Honda HR-V. Japonský hybrid pro české silnice
Honda HR-V je vůz, který se zrodil do modelového roku 1999 na konci minulého století jako předobraz budoucích modelů SUV. Téměř čtvrt století zvládl překonat pouze se třemi generacemi a několika facelifty, které znamenaly velkou proměnu. Pomohla tomu i prodleva mezi první a druhou generací. Druhá vyjela po 15 letech od té první, v roce 2014 a přinesla velkou proměnu z hranaté, funkcionalistické karoserie, plné rovných linií, v zaoblený model, který z běžné produkce své doby tolik nevybočoval.
Třetí generace znamená opět velkou proměnu. Vůz se zařadil do kategorie crossoverů, škála pohonů se zredukovala na jedinou pohonnou hybridní jednotku,
Exteriér
Poslední generace vozu se tvarově zklidnila. Není tolik excentrická, jako byla vůči svým konkurentům funkcionalistická generace první, ani exotická, jako druhá generace, plná oblin s asijskými rysy. Neznamená to, že by byla nudná, design má ale působivý jednotný styl, který nese současné moderní rysy.
Svými rozměry, délkou 4,34 metru, šířkou1,866 metru a výškou 1,582 metru patří do kategorie menších SUV, označovaných jako crossovery.
Přední partie vozu působí díky rozměrné masce chladiče robustně, Rezolutnost dodávají úzce řezané světlomety s přímou linkou denního svícení. Sportovní punc pak doplňuje nízko umístěný široký černý panel, zakončený ostrou hranou čelního spoileru.
Při pohledu z boku se nabízí pocit snahy o vytvoření karoserie se splývavou zádí, téměř se blížící nově se prosazující kategorii SUV kupé. Vůz zaujme poměrně velkou světlou výškou, osmnáctipalcovými koly s výrazným vzorem, umístěnými v podbězích na velkém rozvoru. Ty jsou, stejně jako prahy, i hrany obou nárazníků, v černé barvě. Svébytným desénovým prvkem jsou kliky zadních dveří, které nenajdete v bočním prolisu, jak je obvyklé, ale v rámu okna. To na jednu stranu pomáhá opticky vyčistit plochu vozu, nepomáhá to ale při nastupování menších dětí, které na kliku nedosáhnou.
Zadní, splývavá část, dominuje výrazná lišta světlometů, jdoucí napříč celým vozem. Celou výšku opticky snižuje horní spoiler, maskující své rozměry kombinací černé s barvou karoserie, v našem případě bílé. Nárazník s integrovanými odrazkami, lakovaný ve spodní části černě, pak zvyšuje pocit světlé výšky. Odlišně barevně pojaté části jsou ale součástí příplatkové sady, takže pokud si chcete takto vůz vylepšit, musíte si připravit 25 900 Kč.
Interiér
Interiér by se dal jednoduše popsat jako střídmý, funkční a přehledný. To se týká i přístrojů, zobrazovaných na displeji v kapličce před řidičem, kde je analogový tachometr kombinovaný s displejem, zobrazujícím stavové údaje vozidla i digitální hodnotu rychlosti. To je ostatně podnětem k úvaze, zda dnes, v době kdy na každém rohu číhá radar, lapající každého, kdo o kilometr překročí limit, má ještě ručičkový tachometr, kde rychlost spíše odhadujete, ještě smysl. Za mě mohu říci, že určitě ne. Ručička tachometru je pro mne tím nejignorovanějším přístrojem ze všech.
Prostřední panel je umístěn samostatně, tak jak bylo dříve zvykem. To dává vyniknout rovným liniím, jdoucím napříč vozem. Je dost vysoko, takže není třeba příliš sklápět oči od vozovky. Na druhou stranu bych uvítal, kdyby byl natočen více k řidiči, což by nejen usnadnilo jeho obsluhu, ale i zlepšilo čitelnost. tak Zajímavostí je otočný knoflík pro ovládání hlasitosti. Pro někoho retro, pro mne užitečný prvek, i když více používám samozřejmě tlačítka na volantu.
Další tlačítka, která jsem uvítal s radostí, jsou na ovládacím panelu klimatizace. Není nic otravnějšího, než se muset proklikávat nějakým menu, pokud chcete přidat na teplotě. A není nic příjemnějšího, pokud to uděláte jednoduše otočením kolečka. A vedle vám naskočí na displeji nová hodnota teploty. Prvkem, který u klimatizace oceníte, je i možnost nastavit si boční difuzory tak, že proud vzduchu směrují buď v úzkém proudu, což je příjemné v létě, kdy chcete rychle ochladit, nebo ho rozptýlí do širšího pásu, což je příjemné v zimě, kdy se chcete ohřát, ale ne upéct.
Hledat nemusíte ani tlačítka pro vyhřívání sedaček, velmi komfortní věc v mrazivém ránu. Vyhřívaný je i volant. Jeho tlačítko najdete přímo na volantu, mezi mnoha dalšími, která jsou umístěna poměrně intuitivně.
Navigace má jednoduché ovládání, velmi dobré zobrazování, které vás navede při odbočnování do správného pruhu, což v neznámém prostředí může ušetřit mnoho komplikací. Jen nevím, jak často jsou aktualizovány mapové podklady. Nám systém hlásil, že jedeme po nehotové dálnici, přestože ta je v provozu již pár let.
Zmínit se je potřeba také o sedačkách. Ta mají znatelné boční vedení jak na sedáku, tak na opěradle. Není sice tak ultimativní, jako ve sportovních vozech, podepřít při rychlejším průjezdu zatáčkou ale umí a na druhou stranu, na delší cestě netlačí. Na předních místech je určitě dost místa, jako menší postavy by ale určitě uvítaly možnost nastavit si prostřední opěrku ruky tak, aby se jí nemusely chytat jen loktem. Dva držáky nápojů jsou sice fajn, ale pohodlí pro ruku potřebujete častěji.
Místa dost je i vzadu, i vyšší řidič ponechá cestujícím v druhé řadě dost prostoru pro nohy. Sklopnou opěrku s držáky nápojů lze u takovéhoto auta považovat za samozřejmost, ocenil bych ale také, kdyby se pod ní vešlo okénko do kufru, které by umožňovalo odvézt nejen 4 cestující, ale i delší náklad. Tuto drobnost ale kompenzuje jiná vychytávka. Sedladla se při sklopení sesunou k podlaze a opěrák tak neleží vysoko v prostoru, ale je velmi nízko. Plynule navazuje na podlahu kufru a maximalizuje tak využitelný prostor. To zaslouží pochvalu.
Kufr sice neoslní svými rozměry 335 litrů, konstruktéři se ale opět snažili využít prostor do posledního centimetru. Před nárazníkem tak najdete pod platem, v prostoru za baterií, poměrně hlubokou schránku, do které se také leccos vejde. A po sklopení zadních sedadel máte k dispozici 1305 litrů krásného pravoúhlého prostoru se snesitelnou nakládací hranou.
Pohon
Honda HR-V patří mezi vozy, u kterých nechce výrobce rozptylovat zájemce o koupi nabídkou různých verzí pohonu. Pod kapotou tak nenajdete nic jiného, než benzínový motor o objemu 1,5 litru a výkonu 79 kW, kombinovaný s eletrkomotorem o výkonu 96 kW.
Specifikem tohoto provedení je několik. Prvním je to, že spalovací motor neslouží primárně k pohonu kol, ale jako jednotka k dobíjení baterií elektromotoru. Ke kolům se připojuje až v rychlostech nad 70 km/hod, v případě, že elektromotor nestíhá. Druhým specifikem je pak převodovka. Ta nese sice označení e-CVT, což by mohlo vést k myšlence, že se jedná o převodovku s plynulým převodem, čili variátor, ve skutečnosti má tato převodovka pouze jediný převod a samotnou rychlost tak určují přímo otáčky elektromotoru. Řidič může ovlivnit jízdní styl volbou z několika režimů.
V praxi to znamená, že většina provozu při běžné jízdě, například po městě, se odehrává v elektrickém režimu. Stabilní podmínky pro spalovací motor pak znamenají, že lze dosáhnout slušné spotřeby. Výrobce uvádí, že na 40 litrovou nádrž ujede až 740 kilometrů, což znamená 5,4 litru na 10 kilometrů. Ve městě, obzvlášť pokud používáte režim převodovky B, což znamená zvýšenou rekuperaci, můžete dosáhnout i hodnot spotřeby nižších. V našem případě to bylo 4,1 litru. Zato na dálnici, kdy se spalovací motor nevypne ani na chvíli, protože baterie o kapacitě 1,08 kWh je hned prázdná, jde spotřeba samozřejmě nahoru. Nám se přesto podařilo dosáhnout v klasickém mixu město – dálnice – venkov spotřeby 6,3 litru, což na tak velké auto není špatný výsledek.
Jízdní vlastnosti
Podvozek vozu vychází svými parametry z typu karoserie, účelu použití a varianty pohonu. V praxi to znamená, že jde o snahu najít optimální kompromis mezi nutnou tuhostí, danou hmotností vozu a měkkostí, potřebnou pro dosažení jízdního komfortu.
Výrobce uvádí, že třetí generace modelu má díky většímu použití vysokopevnostní oceli o celých 15% větší tuhost. To má samozřejmě pozitivní vliv na jízdní stabilitu, zejména ve vyšších rychlostech v zatáčkách. Společně s přiměřeně tuhými tlumiči to umožňuje užít si rychlost bez ztráty kontroly nad vozidlem. Usnadňuje to ale i průjezd větších terénních nerovností, kdy se karoserie tolik nekroutí.
Tužší nastavení, potřebné kvůli komplikovanému a těžšímu pohonu ale má své limity. Pocítíte je při přejezdu větších nerovností, kdy se můžete potkat i s tvrdými rázy.
Že ale jde o vůz, primárně určený na zpevněné vozovky, svědčí volba nízkoprofilových pneumatik. Výrobce zde zjevně vychází ze zkušenosti, že uživatelé stráví drtivou část času na asfaltu. Zde nízké pneumatiky ve spojení s přesným řízením zlepšují to, co dnes v marketingovém jazyce automobilky nazývají zážitek z řízení. Řidič si tak může vychutnat sportovní jízdu spojenou s rychlým průjezdem vnitřním obloukem zatáčky. Nesmí si ale zapomenout vypnout otravný asistent jízdy v pruhu, který má tendenci se s ním nebezpečně přetahovat o volant.
Auto ale na své ambice v terénu nerezignuje, svědčí o tom asistent pro jízdu z kopce. Teoreticky to funguje tak, že na vrcholu kopce stisknete tlačítko, sundáte nohy z pedálů a pustíte se dolů. V případě potřeby jen korigujete směr volantem a podle vyznávaného náboženství volíte vhodnou motlitbu. Ale auto to zvládne i bez modlení, byť jsme se do našeho oblíbeného prostoru, kde toto příslušenství testujeme, nedostali.
Pozitivně je potřeba ocenit i kvalitu a způsob fungování brzdového systému. Píšu schválně systému a ne brzd, protože v případě tohoto modelu se na zpomalování vozu se podílí nejen brzdy, ale i generátor, využívající energii při zpomalování k rekuperování elektřiny, ukládané do baterie. Přechod mezi rekuperací a brzděním je prakticky neznatelný a brzdnou sílu je možné citlivě dávkovat. Převodovka umožňuje zařadit stupeň B, což představuje zvýšenou úroveň rekuperace. Při rozumné jízdě tak dělá z auta jednopedálový model, kdy po sundání nohy z pedálu akcelerátoru odpor rekuperace auto bezpečně zastaví i v mírném kopci.
Závěr
Jsou věci, o kterých se říká, že zrají jak víno. To se dá říci i o Hondě HR-V. Po první generaci, působící mezi ostatními auty trochu jako UFO, přes druhou generaci, působící na našich silnicích cizokrajně, našla třetí generace úměrný design. Kombinace elegance, dynamiky a drobné extravagance dokáže zaujmout nejen užitnými vlastnostmi. Těmi jsou prostornost, nejen na předních, ale i na zadních sedadlech, variabilita prostoru. Při rozumném jízdním stylu se dokáže odměnit ekonomičností provozu poměrně nezvyklé pohonné jednotky.
V nabídce jsou tři výbavové úrovně, Elegance, Advance a Advance Style. Nejnižší výbava Elegnace začíná (aktualizováno 1.1.2023) na částce 729 900 Kč. Vyšší výbava Advance je od 774 900 Kč a ta nejvyšší Advance Style pořídíte od 869 900 Kč. Za tyto peníze máte v dané výbavě vše potřebné, doplňková výbava představuje spíš bižuterii typu příplatková barva, různé lišty, kryty, prosvětlené lišty prahů, nebo koberečky a výbava do kufru.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
