je působit reprezentativně, není design karoserie usedlý. Nehýří sice provokativními křivkami a řezy, jako jeho mladší sourozenec DS , ale i u tohoto modelu najdeme detaily, které zaujmou.
Na první pohled si všimneme zapuštěných klik dveří, které se vysouvají, jakmile se řidič s klíčkem v kapse přiblíží k vozu. Zajímavým retro prvkem je chromovaná lišta na víku motoru, evokující modely řady DS z dob před šedesáti lety. Příslušnost ke značce DS pak prozrazují denní světlomety, vytvářející klín mezi čelní maskou a boční linií vozu.
Dalším retro prvkem jsou žluté obrysové světlomety, skryté za denního světla nenápadně na horní hraně zadního sloupku dveří. Za tmy tyto žluté proužky opět připomenou dlouhou historii opravdu kultovního modelu DS. A tma dává připomenout nejen historii, ale umožní ukázat i možnosti současnosti, kdy automobil osloví při příchodu svého majitele problesknutím otáčecích segmentů předních světlometů. To ovšem není samoúčelná exhibice, ale jde o součást technologie, pomáhající lépe osvětlovat plochu před vozem bez toho, aby byli oslňování protijedoucí řidiči.
Drobné nápadité detaily nejsou ale jen vepředu, nebo po stranách. I při pohledu na záď vozu najdeme široce rozmáchlé světlomety, plné červených šupin, lemované chromovanými lištami, vybíhajícími daleko k zadním kolům. Nebo robustní koncovky výfuku, symbolizující výkon a sílu. A pozorný divák postřehne i nenápadnou hranu pod zadním oknem, ve které se skrývá lišta brzdového světla, která za jízdy překvapí i řidiče, jedoucího za tímto vozem.
Interiér
Model DS9 již netrpělivě čeká na svého následovníka. Po čtyřech letech od uvedení na evropský trh je přece jen při srovnání s letošními novinkami vidět, že vývoj technologií i designu uběhl za tu dobu velký kus. Interiér vozu je navíc ještě o generaci starší, než například model DS 4. Je to vidět také na infotainmentu a ovládání, kde najdeme ještě klasický joystick řazení místo kolébkového řazení, používaného u poslední verze modelů.
Synonymem interiéru je prostor. Ač se to někomu, při představě postavou menších Číňanů může zdát zvláštní, Číňané v autě milují dostatek místa. Ostatně i Škoda kvůli nim musela protahovat některé své evropské modely, aby uspokojila jejich požadavek na dostatek místa. A ani v tomto voze cestující trpět pocitem stísněnosti nebudou. Prostoru je dost. Prostoru zcela ve stylu DS, to znamená všude spoustu kosočtverců.
Sedačky jsou klasické, pohodlné, s dobrým vedením. Přední sedačky mají prodloužitelný sedák, takže vyšší postavy si mohou udělat pohodlí. Přední sedačky jsou odvětrávané i vyhřívané, s možností uložení dvou nastavení do paměti.
Velký komfort si užijí cestující na zadních sedadlech. Je vidět, že vůz je určen právě pro ně. Jsou také vyhřívané i odvětrávané a cestující mají k dispozici i vlastní nastavení klimatizace. Krajní sedačky nabízí masírování se třemi typy masáže, i pohodlnou širokou područku s držáky nápojů. V samotné područce je schránka na drobnosti. Řidič má možnost posouvat sedačku spolujezdce pomocí tlačítek na vnitřní straně opěradla jeho sedačky. Tím může cestujícímu na nejdůležitějším místě vpravo vzadu upravovat prostor pro nohy podle potřeby. Sobě pak tím může zlepšit výhled do strany, protože druhý B sloupek je poměrně široký a zakrývá velkou část zorného pole při vjezdu do křižovatky, nebo na hlavní silnici.
Vůz, který míří do nejvyšší cenové kategorie, má samozřejmě ambici to dokázat i na kvalitě vybavení. Dominující barvou testovaného vozu v nejvyšší výbavě Opera byla vínově červená, dominujícím materiálem kůže. Obé dohromady působí velmi hodnotně, i když poněkud staromilsky. Kůži pak doplňují černé plasty a černé obložení spodních partií dveří a střechy. Střecha je, aby interiér nebyl tak tmavý, nad předními sedadly prosklená, se zatahovací clonou a možností vyklopení.
Infotainment je, jak už zaznělo, o jednu generaci starší, než je tomu u novinky DS 4. Sám za sebe ale, po zkušenostech se čtyřkou, ale nemůžu říci, že by to byla pouze nevýhoda. Rozhraní se mi v devítce zdá přece jen o něco přehlednější a těším se, že při dalším faceliftu nebo aktualizaci se i prostředí nové čtyřky trochu zpřehlední a zklidní. V tomto modelu bych pak zase uvítal, kdyby ovládání frekventovaných záležitostí, jako je klimatizace, mělo svůj vlastní oddělený panel s jednoznačnými tlačítky. Zdá se to jako trivialita, ale na komfortu a hlavně bezpečí ovládání by to určitě přidalo dost.
Zajímavou funkcí, která ale bude potřebovat ještě nějakou dávku ladění, je systém nočního varování na objekty na vozovce. Jednoduše řečeno, pokud jde po straně vozovky chodec, nebo z příkopu vykukuje srna, kamery v čele vozu je zaznamenají a obraz s objektem umístěným do varovného obdélníku promítnou na přístrojovou desku. A doprovodí varovným gongem.
Problém ale je, že někdy reaguje poměrně pozdě, takže signál slyšíte až v okamžiku, kdy objekt míjíte, jindy zase třeba na chodce, který jde po chodníku. Sám obrázek na přístrojovce je poměrně malý, takže pokud se potřebujete soustředit na řízení, nemáte prakticky šanci bádat, co to tam vlastně je.
Ideálním řešením by bylo promítat situaci na head-up display, nebo ještě lépe na čelní sklo. Něco tak, dá se říci, běžného, jako je head-up display, ale v takovémto voze překvapivě schází.
Kufr sám o sobě je, díky délce vozu, velmi uspokojující na délku. Daní charakteru vozu je ale poměrně malý vstupní otvor, protože se vyklápí pouze víko kufru, bez zadního okna. Běžné kufry, nebo třeba i složený kočárek ale dovnitř dostanete bez obtíží. Pod podlážkou je pak ještě menší prostor na věci, které vozíte stále, a nemusí v kufru překážet. Celkový objem kufru je pak v základu 510 litrů.
Pohon
Nabídka pohonných jednotek u tohoto vrcholného modelu představuje dvě plug-in hybridní varianty s označením E-Tense, dostupné v závislosti na stupni výbavy vozu. Zajímavostí je, že technicky se jedná o stejné soustrojí. Rozdíl mezi první a druhou variantou je v celkovém výkonu a uspořádání pohonu.
První, s označením E-Tense 250, se skládá z přeplňovaného benzínového čtyřválce 1.6 PureTech o výkonu 300 koní a elektromotoru o výkonu 110 koní, s poháněnými předními koly.
Varianta E-TENSE 360, kterou jsme tentokrát testovali, disponuje maximálním výkonem 360 koní a poháněna jsou všechna kola.
Motor, přestože jde pouze o šestnáctistovku, dokáže díky dvěma elektromotorům s poměrně rozměrným vozem docela slušně cvičit. Elektromotor můžete využívat v celém pásmu povolené rychlosti, jejich ochota spolupracovat závisí pouze na stavu baterie o celkové kapacitě 15,6 kWh. To znamená, že na čistě elektrický pohon ujedete teoreticky 47 kilometrů, ale v závislosti na počasí a prostředí to bude spíše něco kolem třiceti kilometrů.
Na to, jak je baterie malá, je velká doba nabíjení. To je ale u plug-inů běžný problém. Do plné kapacity to trvá zhruba dvě hodiny. Náš desetiminutový test pak udává hodnotu 0,564 kWh, což je oproti některým jiným plug-in hybridům poloviční hodnota. Pro ilustraci, čistý elektromobil je schopen za deset minut naakumulovat třeba i 7x tolik.
Z toho jednoznačně vyplývá, že vůz s tímto pohonem je vhodný pro ekonomické jízdy městskými bulváry. Na delších trasách pak nezbývá, než se plně spolehnout na spalovací motor, který si při běžném mixu města, venkova a dálnice dokáže říci o 8,2 litru. Pokud ale budete chvátat na dálnici, můžete ještě dva litry přidat.
Elektromobilům se tento model, kvůli své 42 litrové nádrži, blíží dojezdem. Zastávka na benzínové pumpě je ale přece jen rychlejší, než ta u zásuvky.
Jízdní vlastnosti
Vnějšímu vzhledu i vnitřnímu vybavení vozu odpovídá i jízdní komfort. Tedy, pokud se pohybujete na kvalitních silnicích. Pak dokáže být tento poměrně těžký a rozměrný vůz poskytnout očekávanou plavnost. Na typických českých okreskách, nebo dálničních panelech pak nízkoprofilové pneumatiky na dvacetipalcových discích nastartují staccato, které se navzdory aktivnímu odpružení dokáží projevit jak na pozadí cestujících, tak na volantu.
Aktivní odpružení funguje tak, že vůz sleduje kamerou stav vozovky před sebou a tuto informaci, kombinovanou s údaji z čidel zrychlení a na nápravách okamžitě vyhodnocuje a přizpůsobuje jim nastavení podvozku. Tak dokáže reagovat nejen na změny na silnici ale i jízdní styl řidiče. Výsledkem je stabilita vozu v celém rozsahu rychlostí a schopnost držet stopu i při svižnějším průjezdu okresky.
Řízení odpovídá charakteru vozu, je jisté a stabilní, jen při dynamičtější jízdě bych uvítal o něco tvrdší reakce, které by lépe pomohly zvládat tak těžký vůz. Ten se při průjezdu zatáčkami chová spíše nedotáčivě a pevnější reakce volantu, které by pomohly tento projev zvládnout, by se jistě hodily. Nutno ale dodat, že takový jízdní styl není pro tento vůz typický a jeho běžný uživatel bude jezdit spíše pohodově.
Převodovka, kterou známe z jiných modelů, je svým projevem typicky koncernová. To znamená, že do její činnosti prakticky při běžné pohodové jízdě vůbec nemusíte zasahovat. Pádla pod volantem lze použít například při pokusu zpomalit vůz při jízdě z kopce. Problémem je ale dominance automatiky, která po chvíli zruší vaši volbu a přeřadí zpět na vyšší stupeň, takže musíte být stále ve střehu, abyste si neudělali výlet do kufru auta před vámi. Přece jen, na schopnost převodovky pochopit, že když sundám nohu z plynu při jízdě z kopce, že bych mohl také chtít přibrzdit tak, jak to známe u novějších vozů jiných značek, už jsme si zvykli.
Tento handicap kompenzují brzdy, které mají slušný nástup. Typický přechod mezi fází rekuperace, kdy šlapete na pedál, ale auto ještě až tak moc nebrzdí, a samotným brzděním je sice patrný, ale dá se na něj zvyknout
Závěr
Stále platí, že model DS 9 je vůz, jehož šance na trhu spočívá v jisté unikátnosti jeho stylu. Velkých reprezentativních limuzín v nabídkách automobilek zase tolik nenajdeme. Jejími konkurenty jsou podle abecedy Audi A6, BMW řady 5, Lexus ES, Mercedes Benz řady E.
Design je stále působivý, je na něm už ale přece jen znát, že jde o zástupce minulé generace. V jeho prospěch ovšem dosud hovoří prostornost, neotřelost stylu a jízdní komfort. S ovacemi bych váhal u dojezdu, ovládání infotainmentu a ceny. Ta začínala v době testu na částce 1,875 milionu a v plné výbavě a se silnější pohonnou jednotkou s pohonem všech kol se mohla dostat na 2 325 000 Kč.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
