Peugeot e-208. Malý divoch na šňůře

Model Peugeot nám již rukama prošel, ve specifikaci s benzínovým 1.2 litrovým motorem o výkonu 130 koní a výbavě GT line. V předchozím testu najdete informace o historii modelu i jeho původu a popis. Tentokrát je předmětem testu verze, která postupně doplňuje nabídku všech automobilek a těžce se snaží najít si cestu k srdci řidičů. Ano, jde o elektromobil a cílem našeho testu je zjistit, jak daleko se tato technologie u Peugeotu dostala na cestě konkurenceschopnosti spalovacímu motoru.

Exteriér

Při pohledu zvenku rozdíl mezi modelem s klasickým pohonem prakticky nenajdete. Jen registrační značka, písmeno „e“ před číslem modelu a na zadním C sloupku, nebo barevný povrch znaku signalizují, že se jedná o auto, které nakrmíte ze zásuvky. Ta se nachází tam, kde je u klasického vozu hrdlo nádrže.

Červená barva modelu velmi sluší, na výběr je ale celkem ze šesti odstínů včetně černé, kterou jsme chválili minule. V ní vyniknou jak linky karoserie, tak prvky typu vyceněných předních světlometů, nebo drápů ve světlech zadních. Specifikem je i červeně zbarvená čelní plocha roštu chladiče, kde od středu ke krajům se prodlužující pásky zvýrazňují její členitost a dynamiku.

Model 208 je k dostání ve třech úrovních výbavy. Základní Active, vyšší Allure a nejvyšší GT. Elektrická verze modelu se standardně dodává ve výbavě Allure nebo nejvyšší výbavě GT. Pro Allure to znamená 16“ kola, GT má větší 17“. To je ostatně, kromě znaku GT vpravo vzadu, jediný rozlišovací prvek mezi oběma verzemi. Zadní světlomety jsou ledkové až od vyšší výbavy Allure, ale svůj vzhled drápů mají působivý i v této variantě. Co jsme u této verze postrádali, bylo příplatkové střešní okno, které ve výbavě modelu GT se spalovacím motorem za snesitelných 15 000 Kč bylo, ale které v této verzi nelze objednat.

Interiér

Vstup do vozu je tak trochu zkouškou ohebnosti řidiče, protože práh je opravdu hodně vysoký a masivní, a volant je kvůli i-cockpitu zase hodně nízko. Takže zbývá velmi malá mezera, do které se musí řidič nasoukat.  Vzývaným i zatracovaným specifikem I-cockpitu je poloha kapličky s přístroji před řidičem nad zploštělým volantem. Volant díky svému specifickému oválnému tvaru umožňuje pohodlně upravit polohu jak pro většího, tak menšího řidiče a poskytuje dost místa tak, aby nezakrýval údaje na přítokovém panelu a ani nelezl do klína.

Pokud se vám podaří najít optimální polohu, máte vyhráno. Mě se to, i přes poměrně velkou výšku povedlo. A možnost sledovat přístroje tak, že oči skláním od vozovky k přístrojům minimálně, mi vyhovuje.

V interiéru je použita klasická kombinace černé a imitace kevlarové tkaniny. Výběrem materiálů nebo barevného provedení vás výrobce u tohoto modelu nebude obtěžovat. Na rozdíl od klasického motoru, kde se zobrazuje otáčkoměr, nabízí i-cockpit v případě baterkového auta ukazatel jízdního režimu. Ten řidiči ukazuje, jestli v danou chvíli spotřebovává, dobíjí, nebo zda se pohybuje v optimálním pásmu spotřeby. Pro někoho to může být vodítko, jak snížit spotřebu, což může být pověstné stéblo slámy v případě, že hodnota dojezdu klesá, energetická tíseň roste a k nabíječce je daleko.

Ovládání prostřednictvím dotykového panelu je poměrně intuitivní. Od verze se spalovacím motorem se liší pouze přítomností tlačítka, které řidiči umožňuje zobrazit si statistické informace o jízdě a spotřebě energie. Logika ovládání se ale bohužel dosud nezměnila. Takže pokud musíte kvůli přeladění rádia vyskočit z navigace, může to být problém. Riskujete to, že přejedete odbočku a zabloudíte, nebo jste týráni vytím nějakého rádoby umělce. To mají jiné značky řešeno mnohem více uživatelsky příjemně a tato koncepce by si opravdu zasloužila výrazné přehodnocení.

Prostřední displej je mírně natočen k řidiči. To zlepšuje jeho čitelnost a ovladatelnost, nebrání to ale tomu, aby v případě potřeby zaskočil při jeho ovládání spolujezdec.

.Na předních místech, která mají 3 stupňové vytápění, je místa dost. Lze se tam pohodlně zabydlet a užívat si poměrně bezprostřední kontakt s autem i vnějším prostředím. Třeba takový, kdy je na dálnici ve vyšších rychlostech hluk od motoru přehlušen aerodynamickým hlukem, ale ani součet těchto hluků výrazně v interiéru neruší.

Další rozdíl oproti verzi se spalovacím motorem je pozitivní. Mezi předními sedadly tentokrát loketní opěrku najdete. Místo velké páky používá model malé tlačítko elektrické ruční brzdy.

S místem je to horší vzadu, kde je pro tři cestující méně prostoru jak na šířku, tak na výšku. Ještě horší je to ale s nastupováním. Úzký vstup spolu s vysokým prahem může být velkou překážkou pro méně pohyblivé cestující. Svým prarodičům budete muset zcela jistě jak při nastupování, tak i vystupování pomoci a nacvičit s nimi vhodný postup třeba tak, jako měl pan Abrahám ve filmu Vrchí prchni.

Výhodou koncepce s bateriemi uloženými v podlaze mezi nápravami je, že jejich přítomnost nijak neomezuje velikost kufru. Ten v základu nabízí, stejně jako verze se spalovacím motorem, 309 litrů, ale na běžný nákup to stačí.

Po sklopení zadních sedadel se zvětší na 1004 litrů. Zadní sedák se ale nesesune k podlaze a opěradla se pouze sklopí dopředu, takže po sklopení tvoří schod. O část místa v kufru o objemu dvou nákupních tašek tak přijdete jen kvůli nabíjecím kabelům, které se také někam musí složit.

Motor, převodovka

Elektrická verze dvěstěosmičky představuje jedinou verzi motoru o maximálním výkonu 100 kW. Energii mu dodává baterie o kapacitě 50 kWh, ze které lze využít 45 kWh. Energetickou bilanci pomáhá vylepšovat tepelné čerpadlo, které pomáhá využívat odpadové teplo, vznikající při jízdě v baterii a motoru. To oceníte obzvlášť v zimě, protože to umožňuje snížit přímou spotřebu na vytápění.

Největší slabinou, alespoň pro mne, je naprostá nevypočitatelnost elektromobilu z hlediska spotřeby. U spalovacího motoru máte prostě zobrazen dojezd a na tuto hodnotu se můžete více méně spolehnout bez ohledu na to, kdy a kam jedete.

U elektromobilu je to jak loterie. Při plném nabití vůz deklaroval dojezd, znamenající průměrnou spotřebu zhruba 13 kWh. Když neprší, nemrzne, nepálí slunce, jedete z kopce a moc to neženete, můžete se přiblížit teoretickému dojezdu 340 kilometrů. Spotřeba v takovém případě dosahuje něco málo přes 12 kWh na 100 kilometrů. Pokud ale spěcháte, nedejbože v mrazivé zimě, a jedete v horách nebo po dálnici, je potřeba počítat s tím, že skutečný dojezd bude podstatně menší. V takovém případě spotřebujete klidně 30 kWh a budete rádi i za 100 kilometrů. Průměrně je lepší počítat se spotřebou mezi 16 a 20 kWh. Náš průměr se v běžném testu, zahrnujícím mix města, venkova i dálnice pohyboval na hodnotě 19,84 kWh. V takovém případě by vzdálenost, kterou by nám kapacita akumulátoru umožnila, byla zhruba 230 kilometrů. A to v, pro baterii, teplotním optimu.

Další alchymie je nabíjení. Podle toho, zda máte možnost rychlonabíjení, nebo si užíváte komfortu domácí zásuvky, může trvat nabíjení využitelné kapacity akumulátoru, což je pásmo mezi 20 a 80% teoreticky od půl hodiny až po tři desítky hodin. Vůz zvládá největší nabíjecí výkon 100 kW. Běžně je na nabíjecích stojanech k dispozici ale 22 nebo 50 kW. Naše zkušenost je taková, že nabití 31,322 kWh trvalo na 22 kW nabíječce celých 5 hodin a 43 minut. To je (při naší spotřebě) nabíjení rychlostí 100 kilometrů dojezdu za 3 hodiny. Ponechám na vážené čtenářce, zda to považuje za uspokojující hodnotu v případě, že auto nestojí před kanceláří, ale jste někde na služební cestě a chcete se dostat včas na schůzku nebo domů.

Jízdní vlastnosti

Díky nízkému těžišti, danému těžkou baterií mezi nápravami, auto ve vyšších rychlostech výborně sedí. Díky nižší stavbě není ani moc citlivé na boční vítr. Podvozek je trošku tvrdší, ale ne zase tolik, aby vás nějak extra vytřepal. Tvrdost podvozku se může projevit spíše na příčných nerovnostech v zatáčce, kdy může zadek poměrně lehkého vozu s menším rozvorem odskočit a trochu zkomplikovat průjezd obloukem.

Motor pohání v tomto případě pouze přední nápravu. Výkon 100 kW je k dispozici v režimu Sport. V tomto režimu je akcelerace taková, že dokáže auto téměř roztancovat a máte plné ruce práce ho udržet ve směru jízdy. V rukou mladého řidiče, který nedostatek zkušeností a schopností dohání přebytkem testosteronu, se auto může stát nebezpečnou zbraní. Pokud je vaší prioritou spíše dojezd, máte v režimu Normal k dispozici kilowatů 80. Nejlínější je auto samozřejmě v režimu Eco. Na druhou stranu zase dojedete dál, než kdybyste jeli rychle a zběsile. Přesné je řízení s přiměřenou odezvou. Brzdy mají, kvůli rekuperaci postupný nástup. Při razantním brzdění ale udělají to, co od nich čekáte. Pokud ale řazení přepnete do polohy B, což je intenzivnější rekuperace, v podstatě brzdu nebudete potřebovat. Při běžné jízdě, bez nutnosti prudce brzdit, stačí jednoduše sundat nohu z akcelerátoru a auto začne zpomalovat tak, jako byste šlápli na brzdu. Dá se tak zvládnout většina jízdních situací a z auta se prakticky stává jednopedálový automat. Tak jako má každá mince dvě strany, tak i tato schopnost má svůj run. Je jím větší hlučnost pohonného systému. Ta je chvílemi dokonce větší, než byste zažili u auta se spalovacím motorem. Jeho plusem kdekoli je také výborná manévrovatelnost a kompaktní rozměry, které usnadňují nejen průjezd uličkami plnými zaparkovaných aut ale i parkování.

Závěr

Vozidla této velikosti nabízí vhodný kompromis prostoru pro cestující i náklad, bezpečnosti, jízdního komfortu a manévrovatelnosti ve městě. Jako druhé auto do rodiny splní vše, co od něj budete potřebovat, pokud nebudete chtít jet ve 4 a do kufru nacpat kočárek. Specifika uspořádání interiéru ale můžou vést k úvaze o využitelnosti staršími uživateli. Pro ně může být nastupování a vystupování poněkud problém.

Velkým tématem při rozhodování je volba pohonu. Model 208 nabízí vše podstatné, jak benzín, naftu, tak elektřinu. Elektromobily jsou, hlavně z důvodů tlaku na emisní limity, stále více prosazovány jako důležitá verze mobility. Faktem ale je, že z hlediska využitelnosti a konkurenceschopnosti by se kulantně dalo říci, že mají ještě větší kus cesty před sebou.

Na jednu stranu rozumím, že automobilky v pudu sebezáchovy před likvidačními pokutami za nedodržení nesmyslných emisních limitů musí podobné vozy vyrábět, a jsou lidé, kteří mají pocit, že koupí elektromobilu zachrání planetu. A pokud auto používají jenom k cestám na krátké vzdálenosti do práce a zpět, s občasnou odbočkou k nákupáku s nabíjecím stojanem, může taková symbióza fungovat.

Na druhou stranu, pokud auto potřebujete k delším cestám bez ohledu na roční dobu, nabízí Peugeot toto šikovné auto s benzínovým nebo naftovým pohonem, který vám nebude působit pocit permanentní energetické tísně a mimo jiné vám také podstatně ušetří kapsu.

V případě modelu GT, vybaveného benzínovým motorem 1,2 litru o výkonu 96 kW a spotřebou 5,4 litru je tabulková cena 613 000 Kč. Pokud si vyberete srovnatelnou elektrickou verzi o výkonu 100 kW, začíná cena na 875 000 Kč. Rozdíl 262 000 Kč pak představuje v aktuálních cenách zhruba 7 500 litrů benzínu, což by v případě dodržení tabulkové spotřeby vystačilo na zhruba 140 000 kilometrů. To pro mnohé může představovat i více než 10 let provozu.

Text a foto: Jan Švéda