Test Peugeot 308SW GT line – švihák, který překvapí
Po několika letech tápání, kdy Peugeot svým designem působil spíš rozpačitě, se v poslední generaci zablesklo k lepšímu. Aktuálně prodávané vozy jsou třetí modernizací modelu, uvedeného na trh v roce 2007. Oproti první generaci, prodávané do roku 2014 sice ztratily trochu extravagance, ale pokud je snahou značky připodobnit modely své ikoně lva, pak se vzhled posunul správným směrem. Poněkud baculaté tvary modelu nižší střední třídy i ve variantě kombi s označením 308 SW zeštíhlely a nabyly na mrštnosti a dynamice. Kromě vzhledu se také v důsledku přitvrzujících emisních norem změnila i nabídka motorů.
Exteriér
Modely z nabídky po loňském faceliftu poznáte od předchozích podle jiné masky chladiče, předního nárazníku a světlometů s LED technologií. Základní linie, na kterých je design modelu postaven, se moc povedly. Působí nenásilně, téměř nepozorovatelně, ale dokáží vytvořit dost prostoru pro detaily, které zaujmou.
Můžeme začít hned u předního nárazníku, který se pro různé stupně výbavy liší. Lví dráp zasahuje do světlometu u každé verze, u testovaného provedení GT line byl povedeně zvýrazněn hranou, táhnoucí se od spodu nárazníku směrem, který kopíruje maska chladiče jak pod středovou částí, nesoucí evidenční značku, tak nad ní. Bok je rozdělen třemi prolisy, které evokují klínovitý profil vozu a spolu s lištou na prahu podporují sportovní dojem. Prolisy navazují na zadní světla, která jsou, trochu jako relikt minulého designu, protažena do boků.
U verze GT line jsou výrazným znakem zadní části dvě imitace plochých koncovek výfuku. Sportovní charakter také podtrhují nízkoprofilové pneumatiky obuté na osmnáctipalcových kolech. Nejvýraznějším prvkem testovaného vozu ale byla bezesporu prosklená střecha. Její rozměry jsou téměř bezkonkurenční. Sahá od předních sedadel až nad kufr a cestujícím poskytuje téměř pocit z jízdy kabrioletem. Sklo okna je tónováno tak, že umožňuje prakticky přirozený pohled vzhůru, nicméně ani prudké sluneční světlo neobtěžovalo. A kdyby přece jen, lze jej zatáhnout roletkou. Investice 18 tisíc je v tomto případě velmi dobrá volba.
Interiér
Současná generace modelu má, stejně jako ostatní, specifické uspořádání přístrojové desky. Kaplička s přístroji umístěná tak, že řidič sleduje budíky ne skrz volant, ale nad ním, jinde nenajdete. Jsou mnozí, kteří s tím mají problém, možná kvůli nízko posazenému volantu. Já patřím k zastáncům této koncepce, protože umístění přístrojů co nejvýš a tím pádem i nejblíž k ose pohledu na vozovku snižuje čas, který věnuje řidič dění mimo vozovku a tím i zvyšuje bezpečnost. Zvláštním designérským kouskem, který asi prosadil nějaký urputný zastánce souměrnosti, je zobrazování otáčkoměru. Ten je sice klasicky vpravo, ale údaje zobrazuje obráceně, proti směru hodinových ručiček. Ručičky tachometru a otáčkoměru se tak sice otáčí elegantně proti sobě, ale mě to zabralo vždy pár milisekund, než jsem si v hlavě srovnal, kolik motor točí. A to u třistaosmičky nemusí být volant kvůli tomu placatý i zeshora, jako je to např. u modelů 3008 nebo 5008.
Design interiéru zamýšleli jeho autoři zřejmě jako co nejčistší, s hladkými liniemi, rušenými co nejmenším počtem ovládacích prvků. Proto jsou prakticky všechny funkce ovládány prostřednictvím tlačítek na volantu, nebo dotykového displeje. Panel uprostřed, na kterém je pouze knoflík pro ovládání rádia a chromovaná lišta, by určitě snesl ovládání klimatizace tak, abych při změně otáček větráku nebo teploty nemusel klikat na displeji a přejet třeba odbočku, protože se přestane zobrazovat navigace (vlastní zkušenost). Pozitivní je alespoň to, že uzavřít ventilaci na vnitřní okruh, což je většinou rychlá potřeba, lze tlačítkem. Dalším, alespoň pro mne, užitečným tlačítkem, je vypínání Start/Stop systému vlevo pod volantem, což je fajn, protože není nutné hledat funkci v menu na dotykovém displeji.
Co se stává dnes pomalu standardem, je parkovací kamera. Postupně vytlačuje čidla, umisťovaná do nárazníku, protože její pořizovací cena prudce klesla a montáž jedné kamery je jednodušší, než natahovat kabeláž k minimálně čtyřem čidlům v nárazníku. U testovaného kusu se ale kamera moc nepovedla, obraz se zobrazoval trhaně a se zpožděním, což v praxi může znamenat i to, že při couvání zbouráte pražákovi sloupek. Dalším bezpečnostním prvkem, který fungoval naopak bezchybně a je velmi užitečný, je automatické přepínání dálkových světel na tlumené v případě detekce protijedoucího vozidla. To jsem si v noci na klikatých okreskách vyloženě užíval. O pádlech řazení automatické převodovky pod volantem jsem už psal mnohokrát. Nezbývá než doufat, že je někdy v budoucnosti Peugeot přemístí přímo pod volant, aby řidič nemusel hmatat konečky prstů daleko od něj a v zatáčce lovit jejich konce někde v prostoru. O páce tempomatu, beznadějně ukryté pod ramenem volantu ve zcela neviditelné pozici je škoda mluvit. Na mysl mi tak pouze vytanula kultovní hláška z českého filmu – to muselo dát práce, a přitom…
Pohodlí, kterému pomáhají asistenční systémy, začíná již u sedadel. Ty byly v testovaném modelu GT line stejně jako přístrojová deska červeně prošívané. Přední byly nejen vyhřívané, ale nabízely i nečekaně masírování. Ocenil jsem i další drobnost, u jiných značek také zavedenou, a tou je posuvná područka mezi předními sedadly. V důsledku potřeby umístit mezi řidiče a spolujezdce kromě řadicí páky a brzdy spoustu ovládacích prvků vede k tomu, že područka obvykle začíná tam, kde končí řidičův loket, takže opření pravé ruky si může dopřát jen čahoun za volantem, který si sedačku může posunout hodně dozadu. Posuvná područka umožňuje využít její pohodlí i méně narostlým řidičům.
Na zadních sedadlech je dostatek místa pro dva dospělé cestující, tři už se musí poněkud uskrovnit a na delší cestě by mohli být trochu pomačkaní, obzvláště pokud by patřili mezi rostoucí část populace, která se označuje jako korpulentní. Děti se sem vejdou tři v pohodě, dokonce i se sedačkami. Ty starší se ale budou muset rozdělit o jedinou zásuvku USB, což není moc, ale lepší než nic. To v kufru najdete klasickou 12V zásuvku, což se hodí pro chladničku nebo vysavač. V případě přepravy delších předmětů je možné využít buď tunel v opěradle, pokud převážíte něco rozměrnějšího je příjemné, že opěradla zadních sedaček je možné sklopit z kufru, takže není nutné přebíhat k zadním dveřím. V podlaze kufru jsou praktické kolejnice, do kterých lze náklad ukotvit tak, aby necestoval prostorem. Pro představu o velikosti kufru je možné použít srovnání se Škodou Octavia Combi, která má základní objem kufru na litr stejný – 610 litrů. Pod podlážkou kufru je příjemné překvapení – rezervní kolo. I když je dojezdové, lepší než lepeníčko s pumpičkou, se kterým je nezanedbatelná část řidičů ztracená.
Motor, převodovka
Motor v testovaném voze byl naftový 1.5 litr BlueHDi s výkonem 96 kW (130 koní). Takový výkon dokáže s autem o hmotnosti přes 1,5 tuny dokáže pěkně cvičit. Osmistupňový automat řadí úplně hladce a neznatelně, pokud máte citlivou nohu, můžete si v případě potřeby i zařadit. Osm stupňů na druhou stranu ale znamená, že pokud si chcete z kopce přibrzdit motorem, musíte manuálně (tedy pokud dosáhnete na pádla) podřadit i o několik stupňů, aby to bylo vůbec cítit a přitom si dát pozor, aby se motor zbytečně nepřetáčel. Převodovka umožňuje přepínání mezi eko a sportovním jízdním režimem. Rozdíl je klasicky v tom, že při režimu Sport převodovka řadí ve vyšších otáčkách. Normální jízdu však zvládá auto naprosto bez problémů a těch, kteří by chtěli závodit s kombíkem asi moc nebude. Při běžné jízdě se spíše lehkou nohou s poměrem kilometrů najetými ve městě, na okreskách a dálnici odpovídajícímu zhruba kombinovanému režimu jsme dosáhli spotřeby rovných 6 litrů. To je sice o dost víc, než tabulkových 3,9 litru, ale to jsme ani nečekali a není to hodnota, která by vyděsila.
Jízdní vlastnosti
Testovaný model GT line měl obuty nízkoprofilové pneumatiky. Podvozek je francouzsky měkký, vyžehlí nerovnosti, ale neztrácí kontakt s vozovkou, takže ani při rychlejším průjezdu rozbitou zatáčkou neodskáčete do příkopu. Nižší gumy na jednu stranu drží auto lépe v zatáčkách na silnici, na druhou stranu na kostkách nebo výmolech je to cítit a jízdní komfort poněkud snižují. Dá se říct, že kombinace podvozku a pneumatik byla optimálním kompromisem pro kvalitu českých silnic a potřebu dynamické jízdy.
Pohodové jízdě pomáhá i řízení, posilovač pomáhá přiměřeně a dává dobrou odezvu o stavu vozovky. Proti krátké 308 se zdá podvozek logicky o něco tvrdší, předpokládá se převoz většího nákladu. Ti, kterým nevadí delší kufr, a chtějí si to užít, mohou přepnout do režimu Sport. Výsledkem je citlivější a rychlejší reakce na pedál plynu, častější řazení ve vyšších otáčkách a o něco lepší jízdní průměr, tedy pokud jde o čas, na spotřebu to bude mít ovšem vliv opačný.
Závěr
Peugeot 308 SW je automobil, který mile překvapil. Jak vzhledem, tak jízdními i užitnými vlastnostmi. Velikost kufru je srovnatelná se všemi hlavními konkurenty ve střední nižší třídě. Design exteriéru je vyvážený a kompaktní, v interiéru, až na prvky, komplikující ovladatelnost funkcí se osádka bude cítit útulně a nebude trpět ani na delších cestách. Na nich zvládne přepravit velmi slušnou porci nákladu, kočárek, nebo i dvě kola, pokud zvládnete menší rozborku, nevyjímaje. Cenové rozpětí je značné, ovlivňuje ho jak volba motoru nebo převodovky, tak i opravdu bohatého příslušenství. Začínat tak můžete někde na velmi zajímavých 395 000 Kč, dostat se je ale možné v případě výběru nejvyšší modelové řady s dostupnými doplňky až k částce přes 870 000 korun.
Galerie:
