Elektromobily soutěžily na čas na 1000 km. Vyhrál Citroen C4X

Jedním z hlavních důvodů, proč lidé odmítají elektromobily, je potřeba nabíjení, které zabere spoustu času, vyžaduje složitější plánování trasy a neumožňuje absolvovat dlouhé cesty v naprostém klidu. Mnoho výrobců to řeší nabídkou modelů, které deklarují dlouhý dojezd, ale jsou vybaveny bateriemi, jež jsou těžší, dražší a energeticky náročnější.

Těžká baterie je ale handicapem, obzvláště pro každodenní dojíždění. Použití baterií, které jsou přiměřeně velké, kompaktní, lehké a cenově dostupné, naopak vyžaduje schopnost rychlého nabíjení 100 kW.

Zajímavou možnost srovnání schopností a výhod jednotlivých řešení nabídl Citroën, který se obrátil na organizaci UTAC, přední světově uznávanou skupinu pro testování, ověřování a schvalování automobilů. Požádal jí o srovnávací test s jednoduchým zadáním: jak dlouho trvá ujetí 1 000 km s elektromobilem?  Pro srovnání byl UTAC požádán, aby provedl test za přesně stejných podmínek s konkurenčními vozy modelů ë-C4 a ë-C4X, kterými jsou Renault Mégane e-Tech, Volkswagen ID 3 a MG 4.

Cílem testu bylo ověřit, jak se při reálném používání prokáží informace výrobců o velikosti baterií, certifikovaném dojezdu, hmotnosti, rychlosti nabíjení, atd.

Výsledky testu jsou uvedeny v následujících tabulkách a dále je i celkové vyhodnocení testu.

PROTOKOL

Na okruhu Mortefontaine testoval UTAC následující 4 modely:

Model	Citroën ë-C4 X	MG 4	Renault Mégane	Volkswagen ID 3
Baterie (využitelný výkon)	54 kWh	64 kWh	60 kWh	58 kWh
Dojezd WLTP (kombinovaný cyklus)	420 km	435 km	450 km	425 km
Pohotovostní hmotnost	1 603 kg	1 694 kg	1 670 kg	1 790 kg

Tyto modely byly testovány po dva dny (za stejných povětrnostních podmínek) podle stejného protokolu:

• Jízda ustálenou rychlostí 120 km/h na rychlostním okruhu Mortefontaine.
• Na začátku testu bylo vozidlo nabito na 100 % SOC baterie.
• Jízda se zastavila při 10% úrovni nabití baterie.
• Vozidlo bylo dobito na 80 % (dobíjení probíhalo střídavě na nabíjecí stanici o výkonu 100 kW a na nabíjecí stanici o výkonu 50 kW podle kapacity místa).
• Tato sekvence dobíjení se opakovala až do dosažení celkové vzdálenosti 1 000 km.

 

VÝSLEDKY

Každých 100 km řidiči zaznamenávali průměrnou spotřebu (kWh/100 km):

	Citroën ë-C4 X	Konkurent 1	Konkurent 2	Konkurent 3
100	19,6	20,2	21,1	23,3
200	19,4	20,2	20,6	23,1
300	19,4	20,3	20,7	23,0
400	19,4	20,4	20,7	23,0
500	19,5	20,6	20,9	23,1
600	19,6	21,0	21,0	23,1
700	19,8	21,3	21,0	23,2
800	20,0	21,6	21,3	23,3
900	20,1	21,8	21,5	23,3
1000	20,2	21,9	21,6	23,4

Poznámka: Spotřeba se zvyšuje s klesající teplotou ke konci dne.

Celkem museli řidiči udělat 5 zastávek, aby dobili baterie, střídavě na nabíjecích stanicích 50 kW a 100 kW, což vysvětluje rozdílnou dobu nabíjení.

		Citroën ë-C4 X		Konkurent 1		Konkurent 2		Konkurent 3
		čas (min)	vzdál.  (km)	čas (min)	vzdál.  (km)	čas (min)	vzdál.  (km)	čas (min)	vzdál.  (km)
Fáze jízdy	Jízda 1 (ze 100% na 10% SOC baterie)	127	243	129	240	124	237	130	239
	Jízda 2 (z 80% na 10% SOC baterie)	98	185	102	187	99	180	99	186
	Jízda 3 (z 80% na 10% SOC baterie)	92	173	96	176	91	173	100	185
	Jízda 4 (z 80% na 10% SOC baterie)	90	169	90	166	89	169	91	172
	Jízda 5 (z 80% na 10% SOC baterie)	89	167	89	165	88	167	94	180
	Roulage 6 (z 80% do 1 000 km)	36	63	39	66	42	74	23	38
		čas (min)		čas (min)		čas (min)		čas (min)
Fáze nabíjení	Nabíjení 1 (z 10 % na 80 %)	48		40		35		32
	Nabíjení 2 (z 10 % na 80 %)	30		59		50		55
	Nabíjení 3 (z 10 % na 80 %)	47		42		35		31
	Nabíjení 4 (z 10 % na 80%)	30		57		52		57
	Nabíjení 5 (z 10 % na 80%)	48		41		36		31
	% baterie v cíli	55 %		52 %		51 %		65 %
		střídavě na nabíjecích stanicích 50 kW a 100 kW
Shrnutí	celková doba jízdy	8 hod. 52 min.		9 hod. 05 min.		8 hod. 53 min.		8 hod. 58 min.
	celková doba nabíjení	3 hod. 05 min.*		3 hod. 59 min.		3 hod. 28 min.		3 hod. 26 min.
	celkový čas pro ujetí  1 000 km	11 hod. 57 min.		13 hod. 04 min.		12 hod. 11 min.		12 hod. 24 min.
		* přepočítaný čas (vůz byl častěji na nabíjecí stanici 50 kW)

Výsledek

Nejrychleji ujel 1 000 km Citroën ë-C4 X s celkovým časem včetně dobíjení 11 hodin a 57 minut. Konkurenti potřebovali k ujetí stejné vzdálenosti o 14 až 67 minut více. Podle výsledků UTAC lze tyto výsledky vysvětlit nižší spotřebou energie a optimalizovanou dobou nabíjení, což potvrzuje správnost technických řešení zvolených u modelu ë-4 X a následně i u modelu ë-C4.

Měření provedená odborníky z UTAC ukázala, že ë-C4 X vyžaduje kratší dobu na zastavení a dobití a zároveň vykazuje nižší spotřebu energie než ostatní modely. Kombinace těchto dvou faktorů mu umožnila ujet 1 000 km za 11 hodin 57 minut, což je téměř o 15 minut lépe než nejbližší konkurent.

Shrnutí

Koncepce vozů pro každodenní dojíždění i dlouhé cesty předpokládá zohlednění těchto parametrů:

• Baterie s kompaktní velikostí a hmotností zajišťující rozumnou spotřebu.
• Optimalizovaná doba dobíjení díky schopnosti stejnosměrného nabíjení přes rychlonabíjecí stanici 100 kW s optimalizovanou nabíjecí křivkou.
• použití tepelného čerpadla, integrace senzoru vlhkosti a optimalizace přenosového systému pro nižší spotřebu elektrické energie.
• Účinný elektromotor.
• Aerodynamické vylepšení zadního spoileru, kapotáže podvozku, pneumatiky s nízkým valivým odporem atd.

Místo neustálého převážení těžké a nákladné baterie je lepší mít optimalizovanou baterii, která se rychle dobíjí. Ač se to může zdát překvapivé, je efektivnější pravidelně a krátce zastavovat než překonávat dlouhé vzdálenosti přerušované mnohem delšími zastávkami. Vysvětluje to křivka nabíjení, která u elektromobilu klesá s rostoucí úrovní nabití baterie. Rychlost nabíjení je rychlejší na začátku než na konci nabíjení, takže nabití baterie z 80 na 100 % trvá déle než z 0 na 80 %. To uživatelům šetří nejen čas nabíjení, ale také peníze, protože náklady na nabíjení se u většiny rychlonabíjecích sítí ve Francii počítají v minutách. Při dlouhé cestě je proto efektivnější provést několik krátkých nabíjecích zastávek, aby bylo možné využít nejvyššího nabíjecího výkonu a ušetřit náklady na nabíjení.

Zdroj: Citroën, C Automobil Import, redakčně upraveno