Mondeo kombi 2.0 Hybrid iVCT – etalon pohodlí a prostoru

Ford Mondeo je model, který vyrábí automobilka již od roku 1993, kdy jím nahradila kultovní model Sierra. Od té doby prošel dlouhým vývojem proměn a úprav. Aktuálně prodávané vozy tak představují již pátou generaci. A pro mě osobně je tato generace první, kterou zatím nevlastním. Se všemi předchozími jsem ale absolvoval mnoho stovek tisíc spokojených kilometrů.

Nový hybrid Ford Mondeo HEV kombi vstoupil na náš trh v únoru letošního roku jako nástupce předchozího hybridního modelu Mondeo, prodávaného od roku 2015 naopak pouze ve verzi sedan, který ale zákazníci moc nevzali na vědomí. U tohoto modelu to má být jiné, má se stát průkopníkem značky v oblasti až nekriticky protežované elektromobility a umožnit jí dále působit na trhu, jehož zákonodárci by nejraději měnili i fyzikální zákony. Během pouhých 3 let se má dále v portfoliu značky objevit 40 nových modelů, z toho 24 hybridů a 16 elektromobilů.

Exteriér

Mondeo působí svým elegantním a vyváženým exteriérem snad na každého, obzvláště od 4 generace, jejíž reklamu s balónky, kdy projíždí bezhlučně a až snově městem, si pamatuji dodnes. Základní rysy, které designéři pilují k dokonalosti, dávají vozu vzhled robustního, nicméně vzdušně působícího auta. Přední partie mi mohutným nasávacím otvorem a velkými přimhouřenými světlomety evokují žraločí sílu a hbitost. Ostrý boční prolis pak opticky snižuje vůz a plynule propojuje příď se zádí, které u tohoto faceliftu dominuje chromovaná lišta, propojující zadní světlomety.

Hybridní Mondeo na první pohled od běžného provedení v podstatě nepoznáte. K dostání je ve stupních výbavy Titanium a Vignale s tím rozdílem, že má obutá 16´´ a ne běžná 17´´(18´´) kola. Rozdíl v pohonu tak napovídají pouze štítky s nápisem Hybrid na předních dveřích.

Interiér

V interiéru je vidět, že za tu poměrně dlouhou dobu, kdy se model vyrábí, našlo vše své místo. Jednotlivé ovládací prvky jsou tam, kde je obvykle čekáme, jsou dostupné bez velkého natahování nebo hledání. Ovládání je rozděleno do několika sekcí. Jednou z nich je multifunkční dotykový panel uprostřed přístrojové desky. Na rozdíl od některých značek, kde je potřeba prostudovat manuál a při práci s obrazovkou je lepší zastavit, protože si vyžaduje plnou pozornost, nabízí Mondeo logické menu s rychlou cestou k potřebné fukci. Výborná je navigace. Nejen při zadávání cíle, včetně složitějšího itineráře, ale i při zobrazování trasy, kdy promítaný pohled na projížděný úsek je přehledný a jasný. Skvělé je zobrazování odbočovacích pruhů na dálnici, které jsme vyzkoušeli v Německu. I při vysokých rychlostech na kříženích několika dálnic s více sjezdy za sebou se dá říct, že nikdy nezklamala a vyvedla nás i z nejsložitějších úseků. Rádio už taková hitparáda není, naladit jinou stanici by mohlo být určitě jednodušší, ale s trochou cviku se dá zvládnout i to.

Pod multifunkčním displejem je oddělené ovládání dvouzónové klimatizace a ventilace. Každá funkce má své tlačítko, což je při jízdě, kdy je potřeba se věnovat dění na vozovce místo proklikávání nějakých menu, určitě pozitivní.

Multifunkční volant má stejně silný, nebo spíše slabý věnec, jako měla všechna má předcházející Mondea. Možná by dnes mohl být trochu silnější, pro lepší pocit. Nicméně disponuje všemi potřebnými ovládacími prvky. Ty jsou seřazeny tak, že je lze používat intuitivně bez velkého přemýšlení. V zimě potěší, že volant může být vyhříván, takže není třeba řídit v rukavicích. Je to zdánlivě maličkost, ale velmi přispívá komfortu a tím i bezpečnosti provozu. Pod volantem by to ale slušelo pádlům. Pomoci převodovce s řazením sice lze citlivou prací nohy na plynu, ale pomocí pádel by bylo možné to dělat důsledněji a podřazení při jízdě z kopce by mohlo zlepšit účinnost rekuperace. Další pasivní prvky bezpečnosti jsou hlídání mrtvého úhlu ve zpětných zrcátkách, zadní couvací kamera, aktivními prvky jsou varování před kolizí s nouzovým brzděním. Drobností, která zpřijemňuje život s Mondeem je bezklíčkové otevírání dveří a zapalování. Stačí tak mít klíček v kapse, a když vezmete za kliku, auto se otevře, nebo zavře. Zároveň se tak nemůže stát, že by se vám klíčky zamknuly uvnitř ve voze, což se mi s první a druhou generací párkrát stalo. Jednoduchý způsob, jak se potom dostat do vozu, ale raději zveřejňovat nebudu.

Interiér poskytuje dost prostoru pro pět cestujících, bez ohledu na věk výšku i váhu, tedy pokud ta alespoň orientačně odpovídá výšce a obvyklým rozměrům sedacích částí. Sedadla testovaného modelu byla potažená kombinací kůže a tkaniny. Poskytují optimální kompromis mezi pevným bočním vedením a tvrdostí sedáku i opěradla, což jsme měli možnost vyzkoušet opakovaně při šestihodinových cestách, během kterých si nikdo z osádky nestěžoval na nepohodlí. V zimě bychom jistě vyzkoušeli i kvalitu jejich vyhřívání, v létě jsme se spokojili s konstatování faktu, že tato možnost je k dispozici. Není sice obvyklé, že by se u vozu této kategorie střídali řidiči, ale pokud je to někde potřeba, je možné zadat do paměti až tři polohy sedačky řidiče.

V dosahu řidiče i ostatních cestujících je dostatek odkládacích schránek jak na drobnosti, tak na nápoje. Ve dveřích jsou velké schránky, větší, než u předchozího modelu, držáky nápojů jsou i mezi předními sedadly a zadními sedadly a vejdou se tam i velké láhve.

Dnes již nepostradatelné zásuvky jsou jak vepředu, kde je USB i cigaretová zásuvka, tak vzadu, kde je na zadní straně prostředního panelu pod područkou jeden cigareťák.

Prostor, kterým se hybridní model liší od běžného provedení se spalovacím prostorem, najdete až v kufru. Hned po jeho otevření je vidět, že je něco jinak. Místo podlážky, která je normálně pod úrovní nakládací hrany, najdete u hybridu zvýšený schod, který zakrývá trakční baterii, za kterou je dále pod otevíratelným krytem baterie startovací. Zbývající zvýšený prostor skrývá lepení, dodávané místo rezervy, tažné lano a menší místo na náklad. Kufr kvůli bateriím přišel o zhruba 80 litrů. Základní velikost se tak zmenšila při naložení až pod střechu ze 755 na 633 litrů, po sklopení zadních opěradel dostanete 1508 litrů místo 1630 u neelektrického provedení. Problém tak může nastat ve chvíli, když chcete v kufru přepravit třeba kolo. Lze to, ale rozebrat jej musíte o něco více, než když se nemusíte o místo dělit s baterkami.

Motor, převodovka

Pohonný systém je u hybridu složitější. Základ tvoří benzínový nepřeplňovaný motor o objemu 2 litry s výkonem 140 koní (103 kW). Posilou mu je elektromotor s výkonem 120 koní (88 kW). Jako startér a generátor, vyrábějícím elektřinu do trakční baterie funguje ještě druhý elektromotor o výkonu 87 koní (64 kW). Celkově lze při kombinaci všech dostupných zdrojů dostat maximální výkon 187 koní (137 kW). Ten se na přední nápravu přenáší prostřednictvím planetové převodovky. Který z motorů právě pracuje, prakticky nepoznáte, a ovlivnit to můžete pouze jízdním stylem při nižších rychlostech, pokud tedy baterie o kapacitě pouhých 1,4 kWh není vybitá. I při plném nabití ale v čistě elektrickém režimu neujedete víc, než 1,5 kilometru. Po nastartování se, pokud tedy není baterie úplně vybitá, automobil rozjíždí pomocí elektromotoru. Spalovací motor se připojuje později, v závislosti na rychlosti, nebo potřebě akcelerace. Z toho je patrné, že tato technologie najde nejlepší uplatnění ve městě. To je ale poněkud v rozporu s tím, o jaký automobil se jedná, protože kombík se svými rozměry opravdu není ideálním městským vozidlem. Pro městský provoz bych ocenil, kdyby ve voze přibyl Hold systém, který u jiných značek umožňuje zastavit na světlech, dát nohu z brzdy a po naskočení zelené se rozjet jen sešlápnutím plynu. Řidič si tak dost uleví, obzvlášť při delším stání. Při jízdě mimo město, obzvláště na dálnici, pak jedete prakticky většinu času na benzín. Proto je záhadou, proč nádrž výrobce zrovna u hybridu zmenšil z 60 na 49 litrů, takže dojezd na jednu nádrž se dost výrazně zmenšil.

Jízdní vlastnosti

Značka Ford je obecně známá velmi povedenými podvozky, Mondeo není výjimkou a ani úpravy spojené s přidáním hybridní technologie na jízdní vlastnosti neměly detekovatelný vliv, tedy kromě snížení zrychlení a nižší maximální rychlosti. Zrychlení z 0 na 100 u tohoto modelu dosahuje hodnoty 9,4 sekund a maximální rychlost je 187 km/hod, což znamená, že toto Mondeo je nejpomalejší ze všech dosud vyráběných provedení.

Pokud ale máte tu možnost vyzkoušet vůz ve vyšších rychlostech, a my tu možnost na německých dálnicích měli a dostali jsme se až na prakticky limitní hodnotu 185 kilometrů za hodinu, budete naprosto unešeni z toho, jak suverénně, plavně a prakticky bezhlučně se auto v této rychlosti pohybuje. Informace o hodnotě zobrazované na tachometru byla pro spolujezdce až šokující, jejich odhad na základě pocitu z jízdy byl o 50 kilometrů nižší. A to, nutno říct, kvalita německé vozovky nebyla o nic lepší, než třeba náš úsek z Plzně ke hranicím. Myslím, že se zde dá říct, že auto jede jak po kolejích a síly potřebné na ovládání volantu jsou i při limitních rychlostech velmi nízké, ovšem při zachování potřebné zpětné vazby z vozovky.

Pocity by se tak daly shrnout do konstatování naprostého nadšení. Při brzdění je ovšem potřeba pamatovat na to, že auto má hybridní pohon, takže nejdříve rekuperuje a brzdění není tak prudké a rychlé, a těžší vůz má větší setrvačnou hmotnost.

Závěr

Přestože pocity z jízdy s Mondeem jsou jednoznačně pozitivní, u celkového hodnocení jsem jako osoba, pro kterou bylo Mondeo parťákem v jeho všech generacích a motorizacích, od dvoulitrového nafťáku po 2,5 litrový šestiválcový benzín, poněkud na rozpacích. Auto je svým charakterem jednoznačně vhodné tam, kde má dost prostoru k pohybu, kdy může dát vyniknout svým schopnostem a poskytne cestujícím dost prostoru a komfortu na delších cestách. Oproti tomu použitá hybridní technologie nalezne využití spíše při kratších pojížďkách, plných brzdění, zastavování a pomalého popojíždění, tedy ve městě, které se svými špatnými parkovacími možnostmi není k velkým autům nijak přátelské.

Dosažená spotřeba 6,8 litru/100 km při vysokém podílu jízdy po dálnicích rychlostmi nad 150 km/hodinu není špatná. Na druhou stranu, mé poslední naftové dvoulitrové Mondeo jezdilo v průměru za 5,1 litru i s údajem přes 200 000 najetých kilometrů na tachometru, a to bez všech cca 200 kg těžkých elektrických zařízení, s větším kufrem a rezervním kolem.

Nechám tedy raději na každém zájemci, zda dá přednost klasickému pohonu, který dosahuje velmi slušných parametrů, nebo se uskromní a využije nabídky kombinované technologie s pocitem, že využívá moderní technologie, o které se tvrdí, že je ekologická.

Cenovou politiku zvolil prodejce vůči hybridnímu provedení vstřícnou a dá se říci motivační. Volit lze mezi dvěma výbavami, Titanium a nejvyšší Vignale, přičemž obě varianty jsou levnější, než srovnatelné modely s naftovým dvoulitrovým motorem. Pro srovnání – aktuálně je hybridní Titanium v základu za 946.900 Kč oproti naftovému za 961.900 Kč a hybridní Vignale za 1.105.000 Kč oproti 1.120.000 za naftu.

Galerie:

Ford Mondeo Hybrid