Citroen C5 Aircross – velký kouzelník
Citroën C5 je typ, který pod tímto označením prošel velkou proměnou. Historie modelu C5 začala v roce 2001, kdy byla zahájena jeho výroba jako modelu střední třídy v provedení sedan/liftback a také kombi, označované jako Break, změněné ve druhé generaci, vyráběné od roku 2008, na Tourer. Na stejné platformě byl v bretaňském v Rennes vyráběn i nejvyšší model značky, Citroën C6 a model sesterské značky Peugeot 407.
Dnešní modely, označované jako C5 Aircross, jsou představiteli zcela jiné koncepce, vycházející z módního trendu vozů typu crossover nebo SUV, vyznačujícím se vysokou stavbou, zvětšenou světlou výškou, podpořenou koly většího průměru a snahou působit jako auto do terénu.
Subjektem dnešního testu je jeho plug-hybridní verze, čili pohon, kombinující benzínový motor s elektromotorem, poháněným z baterií, které je možné dobíjet z externího zdroje..
Exteriér
Zvenku působí auto vyváženými, přátelsky baculatými rysy, vyvolávajícími pocit pohody a bezpečí spíš, než ambice zdolávat zasněžené horské stezky nebo se brodit bahnitými cestami.
Zepředu zaujme dělená přední maska, která v horní části integruje znak automobilky se světlomety denního svícení do úzké linky, opticky zvyšující příď vozu a posilující robustní dojem. Níže, odděleny pásem karoserie, jsou zbývající světlomety a maska chladiče. Tedy až na mlhovky, které jsou v optimální pozici pod nárazníkem, co nejníže vozovce tak, aby mohly co nejlépe vrstvu mlhy podsvítit. Každá z těchto částí při samostatném pohledu působí trochu nezvykle, celek však má své kouzlo, tedy až na kosodélníkové otvory orámované barevnou linkou ve spodní části, které na mne působily, jako by tam scházely nárazníky lokomotivy.
Boky zdobí zvýšené plastové lemy prahu, které byly u dřívějších modelů značky k vidění uprostřed dveří, kde plnily úlohu ochrany dveří před poškozením při lítých bojích o parkovací místa na parkovištích nákupních center. Na spodní hraně dveří tak spíše teoreticky chrání dveře před odlétajícími kaménky, spíše jim však zůstala pouze role estetického prvku podtrhujícího ambici působit jako sportovní nářadí.
Zadní část je velmi povedeně opticky rozdělená na horní, mírně se svažující část, zakončenou odtrhovou hranou „spoileru“ nad oknem, dále střední partii, kde dominuje velký nakládací otvor kufru, maximálně využívající prostor daný obdélníkovou karoserií, s velkými působivými koncovými světlomety, připomínajícími lampy jistého nejmenovaného luxusního vozu a imitacemi výstupních chladicích otvorů od zadních brzd, až po zvýšenou spodní nelakovanou hranu, chránící vůz před poškozením při parkování, s imitacemi integrovaných koncovek výfuku.
Interiér
Pro interiér je charakteristické použití techniky, shodné v základu pro všechny modely značky Citroen, Peugeot i DS. Citroen je značka, která dokáže moderní technologie skloubit s velmi příjemným prostředím, některými prvky evokujícím retro styl. Designéři se při navrhování detailů interiéru, např. přístrojové desky, madel dveří apod. inspirovali vzhledem cestovního kufru.
C5 mělo interiér v příjemné světle šedé, kombinované s černou, který působil velmi hodnotně a díky kombinaci materiálů je předpoklad, že jeho vzhled vydrží i méně ohleduplné zacházení. To je působivé a asi i praktické, ale nemusí se líbit každému Upřímně řečeno, sedačky svým prošíváním působily jako tabulka čokolády a pokud jsem psal o retru, tak tato kombinace mi přišla retro až moc, ve světlé vypadá interiér mnohem útulněji a prostorněji a zájemce jej pořídí i mnohem levněji.
Sedačky jsou pohodlné, byť nemají výrazné boční vedení, ale dá se na nich strávit bez úhony i delší cesta. Na zadních sedadlech je místa dost i pro vzrostlé cestující jak podélně tak napříč, pro hlavu je více místa díky tomu, že tento model nemá střešní okno a střecha je více klenutá. Vzadu jsou opravdu plnohodnotná 3 sedadla a sklápět se dají po jednom, což zvyšuje variabilitu nákladového prostoru, který má díky tomu, že podlážka kufru je výš, po sklopení zadních sedadel nákladovou plochu zcela rovnou, i když s vyšší nakládací hranou.
Pokud jde o infografiku plně digitálního přístrojového panelu, příjemná je možnost zobrazení rychlosti velkou číslicí uprostřed. Pro běžného řidiče je to zdaleka nejdůležitějším, nejčastěji hledaným údajem a v případě automatické převodovky většinou i pro náročnějšího, protože automat funguje tak, že zásah do své činnosti prakticky nepotřebuje ani ve složitějších situacích. To ale neplatí v případě převodovky manuální, kdy řidič, pokud není nadaný hudebním sluchem a neřadí podle ucha, potřebuje pro vhodné zařazení vidět otáčky motoru. A to je problém, protože místo solidního otáčkoměru použil návrhář něco jako rtuťový teploměr, jehož sloupec se vysouvá podle otáček motoru. Při jeho velikosti jde bohužel spíš pouze o estetický doplněk než o použitelný ukazatel, protože jeho rozlišení umožňuje zjistit tak maximálně to, že motor běží. Za doplnění pořádného otáčkoměru, alespoň pro modely s mechanickou převodovkou, bych se při příležitosti příštího update systému velmi přimlouval. Vyloženě se také nabízí prostor pro využití kompletně digitálního přístrojového panelu, umožňujícího variantní zobrazení údajů, k úplné personifikaci tak, že by si každý řidič vybral z menu, zahrnujícího všechny stavové údaje o voze i aktuálním jízdním režimu ty, které by si na panelu nechal zobrazovat. Podobně, jako si dnes může u dražších modelů, majících kompletně elektricky nastavitelné sedačky, uložit vlastní nastavení sedadla.
Dotyková tlačítka pro výběr ovládání rádia, navigace, telefonu, klimatizace nebo volbu jízdních stavů a vyhřívání sedaček pomocí dotykových tlačítek pod panelem prostředního displeje jsou díky tomu, že jsou více skloněny směrem k řidiči, určitě čitelnější než v případě kláves, které používá bratranec Peugeot.
Prostřední digitální panel slouží tak, jak je to dnes běžné, i jako monitor, zobrazující obraz z přední a zadní kamera. Ty velmi dobře přibližují dění v těsné blízkosti vozu a eliminují tak jeho poškození neobratným manévrem
Co zamrzelo, byl v případě automatu chybějící Hold systém, který by byl možná užitečnější, než mírně otravný režim pro hlídání jízdy v jízdních pruzích, který lze naštěstí eliminovat tlačítkem vedle volantu. Kupodivu Start/Stop systém reaguje poměrně pohotově a dá se s ním vcelku žít bez nutnosti jej po každém nastartování vypínat. Na první místo v otravnosti se tak posunul systém pro hlídání jízdy v jízdních pruzích, který obzvláště na nestabilním povrchu, jako je mokrá nebo namrzlá vozovka, může být až nebezpečný svými zásahy do odezvy auta na stav silnice.
Pokud jde o další prvky výbavy, odkládacích prostor a schránek je dost, i když schránky ve dveřích jsou poměrně mělké a nízké, takže velkou pet láhev bychom do ní nedali a vyšší předměty by mohly vypadávat. Uprostřed jsou klasické 2 držáky nápojů. Klimatizovaná schránka pod područkou mezi předními sedadly je velmi šikovná pro uchování svačiny na dlouhých cestách, je obrovská a vejdou se do ní i velké petflašky.
Na přístrojové desce je jedna USB zásuvka a jedna 12V zásuvka a podložka pro indukční nabíjení telefonu, dokonce je jedna zásuvka na 12V i v kufru, takže cestovní lednička nebo jiné zařízení, potřebující zásuvku, se může do kufru uložit nejen jako mrtvá váha.
Poměrně masivně dimenzované jsou výdechy klimatizace a je jich opravdu dost, jen na přístrojovce jsem jich napočítal deset. Dva výdechy klimatizace jsou i na prostředním panelu zezadu a míří na cestující na zadních sedadlech. Míří na ně bohužel ale jen jedna USB zásuvka, což není moc, ale upřímně řečeno, je to pořád ještě o jednu víc, než u některých podobných vozů jiných renomovaných značek.
Když bych měl kromě pozitiv zmínit i nějaké drobnosti, které nepotěšily, byla by to poloha pevných pádel řazení pod volantem u automatické převodovky, nebo (alespoň pro mne) nepoužitelné ovládání tempomatu, které je oproti všem ergonomickým zákonům umístěno pod volantem v místě, kde jej zakrývá rameno volantu a jeho funkce tak můžete ovládat, pouze pokud se předtím naučíte jejich polohu nazpaměť, tedy pokud nejste jasnovidec.
Motor, převodovka
Nabídka motorů je poté, co se přestaly nabízet silnější benzínový 1.6 PureTech se 180 koni a 2.0 BlueHDI se 180 koni, zredukována na benzínový 1.2 PureTech se 130 koni a naftový 1.5 BlueHDI se 130 koni. Podle stupně výbavy pak mohou být oba dva kombinovány se šestistupňovou manuální, nebo osmistupňovou automatickou převodovkou EAT8.
Tentokrát nám rukama ale prošel model s další pohonnou jednotkou, která naopak přibyla. Je to plug-in hybridní benzínový motor s celkovým výkonem 225 koní / 165 kW. Model, který si zaslouží pozornost tím, že dokázal certifikační orgány přesvědčit o tom, že v běžném provozu dosahuje spotřeby 1,4 litru na 100 kilometrů. Jeho majiteli toto kouzlo vyčarovalo všemocnou značku, obsahující zázračná písmena EL. Ta umožňují jezdit po dálnici bez dálniční známky a v Praze parkovat, kde se vám zlíbí, tedy pokud jste se nerozhodli postavit se na místo mamince s dětmi nebo majiteli invalidního vozíku.
Motor má velmi slušnou dynamiku. Pokud nějakou shodou šťastných okolností máte v baterii ještě nějakou elektřinu, dokáže svým zrychlením zvednout adrenalin nebo opravdu snížit spotřebu benzínu na hodnoty, vzdáleně se blížící deklarované hodnotě. Pokud ale nejezdíte jenom kolem komínu a vydáte se dál, než stačí energie v baterii, stává se plug-in hybrid žíznivým pijanem, který se nespokojí s tím, co stačí jeho čistě benzínovému sourozenci. Baterie a elektromotor se stanou zbytečnou zátěží, kvůli které si auto řekne klidně o litr nebo dva více. Vzhledem k tomu, že robustní pohodlné auto je jak stvořené pro delší cesty, musím opravdu znovu smeknout před šikovností těch, kteří ho dokázali prezentovat jako benzínového anorektika.
Pohonná jednotka je poměrně tichá, i když se o pohyb stará spalovací motor. Hluk se z dobře odhlučněného motorového prostoru šíří jen tehdy, když za to pořádně vezmete.
Automatická převodovka je skvělá, lehce řadí, stupně tam skáčou bez sebemenšího zaváhání, řadit je prostě radost. Dá se na ni spolehnout, pomáhá motoru vyvinout velmi slušné zrychlení. Prakticky bez povšimnutí zvládá i přepínat mezi oběma pohonnými jednotkami.
Pohonnou soupravu lze přepnout i do režimů Eco a Sport a k dispozici je i asistent pro sjíždění prudkých svahů. Ten jsem měl možnost si vyzkoušet dříve na testovacím okruhu s jiným vozem. Je to v limitních situacích velmi užitečný asistent, který vás může dostat z kritických situací, do kterých se ale asi většina z nás naštěstí nikdy nedostane.
Převodovku lze využívat pomocí pádel pod volantem i v manuálním režimu. Bohužel ale pádla nejsou přímo na volantu, ale pevně na sloupku řízení, takže nejsou vždy v optimální poloze. Proto je dobrá zpráva, že převodovka v drtivé většině případů zvládne řadit optimálně sama a pádla tak není nutné používat.
A spotřeba? Tabulková 1,4 litru je z jiné reality, než ve které jsme jezdili my. Pokud byla v baterii energie, bylo ve městě možné, díky elektromotoru, jezdit za 2,8 litru. Jakmile ale baterie vyschla, spotřeba se zvedla přes 5 litrů a mimo město pak při obvyklých průměrech neklesla pod 8,9 litru. Pro srovnání – s čistým benzínem 1.6 PureTech se 180 koni jsme na stejném testovacím okruhu dosáhli spotřeby 8,2 litru. Nafty jsme pak při testu motoru 1.5 BlueHDI se 130 koni potřebovali příjemných 5,9 litrů na 100 kilometrů.
Jízdní vlastnosti
Citroen není přes svůj vzhled a označení SUV určený pro zdolávání náročného terénu. S běžnými cestami i rozbitými polňačkami se však popasuje velmi dobře, i když podvozek plug-in hybridu je kvůli vyšší hmotnosti, dané baterií a elektromotorem, trochu tvrdší. V případě automatické převodovky pomáhá i méně zkušeným pilotům možnost volby vhodného režimu, zahrnujícího výběr mezi sněhem, pískem, kameny a lahůdkou pro opravdové srdcaře – asistent pro jízdu z prudkého kopce, který v roli autopilota dokáže dostat auto i pěkně prudké stráně prakticky bez zásahu řidiče.
Automat umožňuje nejen výběr režimu do lehčího terénu, ale i pro jízdu na kvalitní vozovce. Ti, kteří si potrpí na eko pocity, mohou přepnout režim převodovky ze standardního do Eco režimu. Reakcí pohonného systému je výrazné zvadnutí, do kopce motor přestává táhnout a v případě potřeby předjetí je nutné mít dostatečně dlouhou rovinku. Pokud ale naopak přepnete do režimu Sport, měl jsem dojem, jako kdyby motor někdo polil živou vodou, vytáčí se do vyšších otáček a záběr je výrazně lepší. Samozřejmě se to projeví i na spotřebě.
Jízdní komfort na jedné straně příznivě určují tlumiče s progresivními dorazy, na straně druhé jsou pneumatiky spíše silniční, než na zdolávání terénu, takže když trefíte díru, nebo rychleji najedete na nějaký retardér, bez povšimnutí se to neobejde. Na druhou stranu i přes vyšší stavbu na rozdíl od svého menšího sourozence, modelu C3, se kterým jsem si na dálnici rozmyslel jet třeba jen 130 kilometrovou rychlostí, drží velmi dobře a ani naklánění při razantnější jízdě v zatáčkovitém terénu není nic, co by vás rozhodilo. Jediné, vůči čemu bych měl výhrady, je tak přeposilované řízení, které nedává ve vyšších rychlostech na můj vkus potřebnou odezvu od vozovky a při náhlých manévrech by mohlo nezkušenému řidiči způsobit i náhlý únik tělesných tekutin.
Závěr
Citroen C5 svým charakterem navazuje na vše, co od této značky známe z minulosti. Nevtíravá elegance, pohodlí, progresivní technické prvky, zvyšující jízdní komfort. Na ulici se za ním asi davy otáčet nebudou, to se nám stávalo u modelů DS, postavených na stejné platformě. Uvnitř ale nabízí pohodlí všem cestujícím a dostatek prostoru i pro vše, co může běžná rodina potřebovat převážet na aktivní dovolenou, nebo odstěhovat v létě na chalupu.
Pořízení plug-in hybridní verze je ale potřeba dobře promyslet. Testovaná verze přijde na 1 145 000 Kč (aktualizováno 4.1.2022), přičemž srovnatelná verze s čistě benzínovým pohonem stojí dnes 844 500 Kč. Rozdíl 300 000 kč v pořizovacích nákladech představuje nějakých 125 000 kilometrů nájezdu. Po jejich ujetí máte, pokud budete poctivě dobíjet, šanci začít šetřit. Pokud neplánujete najet s autem tolik kilometrů, nebo nemáte přístup k nabíjení, je alternativou volba benzínového, nebo naftového motoru.
Základní údaje:
Model Citroën C5 Aircross SHINE • Hybrid 225 k S&S ë-EAT8
Užitečná hmotnost:………………….. 455 kg
Délka x šířka x výška:……………….. 4500 x 1969 x 1689 mm
Základní objem zavazadelníku:… 460 l
Poháněná náprava:………………….. přední
Motor:……………………………………. řadový benzínový čtyřválec
Zdvihový objem:……………………. 1598 cm3
Max. výkon:…………………………… 165 kW (225 koní)
Max. točivý moment:…………….. 360 N.m
Převodovka:…………………………… osmistupňová automatická
0–100 km/h:…………………………… 8,9 s
Nejvyšší rychlost:…………………… 225 km/h
Průměrná spotřeba:………………. 1,4 l/100 km
Základní cena vozu:……………….. 1 117 000 Kč
Text a foto: Jan Švéda
Galerie:
