Peugeot 3008 Plug-in hybrid. Spousta energie pro spoustu zábavy
Peugeot 3008 je model, který který se poprvé objevil na trhu v roce 2008 a za dobu své existence prošel mnoha poměrně velkými změnami. Původně začínal jako vůz z kategorie MPV. Poté, co si zákazníci z pro mě trochu nejasných důvodů oblíbili vozy SUV, zmutoval postupně do této kategorie. Ta nejviditelnější proměna nastala v minulé generaci, která v roce 2016 přinesla nové markanty vzhledu Peugeotů, zejména světelný podpis jak předních, tak zadních světlometů.
Doménou francouzských vozů byl vždy originální design, byť ne vždy se setkal v našich zeměpisných šířkách s bezvýhradným oceněním. Po minulé nevýrazné řadě se dá říci, že Peugeot opět vzhledem zabodoval. Poslední model 3008, na trhu od roku 2016, udělal oproti svému předchůdci obrovský skok kupředu. Jeho v loňském roce inovovaný vzhled zaujal natolik, že získal v Ženevě, jako první vůz kategorie SUV, cenu Auto roku. V dnešním testu se zaměříme na jedinou čtyřkolku v nabídce variant tohoto modelu, provedení plug-in hybrid.
Exteriér
V roce 2020 prodělal model facelift, který vozu velmi prospěl, když podtrhl jeho dynamické rysy. Nejvíce je to patrné na čelní masce. Oproti předchozí verzi má model po faceliftu ostřeji řezané rysy. A to doslova řezané. Přední partie nyní, díky rýhám v bezrámovém nárazníku, navazuje na spáry masky chladiče, a přechází plynule pod světlomety až k zubu denního svícení. Verze GT / GT Pack mají specifickou masku chladiče s motivem, který zvýrazňuje modernější vzhled jednotlivých verzí.
Přepracovány byly i přední světlomety, které jsou agresivnější a ještě více se vzdalují od současných. Od první úrovně výbavy používají LED technologii. Navazují na ně zalomená světla ve tvaru zubů pro denní svícení. U úrovní GT / GT Pack nabízejí Full LED světlomety ještě výraznější hi-tech vzhled díky rozšíření světelného podpisu a funkci přídavného osvětlení do zatáčky (EVS), která optimalizuje viditelnost až do rychlostí 90 km/hod. Pozornost si zaslouží funkce „Foggy Mode“ ve Full LED světlometech, která nahradila mlhová světla, kdy se při zapnutých zadních mlhových světlech rozsvítí potkávací světla se sníženou intenzitou.
Obměnou prošla i zadní Full LED světla. Používají technologii Full LED (včetně couvacích světel) a mají tvar 3D lvích drápů a tím i energický světelný podpis. Směrovky používají posuv světla a jejich světlo tak působí jako vlna. Celá zadní světla jsou pak ukryta za průhledným kouřovým sklem, které navazuje na černou lištu zavazadlového prostoru a vizuálně rozšiřuje zadní část.
Pro zvýraznění sportovního charakteru vozu byly již od základní úrovně výbavy do nového nárazníku integrovány lesklé boční černé mřížky sání a lakovaný chránič prahu. Výbava GT line má ale ještě o trochu víc i chromu. Najdeme ho i na koncovkách výfuku a krytech zrcátek. Z výbavy, kterou můžete pravit vzhled vozu, je možné uvést samozřejmě kola. V základu disponuje 18″ hliníkovými koly, za příplatek lze u úrovně GT Pack nová 19palcová hliníková kola s diamantovým výbrusem „San Francisco“, která podtrhují exkluzivitu této verze.
Příjemná, obzvláště v létě, může být příplatková panoramatická prosklená střecha. Dynamičnost vozu evokuje i tvar bočního okna za zadními dveřmi, které je zespoda „tlačeno“ vlnou, zvedanou zadním kolem a shora zúženo do proudnicového tvaru výraznou chromovanou lištou, která končí střešním spoilerem.
Přibyly nové odstíny karoserie a příplatkový set „Black Pack“. Modely GT line preferují odstín Červená Ultimate, pozornost přitahuje a punc originality vozu ale dává i firemní odstín Oranžová Cuprite, kterou u jiné značky nenajdete.
Interiér
Už model před loňským faceliftem využíval čisté, přímé linie, i když na rozdíl od modelu 308 nabízí pro snadnější ovládání na středovém panelu více ovládacích prvků, než jedno kolečko. Ovládání funkcí středového displeje zůstává v podobě klaviatury varhan. Tlačítka jsou ve dvou řadách pod středovým displejem. Opět ale trochu zvítězila extravagance nad funkčností, tlačítky se vybírají základní sekce ovládání – audio, telefon, navigace, stavové informace vozu. Zrovna toto by ale opravdu stačilo jako úvodní menu na displeji a tlačítka by bylo možné využít např. pro ovládání klimatizace tak, jak to dělají jiné značky. Navíc klávesy nejsou prosvětlené, takže v noci si na nich zahrajete téměř naslepo a leckdy falešně.
Většina ovládání, včetně nastavení klimatizace, zůstává bohužel na displeji. Pokud tak jedete v neznámém prostředí podle navigace, raději zapomeňte na to, že zvýšíte otáčky větráku, pokud nechcete špatně odbočit. Museli byste totiž přepnout z mapy na ovládání klimatizace, nastavit vše potřebné a přepnout zpět. Říct je to jednoduché, provést už zabere nějaký čas a ten může scházet při správném odbočení.
Volant už dávno není kruhové kolo, ale ovál, zkosený jak shora, tak zespodu, aby nepřekážel nohám v klíně. V tomto případě je ale důvodem spíše Peugeotem preferovaná poloha kapličky s přístroji před volantem. Ta je umístěna výše, než je obvyklé, a řidič se na přístroje kouká ne skrz volant, jako je běžné, ale nad volantem. Zploštění volantu nahoře tak umožňuje jeho umístění výš. Jsou takoví, kterým to kupodivu vadí, z ergonomického hlediska to je ovšem jednoznačně pozitivní úprava, která zmenšuje úhel, pod kterým musí řidič sklápět zrak od dění na silnici k přístrojům. Je škoda, že na jiných místech auta se konstruktéři tolik ergonomií nezabývali, nebo podlehli tlaku designérů. Boční strany volantu mají výstupky pro lepší držení a průřez volantu je spíše trojúhelníkový, takže výborně padne do rukou. Jedinou nevýhodou je pro mne rozmístění ovladačů na volantu.
Ovládací tlačítka audio systému nebo handsfree sice nabízí, nicméně ovládání tempomatu se na něj nevešlo. Bylo odsunuto pod volant na sloupek řízení do míst, kde jej řidič za jízdy nemá šanci vidět a ovládat jej může pouze po paměti, což považuji za velmi nešťastné. Dalším prvkem, který bývá obvykle na volantu, jsou pádla pro ruční řazení automatu. Peugeot, stejně jako u ostatních svých modelů, tato pádla posunul níže na pevný panel. Důsledkem je, že dosáhnout na ně je obtížnější a ve chvíli, kdy je potřebujete, jsou jinde, než byste chtěli.
Displej, zobrazující informace v kapličce před řidičem, imituje vzhled přístrojů. Estét si přijde na své, koncept i-Cockpit nabízí velmi kreativní grafiku přístrojového panelu. Ten se, při použití výrazných grafických efektů, přizpůsobuje požadavkům řidiče na informace, byť v některých případech, např. otáčkoměru, je vzhled dost nestandardní.
Problematické je chromové orámování kapličky před řidičem. Je to další designový prvek, který sice působí originálně, ale na letním slunci vyvolává v předním skle odlesky, které za jízdy působí rušivě.
Prostřední tunel je jako u všech 3008 vyšší a širší, ale pravou nohu naštěstí moc neomezuje. Je tak vysoký, že si o něj nohu pohodlně opřu bez toho že by mne hrana dřela do kolene.
Ovládání je zatím ještě klasické, joystickem, který umožňuje řidiči zvolit mezi režimem Normal, Sport a Eco. U verze GT je na ploše u řadicí páky kromě voliče jízdních režimů ještě tlačítko pro asistenta pro jízdu z kopce, což by se mohlo hodit těm, kteří se dostanou do prudkého sjezdu někde na polní nebo spíš lesní cestě někde mimo civilizaci.
U verzí s plug-in hybridním motorem slouží volič režimu jízdy k přepínání mezi režimy Electric (standardní režim při nastartování) / Hybrid / Sport / 4WD (jen u HYBRID4 300). Plug-in hybridní verze mají pod displejem navíc speciální tlačítko umožňující přístup k nabídce elektrických funkcí.
Technologie nového SUV Peugeot 3008 jsou doplněny o asistenční systémy řízení poslední generace:
– Systém nočního vidění (Night Vision), v segmentu kompaktních SUV dosud nevídaný, umožňuje rozpoznat osoby a zvířata před vozem ve tmě nebo v podmínkách s nízkou viditelností. Systém funguje na dálku až 200–250 m, tedy více než dosah potkávacích světel, infračervené záběry zobrazuje na digitálním přístrojovém panelu v zorném poli řidiče;
– Adaptivní tempomat s funkcí Stop and Go (s automatickou převodovkou EAT8) zajistí automatické rozjetí vozu, pokud bylo zastavení kratší než 3 vteřiny. Při delším zastavení stačí sešlápnout akcelerátor nebo stisknout ovladač pod volantem a funkce se znovu zapne, aktivuje se od rychlosti 0 km/hod. Systém je k dispozici v rámci paketu Drive Assist Plus;
– Lane Positioning Assist (udržuje vozidlo v jízdním pruhu), spojený se systémem ACC Stop and Go. Umožňuje řidiči zvolit si polohu v jízdním pruhu a vyžaduje, aby řidič držel ruce na volantu. K dispozici v rámci paketu Drive Assist Plus;
– Systém automatického nouzového brzdění poslední generace (rozpozná chodce a cyklisty, a to ve dne i v noci, v rychlosti 5–140 km/hod, v závislosti na verzi) a systém varování před srážkou;
– Rozšířené rozpoznávání dopravních značek (stop, zakázaný směr jízdy, zákaz předjíždění,…).
Předním sedadlům nelze nic vytknout. Boční vedení je jisté a pohodlné Nastavitelná jsou za příplatek elektricky ve všech osách. V rodině, kde se na autě střídá víc řidičů tak ocení, že každý může uložit své nastavení do paměti a před cestou tak nebude muset znovu a znovu vše nastavovat. Užitečné je, že sedák lze protáhnout a delší řidič tak má stehna podepřena ve větší délce. Vyhřívaná sedadla testovaného vozu byla potažena černou kůží NAPPA s prošíváním. Náročnější řidič si může přiobjednat paket, který nabízí masážní sedadla.
Stejně jako nastavení sedadla si může řidič uložit do paměti nastavení i-Cockpitu, barvu a intenzitu nasvícení interiéru, preferovaný jízdní režim a dokonce i vůni.
Cestující na zadních sedadlech ocení jak výdechy klimatizace s možností nastavení proudu vzduchu, tak dvě US zásuvky. Zadní sedadla jsou pohodlná, pro nohy nabízí přiměřený prostor i v případě dlouhánů na předních sedadlech. Většina cestujících nebude mít ani problém nad hlavou. V případě, že vzadu nebudou tři, mohou využít i prostřední opěrku s držákem nápojů, nebo při zimní cestě na hory mohou tunelem uprostřed prostrčit z kufru lyže a ušetřit za nosič na střeše.
Kufr u verzí se spalovacími motory patří svým objemem mezi premianty své třídy už v základním objemu, který je 520 litrů. V případě plug-in hybridu část objemu zabrala baterie a objem se zmenšil na necelých 400 litrů.
Zezadu se do kufru dostanete vyklopením zadních dveří, které bylo u testovaného modelu elektrické s možností bezdotykového ovládání. Pokud základní objem nestačí a ve voze cestuje méně, než 5 osob, je možné objem kufru zvětšit až na 1.482 litrů. Kufr má podlážku, která má stavitelnou výšku, můžeme ji umístit do dvou drážek v bocích podběhů a podle toho nastavit buď maximální objem kufru, nebo, po sklopením zadních sedadel při vyšší výšce podlážky, téměř rovnou plochu, usnadňující manipulaci s nákladem.
Chytré a pohodlné je sklápění zadních sedadel pomocí páček přímo z kufru, takže nemusíte od kufru přebíhat k zadním dveřím a sedadlům.
Zadní sedačky se při sklápění lehce, sice lehce, ne jako u jiných vozů, ale přece jen, sesunou k podlaze. Získáme tak pár centimetrů na výšku navíc, což se může v mezních situacích hodit.
Bohužel pod podlážkou sice najdeme prostor vytvarovaný pro rezervní pneumatiku, ta tam ale není. Místo ní je tam jen krabice s lepením. To může ve městě stačit, ale pokud jste někde v terénu a utrpíte defekt, který je větší a vulkanizační směs v lepicí soupravě to nezvládne, můžete strávit dlouhý čas čekáním na servis, případně na odtah.
Motor, převodovka
Plug-in hybridní 3008 je k dispozici ve verzi
- HYBRID4 300 e-EAT8 s pohonem všech 4 kol a dojezdem ve 100% elektrickém režimu až 59 km (podle protokolu WLTP),
- HYBRID 225 e-EAT8 s pohonem pouze přední nápravy a dojezdem ve 100% elektrickém režimu až 56 km (podle protokolu WLTP).
Verze Hybrid4 300 e-EAT8 je kombinace motoru PureTech s výkonem 200 k (147 kW) a dvou elektrických motorů: jeden vepředu spojený s převodovkou e-EAT8 a výkonem 110 k (81 kW) a druhý na zadní s výkonem 112 k (83 kW). Celkový výkon soustavy ale není 311 kW, jak by vycházelo sečtením výkonů všech motorů, ale 221 kW. Působivý je ale kroutící moment 520 Nm. Tyto hodnoty dávají autu schopnost dostat se na rychlost 100 kilometrů za 5,9 sekundy, což u vozu této kategorie opravdu zaujme.
Baterie s kapacitou 13,2 kWh (využitelných 10,4) zajišťuje v plně elektrickém režimu dojezd až 59 km WLTPi (69 km NEDCi). K dispozici jsou dva typy palubních nabíječek, které splňují všechny potřeby nabíjení. Ve standardní výbavě je to jednofázová nabíječka 3,7 kW a za příplatek jednofázová nabíječka 7,4 kW. Příplatek za nabíječku se, pokud máte možnost dobíjení, rozhodně vyplatí. Rychlost dobíjení pomocí standardní nabíječky je tak pomalá, že prakticky vylučuje možnost dobíjet auto po cestě. Doba nabíjení je tak dlouhá a zisk dojezdu tak zanedbatelný, že prostě nestojí za úvahu. Praktická zkušenost ukazuje, že na 22 kWh nabíječce (silnější 50 kWh byla obsazena) se nám baterie za 20 minut dobila o 2 kWh a deklarovaný dojezd se zvýšil o 2 kilometry. To lze využít opravdu jen v případě, že auto na nabíječku postavíte a jdete na delší nákup, nebo alespoň na chvíli pracovat.
Režim 4WD, který je k dispozici také v elektrickém režimu, poskytuje lepší trakci na obtížném povrchu. Výsledkem je lepší přilnavost: na mokrých, blátivých, sněhových či křivolakých silnicích je energie distribuována elektronicky a rovnoměrně na všechna čtyři kola vozu.
Čistě elektrický režim umožňuje teoretický dojezd 59 kilometrů. V praxi to ale silně závisí na stylu jízdy, počasí, terénu, takže reálná hodnota může být mnohem nižší. Maximální rychlost čistě na elektřinu se zvýšila na 135 km/h. Při této rychlosti ale baterii motor vycucá na méně než poloviční vzdálenosti. Naštěstí ale vůz disponuje spalovacím motorem, který mu, když dojde šťáva z baterky, zajistí nerušený dojezd. Daní za to ale je spotřeba, která se může bez problémů dostat při jízdě mimo město a po dálnici na hodnotu 8,2 litru. Omezující se v takovou chvíli stává nádrž zmenšená na 43 litrů. V našem případě to znamenalo, že na testovacím okruhu, který běžně zvládáme na ¾ nádrže, jsme museli tentokrát dotankovat.
Auto se snaží samozřejmě dobíjet baterie i za jízdy. Část energie lze získat pomocí rekuperace, část využitím přebytečného výkonu spalovacího motoru. Důsledkem je ale zvýšený hluk v kabině a také zvýšením spotřeby spalovacího motoru.
Jízdní vlastnosti
Podvozky francouzských vozů, Peugeot nevyjímaje, jsou synonymem pohodlnosti a komfortu. Model 3008 to jen potvrzuje. Podvozek je měkčí, je možné se bez obav rozjet rychleji i po cestách, které plně neznáte a nejsou v té nejlepší kondici. Není sice tak měkký, jako u verzí čistě s pohonem spalovacím motorem, daň za vyšší hmotnost se musí na tvrdším pérování projevit. Přesto auto zvládne dolíky a výmoly vstřebat bez toho, že by výrazněji protestovalo, nebo rázy přenášelo až do vaší sedací partie a jejím prostřednictvím do hlavy.
Zrychlení vozu je díky výkonné pohonné soustavě opravdu působivé. Je ale neustále potřeba pamatovat na to, že tato koncepce také znamená obrovskou hmotnost. V tomto případě schází pár desítek kilo do dvou tun. A setrvačná hmotnost 1915 kilogramů dokáže s autem pěkně pocvičit.
V zatáčkách je při pohonu přední nápravy zřetelná nedotáčivost, zesílená větší setrvačností těžšího auta, takže při rychlejším projetí oblouku musíte volant držet pevně a citlivě přitahovat. Stává se ale, že ani to nestačí a pak je potřeba si prostě přibrzdit. Brzdy jsou dost citlivé, s dobrým výkonem. Pozitivem je i to, že styl jejich fungování moc neovlivňuje fáze rekuperace, kdy auto zpomalují ne brzdy, ale pasivní odpory alternátoru, a můžete se na ně plně spolehnout. Pokud sjíždíte opravdu prudký kopec, což se stává ovšem většinou v terénu, do kterého se moc nedostanete, je k dispozici na voliči před řadicí pákou asistent pro sjíždění prudkých svahů, který po aktivaci sám koordinuje zařazený převodový stupeň a brzdy, takže řidič i ostatní cestující mohou jen ve větším nebo menším klidu sedět a poulit oči z kopce dolů.
Slabinou se tak v určitých situacích nejvíce jevilo přeposilované řízení, které prakticky nedávalo žádnou odezvu od kol a limitovalo tak možnosti jinak dobrého podvozku, slušných brzd a velmi dobré pohonné soustavy.
Závěr
Peugeot 3008 i po modernizaci potvrzuje, že je výbornou volbou pro rodinu, žijící aktivním životem, ráda cestuje a potřebuje k tomu dost prostoru. Vůz nabízí vše, co je dnes na trhu obvyklé a přidává tomu francouzský šarm, pohodlí, i trochu svéhlavosti. Poskytuje také dostatečnou bezpečnost jak aktivní, tak pasivní, ostatně v nárazových testech EuroNCAP získal všech 5 hvězdiček.
Případný zájemce by pak velmi pečlivě měl zvážit, jakou pohonnou jednotku zvolí. Testovaný plug-in hybrid je natolik plný rozporuplných dojmů, že by opravdu bylo vhodné zvážit, zda je k dispozici nabíjení, jaké trasy bude auto jezdit, jak často bude využíváno. Optimální variantou se jeví někdo, kdo bydlí na samotě u lesa, kam dojede po polní cestě, pracuje do 10 kilometrů od domova ve městě, kde pro volné parkování využije značku EL, a má možnost auto každodenně nabíjet.
A je dostatečně movitý, aby za potřebné auto byl schopen zaplatit částku, ještě nedávno obvyklou mezi luxusními vozy nejvyšších tříd. Základní model ve výbavě GT je s tímto hybridním pohonem nyní nabízen za cenu od 1.175.000 Kč pro dvoukolku se slabším motorem 133 kW a 1.295.000 Kč s motorem 147 kW. Pokud si dopřejete výbavu GT Pack se silnějším hybridním pohonem 147 kW a přidáte takové „drobnosti“, jako červený perleťový lak, kůži na sedadlech, výbavu Night Vision pro noční sledování pohyblivých objektů, střešní okno, tažné zařízení, dostanete se přes jeden a půl milionu korun.
V této cenové kategorii je už docela velká konkurence a model bude mít hodně práce, aby o svých přednostech přesvědčil případné zájemce. Určitě jednodušší s přesvědčováním to budou mít modely s klasickým pohonem, které můžete dostat už za poloviční částku a které by místo v naší redakční garáži určitě našly.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
