DS7 – pohodlí, elegance, respekt

Ti z vás, kterým značka DS nic neříká a rádi by si informaci o historii značky doplnili, mohou se s ní seznámit v úvodu dříve zveřejněného testu menšího modelu DS3.

Pro ostatní lze uvést, že ambicí modelů DS je vrátit Francii vozy luxusní kategorie, nabízející nejmodernější technologie spojené s francouzskou elegancí, jejichž průkopníkem mateřská značka Citroen vždy byla. V případě nejvyššího modelu značky DS se dá říci, že se to povedlo, byť poněkud až extravagantním stylem, což se ale dá v dnes již našlapané kategorii vozů SUV považovat za výhodu.

Exteriér

Karoserie působí na první pohled impozantně a své rozměry dokáže velmi elegantně skrývat. Na rozdíl od menšího modelu DS3 není větší DS7 ve svém vnějším vzhledu tak ultimativní a extravagantní. Celý předek působí robustně a masivně, je spíše oblý, na první pohled upoutá velký chladič připomínající některé modely Lexusu. Světlomety u nejvyšší verze jsou v provedení Full LED. Zaujmou jak denním svícením ledkami, přerušovanými jako při morzeovce, tak v noci, kdy se jednotlivé segmenty přizpůsobují dění před vozem a tlumená nebo dálková světla se přepínají pomocí hranolů, které se efektně otáčí ve světlometech a také se natáčí do zatáčky podle otočení volantem. To je něco, co určitě stojí za příplatek.

.

.

Zadní partie trochu připomínají vyšší řady SUV od Audi, obzvlášť při otevření kufru. Stejně jako v interiéru, jsou i zvenku použity linie, připomínající stylu kubismu, kde ostré linie střídají oblé hrany. Svými oblými tvary skrývá skutečné rozměry a nechává vyniknout povedenému provedení zadních světlometů s mřížkou, poskládanou z charakteristických kosočtverců a lištou táhnoucí se pod zadním oknem napříč vozem. Dojem SUV posiluje také spodní část nárazníku z neprobarveného plastu s imitací ohranné lišty a dvou mohutných koncovek výfuku.

Testovaný model měl velkoplošné střešní okno, které je možné z poloviny otevřít vysunutím nahoru nad zadní díl bez toho, že by bylo omezeno využití střešního nosiče, pro jehož montáž jsou na střeše umístěny lišty.

.

.

Otevírání kufru je možné jak dálkovým ovládáním, tak klíčkem nebo i nohou pohybem pod zadním nárazníkem, což využijete hlavně, pokud máte při nakládání plné ruce.

Zpětná zrcátka jsou velká, masivní, je v nich dobře vidět na rozdíl od parkovací kamery, která situaci za vozem zkresluje a zobrazuje věci dál za vozem, než e skutečnosti jsou, což může leckdy nepříjemně překvapit.

Manipulaci při tankování usnadňuje bezvíčková nádrž, takže stačí vyklopit kryt hrdla a můžete hned zasouvat tankovací pistoli.

Drobností, která zvyšuje pasivní bezpečnost je funkce, kdy při stání a zapnutých varovných světlech svítí směrovky v hlavních světlometech, umístěných na víku zadních dveří. Pokud při nakládání věcí víko kufru otevřete a světla nejsou zezadu vidět, přepnou se blinkry a začnou místo nich blikat světla v nárazníku, aby varovná světla byla stále vidět. To je chytré a může to ušetřit spoustu nepříjemností.

Interiér

Vstup do interiéru usnadňuje bezklíčkové otevírání, klíč stačí mít v kapse a po celou dobu, kdy se budete pohybovat v blízkosti, nebo uvnitř vozu, jej nebudete muset vytáhnout, což je velmi návykové. Doporučuji si ale pamatovat, kam jste klíček dali, já jej párkrát hledal po všech kapsách.

.

.

Interiér je celkem tmavý, protože je použito tmavé čalounění. V případě naftového dvoulitru byly sedačky potaženy světle hnědou kůží, což krásně ladilo se zlatou barvou karoserie. V případě modelu s benzínovým motorem 1,6 litru zase ladil s barvou karoserie interiér potažený jemnou kůží s charakterem semiše.

.

.

Interiér prosvětlovalo u obou testovaných provedení velké střešní okno, táhnoucí se od předních slunečních clon až nad sedačky zadních cestujících. To je velmi přijemné za slunečného počasí, kdy okno velmi zlepšuje atmosféru ve voze. A pokud by toho sluníčka bylo moc, je možné zatáhnout textilní clonu, která odstíní většinu světla, ale jeho část ponechá, takže interiér je lehce prosvětlován paprsky, které clonou pronikají. Pohodě v interiéru přispívá i výborné odhlučnění, kdy zvuk motoru dovnitř prakticky neproniká a mírně slyšet je jen svist vzduchu kolem zpětných zrcátek při vyšších rychlostech.

Přístrojové desce vévodí uprostřed velký dotykový displej, pod kterým jsou tlačítka pro volbu základních skupin funkcí, jako je rádio, klimatizace, navigace, telefon atd. Přístrojový panel v kapličce před řidičem je vlastně jeden velký displej, který zobrazuje v základním nastavení velkou číslicí rychlost vozidla Po levé straně je posuvník, velmi orientačně zobrazující otáčky motoru, či spíše to, že motor běží, zobrazované hodnoty lze za jízdy pouze odhadovat a jako vodítko pro řazení, pokud by vůz měl manuální převodovku, by nemohl sloužit ani náhodou. Vpravo je pak ukazatel stavu paliva a teploty motoru. Je možné si zobrazit také „analogový“ tachometr, který ale ukazuje něco jako úsečku, tak, jak to například před 50 lety měla Škoda u modelu 110 LS, to je ale více než symbolické zobrazení a jeho praktické využití je podle mě problematické. Příjemné je i automatické přepínání dálkových a tlumených světel, které reaguje pohotově, nemusíte mít obavu, že budete oslňovat protijedoucí řidiče a ušetříte si spoustu pohybů na přepínač.

Kamery, kterými vůz snímá prostor kolem vozidla, jsou schopny snímat i značky a promítat je na displej před řidičem, takže v lese značek kolem silnice tu, která po vás na rovném a přehledném úseku požaduje dodržení třicetikilometrové rychlosti určitě po jejím zobrazení na přístrojovce nepřehlédnete a dostanete šanci si užít i změnu její barvy ve chvíli, kdy se toto omezení, které tam nechali cestáři i na víkend, kdy na silnici není ani noha, rozhodnete nerespektovat a auto se pohybuje rychleji.

Vepředu je dostatek konektivity přímo na přístrojové desce a další jsou ve schránce mezi předními sedadly.

.

.

Tempomat je klasicky jako u všech vozů skupiny PSA schován pod levým ramenem volantu, takže pro mne je to nepoužitelná záležitost, protože si nechci pamatovat, kde které tlačítko je a lovit je po hmatu. Je to škoda, protože v jedné slabé chvíli, kdy jsem funkcionalitu vyzkoušel, jsem si ověřil, že funguje příjemně a za určitých okolností, například jízdě po dálnici mimo naše území, může být i dobrým pomocníkem.

Ovládání a řazení je klasické a shodné jako u všech ostatních vozů skupiny PSA s automatem, tzn. joystickem umístěným v místě řadicí páky. Vedle něho jsou netradičně tlačítka pro otevírání bočních oken a zamykání dveří, čili to, co je obvykle po stranách na madlech dveří. Výhodou tohoto uspořádání je snad pouze to, že cestující na sedadle spolujezdce může ovládat otevírání nejen svého, ale i všech ostatních oken tak, jako řidič. Pozitivní zpráva je, že start stop systém je nastavitelný v paměti napevno, takže jej můžete v nastavení vypnout a nemusíte to dělat před každou jízdou. Klimatizace je výkonná a netrpělivému řidiči dokáže rozpálený interiér vychladit rychleji, než si stihne všimnout, že dostal rýmu.

Zajímavým designérským detailem je schránka pro brýle řidiče, která se kvůli panoramatickému střešnímu oknu nevešla na její obvyklé místo před zpětným zrcátkem, ale je vpravo nade dveřmi tam, kde mají ostatní madlo, které řidič, pokud nedisponuje více než dvěma rukama, nepotřebuje.

.

.

Co je pro mě velkým zklamáním, to jsou přední sedačky. Boční vedení je ještě akceptovatelné, ale opěrky jsou poměrně nízké a mohly by být také o něco větší, nebo bych si je u této kategorie vozu dovedl představit nastavitelné. Co je ale hodně špatně, je sedák. Zde měli konstruktéři ambici udělat jej dvoudílný vysouvací s nastavitelnou délkou tak, aby vyhovoval menším i větším řidičů. Není to nic unikátního, nabízí to několik dalších automobilek. Zde to v praxi ale znamená, že v zatažené poloze je hodně krátký i pro menší postavy a po vytažení přední části vznikne mezi oběma díly poměrně velká a hluboká mezera, takže řidičovo tělo sedí pozadím pouze na úzké lavičce a nohy jsou před koleny podepírány páskem sedáku, což je nepohodlné a při delší jízdě si troufnu tvrdit, že i zdravotně problematické. Je zajímavé, že podobné řešení nabízejí i jiné nejmenované automobilky, ale tam to funguje mnohem lépe.

Područka mezi předními sedadly sice není nastavitelná, ale skrývá se pod ní velká schránka, do které se vejdou i dvě velké pet láhve s pitím, což je dobře, protože do mělkých schránek ve dveřích nedostanete nic tlustějšího než peněženku před výplatou. Směrem k cestujícím vzadu jsou výdechy klimatizace, u vyšších verzí s vlastním displejem pro nastavení teploty a síly ventilace. U nižších je místo displeje schránka, do které je možné odložit i nějaký hodně malý telefon. Co je důležité, vždy jsou zde dvě USB zásuvky, takže bez energie nikdo vzadu nezůstane.

.

.

Na zadních sedačkách je dost místa, obzvlášť v případě dvou cestujících. Ti mohou využít nejen područky s držáky nápojů, integrované do prostřední sedačky, ale na delší cestě i polohování opěradel, které lze sklopit a udělat si pohodlí ke schrupnutí. Tato poloha je vhodná i v případě vyšších cestujících cestujících modelem se střešním oknem, protože v takovém případě konstrukce okna snižuje světlou výšku v prostoru krajních sedadel a já jsem se 190 cm při zkoušce posazu v základním nastavení sedačky brousil hlavou o strop. Sedět se dá vzadu i na prostřední sedačce, i když tvar sedačky je spíše vyklenutý, budete mít podepřenu spíš páteř než boky a v zatáčkách se budete možná i trochu „viklat“.

V kufru je masivní příčná vzpěra mezi podběhy, která tvoří asi 8 cm schod v kufru při sklopení zadních sedaček, ale s tím se dá žít, protože vznikne obrovský nákladový prostor. Schod je možné, kromě výbavy Performance Line, vyrovnat polohovatelnou a vyjímatelnou podlážkou. Výrobce jako základní objem prostoru uvádí 555 litrů, což je dobrá hodnota, kterou oceníme obzvlášť při převozu delších předmětů.

.

.

Pod podlážkou kufru je za příplatek příjemné překvapení – dojezdová guma, což je určitě lepší řešení, než lepení. Užitečné jsou výdechy klimatizace v kufru, které pomáhají chladit (nebo v zimě vyhřát) náklad, cestující vzadu, třeba nějaký chlupatý miláček, nebo basa piva a také 12V zásuvka, umožňující připojit autochladničku, nebo jiné elektrické zařízení. Již Alan Pinkerton razil heslo „Safety first, ale jsou věci, které by možná nemusely být tak zabezpečené. Myslím tím to, že u nastartovaného vozu neotevřete zvenku kufr.

Motor, převodovka

Pomalu si dnes zvykáme, že pod kapotami velkých vozů nejsou dvou a více litrové motory, ale něco, co jsme dříve našli o vozů minimálně o kategorii nižší. I DS7 Crossback tak nenabídne šestiválcové 2,5 nebo třílitrové motory, ale výkon, který by nabízely, naservírují čtyřválce v objemech od naftového 1,5 litru, přes benzínový 1,6 litru po největší dvoulitrový naftový. My jsme měli možnost vyzkoušet jak nejvýkonnější benzínový, tak největší naftový motor, oba v kombinaci se známým osmistupňovým automatem.

1.6 Puretech/165 kW (225 koní) EAT8

Nejsilnější přeplňovaný benzínový motor byl opravdu příjemným překvapením. Svým výkonem poskytoval dostatečnou rezervu pro zvládnutí jakýchkoli běžných jízdních situací, ať už šlo o potřebu rychlé akcelerace při předjíždění, nebo jízdu do táhlého stoupání plného zatáček. A to vše bez potřeby přepnout do režimu Sport, který tak beru jako vyhrazený pro ty, kteří se potřebují trochu se vybít.

Průměrná spotřeba 6,7 litru u benzínové šestnáctistovky jen potvrzuje, že fyzikální zákony platí a zmenšením motoru spotřeba neklesne. U takhle velkého auta taková spotřeba vůbec nepřekvapuje a je to shodná, jako u modelu Citroen C5, který jsme testovali se stejným motorem a ani v jeho případě jsem se nepřiblížili tabulkovým 5,5 litrům.

2.0 BlueHDi / 130 kW (180 koní) EAT8

Naftový dvoulitr má sice oproti benzínové šestnáctistovce „jen“ 180 koní, ale disponuje zase vyšším kroutícím momentem, takže jízda s ním je požitkem i v menších rychlostech. Má velmi kultivovaný a tichý projev, charakteristický zvuk klepajícího dieselu je prakticky nerozpoznatelný a je dobře, že je kombinován s automatickou převodovkou, protože otáčkoměr je v podstatě nanic a díky výbornému odhlučnění se podle ucha moc řadit nedá.

Pokud jde o spotřebu, naftový motor dopadl o něco lépe, zde jsme se při stejném jízdním stylu a na stejném testovacím okruhu dostali na hodnoty zhruba 6,2 litru, takže nad tabulkovou hodnotu 4,9, ale není to nic, co by nebylo akceptovatelné.

Jízdní vlastnosti

K jízdním vlastnosem DS7 Crossback nelze mít žádné zásadní připomínky. Podvozek umožňuje několik možností nastavení, kromě základního je i komfortní a sportovní. Nám při běžné jízdě po hrbatých silničkách kupodivu více vyhovoval sportovní režim, který dokázal odfiltrovat drobné nárazy, ale vůz se přitom nevlnil jako na trampolíně, což byl chvílemi pocit při jízdě s komfortním nastavením. Přes větší rozměry a podvozek, který dokázal odfiltrovat všechny nepříjemné nárazy od kol, se karoserie nenaklání ani při prudších směrových manévrech. Zásluhu na tom mají určitě adaptivní tlumiče i kola, přestože rozměr 20´´ a dezén 235/45 nedává moc prostoru pro tlumení. Jízda na základních 17 palcových kolech s vyššímu gumami tak musí být jak v peřince.

.

.

Převodovka pracuje spolehlivě a plynule bez prodlev, nevytáčí zbytečně motor. Pokud by to někomu nestačilo, má k dispozici pádla pod volantem, která se teoreticky dají použít například při brzdění z kopce. Motor má ale tak malé pasivní odpory, že při podřazení spíše jen vyběhne do otáček, místo aby auto nějak významně zpomalil. To je dobrá zpráva pro spotřebu, brzdy to ovšem neušetří.

Automat bohužel při ručním podřazení nedrží rychlost a ve sjezdu svéhlavě zařadí vyšší stupeň, což de fakto znemožňuje brzdění motorem a je nepříjemné, když při jízdě z kopce převodovka přeřadí nahoru a auto „sklouzne“ jako na banánové slupce.

Z praktických věcí, na které jsme si již stačili u jiných značek zvyknout,  zde jsme ji ale postrádali, je Hold systém, který dokáže podržet po zastavení auto v křižovatce bez nutnosti držet nohu na brzdě, což obzvlášť v městském provozu velmi šetří nohu.

Závěr

Crossback je auto, za kterým se mnozí otočí. TO není laciné klišé, ale zažitá zkušenost. Rozměry sice nepatří mezi největší vozy, ale originální a vyvážené linie, které působí robustně a opticky jej zvětšují. Nepatří mezi nejlevnější, ale poměr cena / nabízená užitná hodnota může přesvědčit ty, kteří mají rádi luxus a trochu extravagance. Obliba SUV jako statutu bezpečí, jednoduchost ovládání, pohodlí, velký úložný prostor a upřímně řečeno i nabízený odstín karoserie zlatá Byzantin jej přímo předurčují k tomu, aby si jej pořídila movitá rodina jako druhé vozidlo pro ženu. Startovací cena aktuálně začíná na částce 895 000 Kč, jako plug-in hybrid v nejvyšší výbavě a s doplňky, z nichž některé je dobré neopomenout, se cena lehce vyšplhá k hranici 1 900 000 Kč.

Galerie:

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

*

code