DS7 E-Tense. Po všech stránkách extravagantní
Model 7 prémiové značky DS, sesterské značky Citroenu, jsme netestovali poprvé. Našima rukama prošly už modely jak s benzínovým, tak naftovým motorem. Dnešní test se týká modelu s plug-in hybridním pohonem, jehož úlohou je snížit objem emisí a dodržet stále přísnější emisní limity. Zaměřili jsme se tedy na to, jak se výrobci podařilo tento cíl splnit a za jakých podmínek je možné jej dodržet i v běžném provozu.
Exteriér
DS7 je nejvyšší model značky. Svým vzhledem, připomínajícím prémiové modely známějších značek, dokáže zaujmout.
.
.
I když občas je na pozorovateli patrná nejistota, o jaký vůz se jedná. Je vidět, že poměrně mladá značka si ještě nějakou práci na budování své všeobecné známosti bude muset odpracovat. Zvenku je rozdíl mezi modelem poháněným spalovacím motorem a plug-in hybridem patrný pouze na levém zadním blatníku.
.
.
Kromě označení pohonu vzadu, je z boku víčko shodné s víčkem nádrže na pravém blatníku, pod kterým se ale skrývá zásuvka pro napájecí kabel. V ostatním, včetně koncovek výfuků, jsou modely k nerozeznání. Takže popisem exteriéru, který by jen kopíroval zjištění předchozích testů, vás nebudeme zdržovat. Případný zájemce si informace může přečíst v předchozím testu.
Interiér
Ani v interiéru se plug-in od klasického pohonu prakticky neliší. Pozorný divák si všimne pouze levého tlačítka na liště pod prostředním displejem, pomocí kterého se zobrazují stavové a statistické informace údaje elektrického pohonu.
.
.
Uspořádání vnitřních ovládacích prvků řidiče nezapře příbuznost s Citroenem. Ovládací prvky mají sice vlastní design, ale jejich umístění a funkce jsou v podstatě totožné s modelem C5. Ve srovnání s ním je ale za volantem kvůli širšímu středovému panelu, na kterém jsou tlačítka pro otevírání oken místo obvyklé polohy na dveřích, poněkud méně místa. Jinak ale jde o veskrze pohodlné auto, vyrobené z kvalitních až luxusních materiálů. Jízdní komfort samozřejmě zlepšuje sada obvyklých i méně obvyklých jízdních, jinými slovy užitečných i méně užitečných asistentů.
.
.
Některé užitečné jsou, jiné jsou spíše technologickou vychytávkou, kterou v praxi člověk moc nestihne ocenit. Například termokamera, která v případě pocitu auta, že hrozí kolize, zobrazí na části plochy čelního panelu záběr situace před vozem s potenciálně ohroženým člověkem (nebo zvířetem,…), zvýrazněným rámečkem. V praxi ale řidič spíše sleduje dění před sebou na silnici a co za film se mu promítá v kapličce, nemá obzvlášť v noci čas sledovat, takže registruje pouze zvukovou výstrahu. A po čase možná ani tu ne. Systém by si zasloužil ještě trochu práce vývojářů, protože varuje například i před chodcem na protilehlém chodníku, pokud ho auto zaznamená proti sobě v zatáčce.
.
.
Další, designerskou vychytávkou, jsou analogové hodiny. Ty se elegantně vyklápí po nastartování motoru z horní hrany přístrojové desky. Já ale dávám přednost digitálnímu ukazateli času na přístrojové desce, kde je čas vidět přehledněji.
.
.
Na zadních sedadlech je místa opravdu dost. Na delších cestách mohou pasažéři využít možnost sklopení opěradel a udělat si téměř lůžkovou úpravu.
.
.
Místa dost je i v kufru, který se oproti klasickému pohonu nezmenšil, rezervní kolo ale pod podlážkou nehledejte. Jeho místo zabírají baterie elektrického pohonu.
Motor, převodovka
Pohonnou jednotku tohoto modelu tvoří benzínový motor o skromném objemu 1,6 litru a slušném výkonu 147 kW, kombinovaný dvěma elektromotory, na přední nápravě s výkonem 81 kW a na zadní 83 kW. Celkový maximální výkon je pak 220 kW.
Energie pro pohon se pak ukládá v 43 litrové benzínové nádrži a 13,2 kW baterii s využitelnou kapacitou 10,4 kW. Teoreticky může vůz ujet čistě na elektrický pohon až 58 kilometrů. Praktický stav se ale může výrazně lišit podle terénu, stylu jízdy, počasí, takže lepší je počítat s hodnotou kolem 30 kilometrů.
.
.
Dojezd pak může zvýšit rekuperace, čili dobíjení elektřiny za jízdy při brzdění, jízdě z kopce, nebo využitím přebytečného výkonu motoru při klidné jízdě. Ta zde funguje velmi efektivně. Dokáže autu vrátit tolik energie, že se i bez nabíjení může při slušném a neagresivním stylu jízdy dostat k velmi významnému podílu jízdy na elektřinu. A ušetřit i brzdy, protože pokud řadicí páku přesunete z polohy D do polohy B, tak při běžné jízdě prakticky nemusíte šlápnout na brzdu, stačí sundat nohu z pedálu akcelerátoru a auto brzdí prostým odporem alternátoru, který generuje elektrický proud.
Za ustáleného režimu a dostatku elektřiny tak dokáže auto jet pouze na elektrický pohon zadní nápravy a to až do rychlostí, převyšujících 100 km/h. V okamžiku, kdy výkon zadního elektromotoru nedostačuje, připojuje se spalovací motor, kterému v případě potřeby prudší akcelerace pomůže i přední elektromotor.
.
Informaci o tom, jaká pohonná jednotka je v danou chvíli aktivní, je možné zobrazit na panelu před řidičem. Každý režim má svou barvu, modrou pro pohon elektřinou, žlutou pro pohon benzínem a zelenou pro nabíjení baterií. Při jízdě se pak jednotlivé režimy pohonu střídají tak rychle, že z toho máte na displeji úplnou barevnou hudbu.
To vše báječně funguje do okamžiku, kdy vám nedojde elektřina. Pak nastává ona otázka – kde a jak dobít, na kterou není vždy odpověď. Pokud si můžete auto dát po pracovní dobu nebo doma večer na nabíječku, máte po starosti.
.
.
My jsme při testu dobíjení využili stojan pro rychlodobíjení. Ten ovšem neměl u 50 kW zásuvek koncovku, která by se hodila k vozu. Museli jsme proto rozbalit dosud nepoužité kabely, které jsou součástí výbavy, ale které nikdo z předchozích testerů nevyužil. Připojit jsme se tak mohli pouze do zásuvky s 22 kW. Z časových důvodů jsme navíc mohli na nabíječce strávit pouze půl hodiny. Po 25 minutách nabíjení máme nabito 2,5 kWh, což podle palubních přístrojů zvýšilo dojezd o závratných 6 kilometrů. To mi opravdu nedává smysl. Čekat na nabíječce několik hodin, aby pak ujel 40 kilometrů, asi nikdo nebude.
.
.
Při kombinovaném využití spalovacího motoru a elektropohonu se průměrná spotřeba pohybovala kolem 4,9 litru plus 1,5 kWh elektřiny. Jakmile ale elektřina došla, spotřeba se i při klidném jízdním stylu vyšplhala k 9 litrům. Z toho je zřejmé, že plug-in hybridní technologie má smysl opravdu pouze pro toho, kdo má pravidelný přístup k nabíječce, kterou pravidelně využívá, najezdí denně okolo 30 kilometrů a na delší trasy se vydává jen zřídka. Jinak jen s sebou vozí drahý ranec 130kg baterií. Až si jeden říká, jakým kouzlem se podařilo výrobci dosáhnout zařazení modelu mezi nízkoemisní vozy, mající právo používat značku s písmeny EL, umožňující zatím třeba v Praze bezplatné parkování.
Jízdní vlastnosti
DS 7 Crossback E-Tense je v podstatě čtyřkolka, kdykoli to budete potřebovat. To má spoustu výhod nejen v zimě na sněhu a blátě, ale i v létě, na mokré vozovce. Volič převodovky umožňuje výběr z několika jízdních režimů.
.
.
Kromě úsporného ECO, kdy auto opatrně reaguje na plyn a je cítit, že neustále hledá možnost, jak ušetřit, je zde i Sport. V něm auto citelně ožije, generátory se přepnou na motory a auto vystřelí silou téměř 300 koní kupředu. Odezva motoru na pozdější řazení ve vyšších otáčkách je ale trochu hlasitější a auto tak dává najevo, že je mu bližší spíše klidná, i když svižná jízda. Díky svým rozměrům a hmotnosti je stabilní i ve vyšších rychlostech, kdy do interiéru neproniká prakticky žádný hluk. Ve srovnání se svou sestřeni cí C5 má poněkud tvrdší řízení a tlumiče mají občas problém pochytat mikronerovnosti, ale v principu nelze mít žádné větší výhrady.
Závěr
O modelu DS7 platí i v případě plug-in hybridního pohonu prakticky vše, co jsme konstatovali v předchozích testech. Představuje mix luxusu a extravagance, doplněný v tomto případě i o technologie, svým způsobem také extravagantní. Při jeho pořizování by si měl zájemce pečlivě rozmyslet své potřeby a možnosti, aby dal vozu šanci nabídnout všechny možnosti, které tato varianta nabízí. Podnětem k uvažování přitom může být cena, která v tomto případě začíná na 1 360 000 Kč a v nejvyšší výbavě s dostupným příslušenstvím se dostane přes 1 900 000 Kč. Pro srovnání nehybridní model se 133 kW benzínovým motorem stojí o 380 000 Kč méně.
Text a foto: Jan Švéda 
