Hyundai i30 1,6 CRDi MHEV – modernizovaná klasika
Hyundai i30 jistě není třeba, jako jeden z nejprodávanějších vozů na českém trhu, většině českých motoristů složitě představovat. Pětimístný automobil nižší střední třídy byl na trh uvedený v roce 2007. Pro evropský trh jej vyrábí továrna v Nošovicích. Od roku 2011 nastoupila druhá generace, která prošla faceliftem na začátku roku 2015. Ta byla nahrazena počátkem roku 2017 třetí generací s karoserií hatchback a v létě 2017 také doplněna verzí kombi.
Nyní se do prodeje dostává 4 generace vozu. Ta, kromě designových změn, přinesla i technologické novinky, týkající se jak ovládání, tak pohonu. Tlak na emise vedl k doplnění elektrifikované verze. U i30 proto přibyl mildhybridní naftový pohon. Ten jsme v konfiguraci i30 1,6 CRDi Mild hybrid 100 kW 7 st. DCT měli možnost vyzkoušet. Doplnili jsme si tak informace, které jsme získali v předchozích testech modelu třetí generace ve standardním provedení, nebo u speciální edice.
Exteriér
Design auta se na první pohled změnil nejvíce v přední části. Maska vozu se po několika pohledných generacích opět vrací k asijské inspiraci, což se možná bude někomu líbit. Já osobně bych zůstal u střízlivého evropského pojetí předchozí generace. Jiný vzhled mají také přední světlomety, tedy více jejich vnitřní uspořádání. Výrazný tvar získaly LED pásy denního svícení, které se přesunulo do hlavních světlometů a slouží zároveň jako směrové ukazatele.
Boční linie žádné výrazné změny nezaznamenaly. Zadní část odhalí inovace jen pečlivému a znalému pozorovateli, který postřehne rozdílnost grafiky výrazněji, ostřeji řezaných světlometů, nic zásadnějšího zde nenajdete.
To, že se jedná o provedení s mildhybridní technologií, poznáte zvenku pouze podle malého štítku 48V na předních blatnících. Úspora paliva, která je pomocí této technologie dosažena, je asi možná měřitelná. Nestačí ale na to, aby auto splňovalo limit 50 gramů CO2 na kilometr a mohlo tak používat značku s písmeny EL. Jeho majitel tak nedosáhne na privilegia, jako třeba bezplatné parkování v Praze, dálniční známka zdarma atd.
Interiér
Interiér vozu oproti předchozím generacím až tak velký rozdíl nezaznamenal. To je na jednu stranu dobrá zpráva, protože logikou ovládání a ergonomií ovládacích prvků Hyundai mezi ostatními značkami spíše vyniká.
Nastupování do nízkého kombíku je ve světě plném vysokých SUV poněkud nepohodlnější. Na druhou stranu při jízdě si zase řidič víc užije pocit spojení s vozovkou a má intenzivnější prožitek rychlosti.
Sedačky testovaného vozu byly čalouněné kůží, přední nabízely jak vytápění, tak i ventilaci. Poskytují dostatečné vedení a pohodlí i na delších cestách. Sedadlo řidiče, odsouvající se vzad při vypnutí motoru, má asi být známkou luxusu. Teoreticky má usnadňovat nastupování, mne to ale spíš otravovalo. Při výšce 190 cm jsme měl sedadlo za jízdy posunuto poměrně dozadu a při nastoupení jsem pomalu nedosáhnul na tlačítko pro nastartování. Po vypnutí motoru zase drtilo mé sedadlo, posouvající se vzad, nohy cestujícího sedícího za mnou. Jako příplatkovou výbavu bych tohle určitě oželel.
Výhled je v předním směru slušný. V ostatních směrech, jako jsou mrtvé úhly na boku vozidla, nebo při jízdě vzad, pomáhá svými čidly a kamerou elektronika. Pozitivem je určitě i možnost vyhřívání volantu, zvlášť když máte ruce zmrzlé od škrabání námrazy nebo odhrnování sněhu.
Velkou změnou prošel infotainment středového panelu. Nejsem si ale jistý, jestli to bylo vždy k lepšímu. Z jednoduchého menu je náhle velín jaderné elektrárny, kde nepoučená obsluha váhá, cože se to pod některými funkcemi a povely skrývá. Takovou změnou prošla i navigace, kde se významně změnila logika a způsob zadávání cílového bodu. Navigace se vás už neptá postupně na údaje adresy, ale nechá vás vypsat vše do jednoho řádku, kam můžete vedle adresy napsat název cílového bodu, nebo subjektu a navigace si adresu najde sama. Což někdy zadání zjednoduší, jindy ne.
Také jsme zápasili s dalším vylepšením, kdy navigace stahuje aktuální informace o stavu provozu a v případě nějakého problému, např. kolony, opravy silnice, uzavírky apod., a navrhuje alternativní trasu. To ale může také znamenat, že vás to místo po dálnici s pátečním silnějším provozem požene po rozbité okresce, pokud tedy budete navigaci důvěřovat a podlehnete jejímu doporučení. Klimatizace se svým přehledným ovládáním naštěstí na svém místě zůstala.
Zadní sedačky nabízí dvěma cestujícím možnost vyklopit z prostředního opěradla loketní opěrku s držáky nápojů. V případě přepravy delšího nákladu je možné i otevření průlezu do kufru. Průlez ale má spíše symbolické rozměry, takže nic velkého tudy neprotáhnete. Co na zadních sedadlech, obzvláště při delších cestách, ale budete postrádat, jsou zásuvky pro dobíjení. Nechápu, proč dnes tato prakticky již nepostradatelná součást výbavy ještě není ve standardní výbavě. Obzvlášť u vyšších výbav je to na pováženou. O to víc, že v kufru se pro 12V zásuvku, sice užitečnou, ale zcela jistě méně často využívanou, místo našlo.
Velký kufr, který má pod podlážkou množství úložných schránek. Příjemným překvapením je schránka na síťovou přepážku s pevným rámem pro oddělení zavazadlového prostoru. To jistě ocení všichni, kteří potřebují volně převézt domácí mazlíčky. Také se bude hodit při přepravě většího množství kusového zboží, které by mohlo mezerou nad zadními sedadly při prudším brzdění proniknout do prostoru pro cestující.
Motor, převodovka
Testovaný model byl vybavený nejsilnějším turbodieselem, kombinovaným se sedmistupňovou automatickou. Motor je na diesel překvapivě tichý. Tabulkoví kouzelníci s emisemi určitě uplatnili všechna svá kouzla, reálně pak 48V technologie šetří oproti běžnému naftovému motoru celé jedno deci.
Pro ty, kteří se s označením 48V dosud nesetkali lze uvést, že jde o řešení, kdy spalovacímu motoru občas vypomůže elektromotor. Ten dokáže pomoci spalovacímu motoru s akcelerací po přidání plynu svými 12 kW (16 k), nemůže ale pohánět auto samostatně. Elektromotor současně funguje i jako startér a generátor.
Pokud si chcete užít dynamičtější jízdu, je potřeba přepnout do režimu Sport, ve kterém auto reaguje svižně a ne jako leklá ryba, což je projev v režimu Eco a při akceleraci i v režimu Normal.
Sedmistupňová převodovka funguje bezchybně. Při normální jízdě není potřeba ji nijak pomocí pádel pod volantem usměrňovat. Na rozdíl od jiných verzí převodovky při manuálním podřazování dochází k prodlevě, která se projeví zhoupnutím auta ve chvíli změny převodu na nižší. Skoro to pak vypadá, jako by auto uklouzlo na pověstné slupce od banánu.
Motor o obsahu 1,6 litru konzumoval naftu v množství, které se podle jízdního stylu a terénu pohybovalo od 3,9 do 5,7 litru. Tabulka uvádí 4,2 litru průměr, naše průměrná hodnota byla 5,2 litru, což žádný velký zázrak není. Takovou hodnotu jsem dosahoval před víc než deseti lety s dvoulitrovými motory u větších a těžších aut i bez elektřiny a močoviny.
Jízdní vlastnosti
Podvozek poskytuje slušnou dávku stability, umožňující pohodlnou jízdu i v náročnějším terénu. Je samozřejmé, že velké disky s nízkoprofilovými pneumatikami na jednu stranu zvyšují možnosti dynamické jízdy, na druhou stranu poněkud eliminují jízdní pohodlí. Naštěstí ne o tolik, aby s autem nebylo možné bez únavy absolvovat i delší trasy. Zvládnete tak i klikaté rozbité silničky. Zde by možná pro ještě lepší zpětnou vazbu pomohlo o něco málo tužší řízení.
Převodovka spolupracuje s oběma motory tak, že na ní při normální jízdě prakticky zapomenete. Odpadá tak další významný prvek, který odvádí řidičovu pozornost od dění na vozovce.
Co ale vyžaduje zásah řidiče, nejlépe před rozjezdem, je velmi otravný systém hlídání jízdního pruhu. Při jízdě po dálnici maximální povolenou rychlostí, nebo obzvlášť v zimě, kdy hrozí náledí, je až nebezpečný. Nečekaně zasahuje do řízení a komplikuje udržování vozu v optimální stopě.
To si opravu tvůrci tohoto nebezpečného nesmyslu myslí, že když jedu po dálnici 130, že se nesoustředím a potřebuji někoho, aby mi hrabal do řízení? U tohoto modelu se už bohužel funkce nedá vypnout jednoduše samostatným tlačítkem, ale musí se hluboko do nastavení v menu. Pokud ale patříte mezi ty, kteří čtou manuály, zjistíte naštěstí, že tento obzvlášť v zimě velmi nebezpečný asistent, lze vypnout dlouhým stiskem tlačítka na volantu.
Závěr
Rozdíly oproti předchozí verzi se zvenku projevily pouze kosmeticky. Největší změnou je na můj vkus poněkud nabubřelá přední maska. Už základní výbava Start ale obsahuje klimatizaci a pár užitečných asistentů a dá se v základu pořídit s platnou prémií 40 000 Kč za velmi slušných 354 990 Kč.
Vyšší Comfort ji za doplatek 50 000 Kč rozšiřuje mimo jiné o velmi užitečnou zadní parkovací kameru a rádio s 8´´ displejem. Výbava Smart pak za 80 000 Kč k základní ceně doplňuje přední senzory a v zimě užitečné vyhřívání sedadel a volantu.
Testovanému modelu v nejvyšším stupni Style scházela snad pouze prosklená střecha. Jeho výbavu představuje nejsilnější naftový motor za příplatek 60 000 Kč a vše ostatní dostupné v Paketu Premium, tedy kromě prosklené střechy za 25 000 Kč. Cenovka se tak po započítání 16 900 Kč za odstín laku zastavila na úctyhodných 661 890 Kč, což už není daleko k dvojnásobku základní ceny.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
