Mazda 3 sedan – japonská perla
Historie Modelu Mazda 3 sahá do hluboké historie. Je nástupcem modelu Mazda 323, zástupce kategorie, vyráběné od roku 1964 do roku 2003. Od roku 2004, kdy jej model Mazda 3 nahradil, přišly na svět už 4 generace tohoto vozu.
Poslední generace, kterou jsme měli možnost testovat, byla představena na konci loňského a na trh přišla začátkem tohoto roku. Svým designem navazuje na model předchozí, vycházející z designérského směru Mazdy pojmenovaného Kodo.
Exteriér
Mazda 3 se nabízí ve variantách hatchback a sedan. Přestože mám, čistě z praktických důvodů, raději hatchbacky, u Mazdy 3 dávám kvůli designu přednost sedanu, který jsme měli k dispozici. Tato koncepce posouvá na rozdíl od sportovnějšího hatchbacku auto ještě o trochu víc směrem k vozům vyšší třídy. Je to samozřejmě velmi individuální, ale mě vzhled nadchl, a to ze všech úhlů pohledu.
Od masivní chromem lemované masky chladiče, přes ostře řezané plochy světlometů, podtržené dravčí grafikou rozsvícených světel, z bočního pohledu svou přední partií zcela podobný žraloku na lovu, přes výrazné prolisy víka motoru, navazující na oblouk střechy, elegantně klenuté přes zadní okno až po víko kufru, zakončené ostrou hranou.
Boční linii oblých tvarů podtrhují ostré hrany oblouků kolem blatníků a celý vůz vzadu zakončuje masivní nárazník, svými měkkými tvary vyvolávající pocit bezpečí a solidnosti. Jediným handicapem tohoto provedení je tak malý otvor pro přístup do poměrně slušně velkého kufru, kterým složené golfky protáhnete, u kočárku je ale nutné sundat kolečka.
Hatchback, který jsme zatím netestovali, mi zvenku připadá spíše jako pokus o spojení přední části jednoho a zadní části jiného kusu dvou velmi rozdílných aut, který se moc nepovedl a dojem z auta dost snižuje. Proto ani nepřekvapuje, že sedan tvoří z prodaných mnohem větší podíl, než tomu bylo v historii, možná ale překvapí svými vlastnostmi, až se dostane na řadu v testech.
Srovnání historie a současnosti nabízí sedan například srovnáním rozměrů – dnešní sedan Mazda 3 narostl oproti svému prvnímu předchůdci o víc než 17 cm a je tak pouze o 1,8 cm kratší než první řada o třídu větší Mazdy 6.
Interiér
Interiér vozu je v báječném souladu s exteriérem. Střídmý, osobitý styl, preferující jednoduchost a praktičnost, podtrženou kvalitními materiály a precizním zpracováním. Na svém místě je vše, co byste tam hledali. Pokud je něco jinak, má to svůj důvod.
V kapličce před řidičem jsou například ne dva, ale tři kruhové přístroje. Ty nabízí všechny běžně potřebné informace. Kruhový přístroj uprostřed zobrazuje v základním nastavení tachometr. Je to ale displej, který lze přepínat tak, že zobrazuje také stavové údaje vozu, nastavení asistenčních systémů, i když u jiných značek se řidič těch hodnot dozví víc. Vlevo otáčkoměr a vpravo sdružený přístroj palivoměru a teploměru chladicí kapaliny.
Prostor kolem tachometru je obklopen ukazatelem spotřeby na jedné a dojezdu na druhé straně. Jejich velikost, tedy spíše malost ale neumožňuje víc než jen orientační představu o stavu.
Vítaným doplňkem je head up displej, který promítá na přední sklo údaj okamžité rychlosti, takže vůbec nemusíte sklánět hlavu ze silnice, riskovat nějakou kolizi jen proto, abyste bádali, zda tachometr ukazuje 51 nebo už 54, a hrozí postih od výběrčích pokut. Důležité je, že je vidět i v přímém protisvětle a pro všechny výšky řidiče.
Prostřední panel, který je dnes neodmyslitelnou součástí každého vozu, není zapuštěný do přístrojové desky. To je řešení, které sice bývá designově zdařilé, ale většinou to znamená, že musíte koukat mimo osu jízdy a nízko, takže odvádí pozornost od dění na vozovce. Druhá nejčastěji používaná varianta je „tablet zapíchnutý do přístrojovky“. Takto je sice panel víc na očích, ale moc krásy to v interiéru nenadělá.
Řešení, použité Mazdou je zajímavé – 8,8´´ panel je jakoby položený ve spáře, vytvořené na horní ploše přístrojovky. Jeho kosodélníkový tvar má asi zbavit řešení posledních zbytků podobnosti k tabletu. V této poloze je mimo dosah řidičovy ruky, takže na rozdíl od jiných nemá dotykové ovládání, ale vedle řadicí páky je sdružený ovladač pro ovládání navigace, audia a nastavení zobrazování stavových údajů, což považuji z hlediska ovládání za pohodlnější řešení.
Prostřední panel ale slouží i jako obrazovka zobrazující dění za vozidlem, snímané parkovací kamerou při zařazení zpátečky. Ta dává poměrně přesný a věrohodný obraz o dění za vozem. Při couvání se ale také sklopí se zpětná zrcátka, což někdy může být při zajíždění k chodníku výhoda, pokud ale potřebujete mít stále přehled o dění dále za sebou, např. při parkování na ulici, může to být nepohodlné.
Vůz disponuje nejen zadní, ale i přední kamerou, která je aktivována zvláštním tlačítkem, což je velmi užitečné při zajíždění do stísněných prostor, nebo parkování nosem k chodníku. Přehled o dění v těsné blízkosti vozu doplňují boční kamery umístěné zespodu na zpětném zrcátku, takže při parkování u chodníku vidíte přesně, jak daleko jste pravým předním kolem a můžete ušetřit dost peněz za poškození disku o hranu chodníku. Hodit se to může i při přejíždění po úzké lávce, ale to asi není situace, kterou by běžně řidič zažíval několikrát týdně…
Šikovný je i oddělený panel ovládání klimatizace, takže při nastavování teploty, otáček ventilátoru, nebo zavření nasávání zvenku není potřeba se proklikávat nějakým menu.
Zajímavé řešení je otočné tlačítko pro ladění rozhlasových stanic, umístěné také na středovém panelu u řadicí páky. Na volantu sice tlačítko pro přepínání stanic je, ale při jinou než uloženou stanici zvolíte zatlačením na knoflík ovladače doleva nebo doprava vyhledat jinou stanici. Otáčením dokola se nastavuje hlasitost, což je zdvojení funkce dostupné i na volantu.
Součástí funkcionality je samozřejmě i navigace. Testovanému vozu ale chyběla maličkost – karta s mapovými podklady, takže, snad příště…
Sedačky jsou umístěné poměrně nízko, takže do nich doslova zapadnete. Starším, nebo méně pohyblivým osobám to sice bude dělat trochu problém, ale vyváží to pocit sepětí s okolním prostředím. Sedák je poměrně úzký, opěradlo má jakési boční vedení. Na první pohled je cítit, že není určené pro závody. Drobnou výtkou by byla výška hlavové opěrky. Ta je pro vyšší cestující na předních sedadlech řidiče poměrně nízko a v případě nárazu by mohla vyššímu řidiči spíše ublížit.
Jinou drobností, která může zkomplikovat řízení je prostřední B sloupek karoserie. Ten je poměrně široký, a když si navíc dá vzrostlý spolujezdec sedadlo více dozadu, je výhled doprava, např. při vjezdu z vedlejší silnice velmi omezen a bez spolupráce spolujezdce, hlásícího stav, je lepší se nerozjíždět.
Pokud přesedneme zepředu dozadu, je na zadních sedadlech místa dost, a to i pro tři cestující. Škoda jen, že u Mazdy designéři nemysleli na to, že vzadu dost často cestují děti. Pro ně je cesta většinou nutné zlo, které přežívají pouze díky telefonům nebo tabletům a ty je při delší cestě nutné nakrmit. Zásuvky pro USB ale vzadu nenajdete, takže pokud jich bude víc najednou v energetické krizi, budou se muset poprat o delší kabel, natažený zepředu.
Kufr, jak je uvedeno výše, trpí obvyklým problémem sedanů – velký objem s malým vstupem. Jeho objem lze zvětšit sklopením zadních sedadel, ale otvor do prostoru pro cestující je ještě menší, než nakládací, takže sem dostanete jen nižší věci, jako třeba lyže, krabice z Ikey nebo vánoční stromeček.
Motor a převodovka
Mazdu 3 je možné si pořídit s dvěma benzínovými o výkonu 122 koní (90kW) nebo 180 koní (132 kW) a jedním naftovým motorem 116 koní (85 kW). Naše auto mělo benzínový dvoulitr, kombinovaný s manuální převodovkou. Slabší benzínový motor 122 koní (90kW), který jsme měli k dispozici my, se vyznačuje výbornou pružností, tolerující i nezkušenému řidiči přeřazení mimo vhodné pásmo otáček.
Prostřednictvím přesné převodovky dokáže auto velmi slušně rozhýbat, silnější motor musí s autem dělat asi úplné divy. Podle povahy tak můžete jet pohodově a ekonomicky, nebo zvolit sportovní styl, který převodovka zvládne slušně i v základním nastavení. Ambicióznějšímu řidiči navíc převodovka nabízí možnost přepnutí do sportovního režimu, při kterém si plně užije přesné a krátké dráhy řadicí páky.
Motor je ale v jakémkoli režimu velmi tichý a navíc výborně odhlučněný díky použití kvalitních těsnících materiálů v motorovém prostoru ale i izolaci interieru, hluk se do kabiny prakticky nepřenáší, takže si cestující mohou užít zvuk kvalitní audisoustavy značky Bose.
Zajímavou drobností, kterou značka uvádí ve svém konfigurátoru, je „daň za vzhled“ – rozdíl ve spotřebě při použití 16´´ a 18´´ kol je desetina litru na 100 kilometrů, takže si lehce můžete spočítat, kolik vás za rok atraktivnější vzhled vašeho vozu stál. Tabulková spotřeba pro tento motor je 5,1 litru na 16´´ gumách a 5,2 litru na 18´´. Naše reálná spotřeba, kombinovaná podílem po městě, okresních silničkách i na dálnici se pohybovala při běžném jízdním stylu zhruba o dva litry výš.
Jízdní vlastnosti
Jízdní vlastnosti jsou ovlivněny v tomto případě jak konstrukcí podvozku, tak použitou elektronikou. Výsledkem je poněkud tvrdší projev, takže překonávání nerovností se odehrává s menším skákáním, ale je to ještě v mezích snesitelnosti.
Celkově jsou ale jízdní vlastnosti skvělé. Pocit při projíždění zatáčky pod plynem, kdy vás ze sedačky táhne odstředivá síla, ale auto jede bez protestu po zvolené dráze jako po kolejích je velmi návykový. Jedinou výhradu bych tak měl k poněkud tvrdšímu brzdovému pedálu, na který je potřeba si zvyknout. Jeho odpor je podobný tomu, který je známý z hybridních vozů, využívajících brzdnou energii pro dobíjení baterií
Závěr
Mazda 3 nijak nenarušuje dobrou pověst japonských vozů. Svým působivým designem a výbornými jízdními vlastnostmi jistě zaujme mnoho z těch, kteří dávají přednost eleganci vzhledu a kvalitě provedení, a je určitě dobrou volbou pro uživatele, mající ambice zaujmout. Za to si ale nechá značka také zaplatit.
Cenové srovnání je ale potřeba provádět pečlivě, protože již v základní výbavě nabízí model příslušenství, které jsou u jiných značek příplatkové, například systémy pro hlídání pozornosti a detekce únavy řidiče, detekci chodců, hlídání mrtvých úhlů, sledování provozu za vozidlem, hlídání pruhů, asistent pro hlídání rychlosti, brzdový asistent, automatické přepínání dálkových a potkávacích světel nebo adaptivní tempomat.
Proto je spíše možné uvést cenové rozpětí, ve kterém se model pohybuje. To začíná aktuálně podle ceníku pro rok 2020 na cenovce 555 900,- Kč a končí dnes na částce 734 400,- Kč s tím, že za doplňky můžete utratit ještě dalších 100 000,- Kč.
Galerie:
