Test Citroen C4 X. Naftový mohykán v dresu sportovce
Test modelu C4 X v provedení s naftovým motorem navazuje na test s motorem benzínovým. Je tedy možné zopakovat informace, které se týkají obou provedení a soustředit se na rozdíly, to znamená motor s jeho parametry a projevem, a částečně i tím ovlivněné jízdní vlastnosti.
Na úvod si tedy zopakujme ještě obecnou informaci, že tento model rozšiřuje nabídku verze C4 o provedení, které sice budete mít na první pohled trochu problém odlišit, ale na pohled druhý už si rozdílu, přinášejícího o něco větší prostor na zádi, všimnete. Provedení C4 jsme již v naší redakci otestovali jak s pohonem spalovacím motorem, tak i jako elektromobil. Dnes se podíváme, jaké změny přineslo písmeno X, hnané naftovým srdcem.
Exteriér
Na první pohled, obzvlášť pokud bude zepředu, velký rozdíl v siluetě vozu proti modelu C4 nepoznáte. Až po zadní sloupek dveří je totiž shodná s modelem bez písmene X. Změny jsou na první pohled patrné až za zadním sloupkem. A tam jsou poměrně velké. Ať už jde o samotný zadní sloupek, který je u modelu C4 X více přiznaný a přispívá k designové čistotě, přes výrazně do bočnic vytažená zadní světla, opět tvarově čistší, až po samotnou záď. Tu tvoří také víko kufru, ale spoiler na něm je níže posunutý a je integrální součástí výlisku dveří, které opět nabízí jednodušší a čistší tvary, než model bez písmene X. Skoro to vypadá, že tvůrci v době mezi návrhy obou modelů dozráli, zklidnili se a upustili od experimentů s tvarovými kreacemi, přinášejícími explozi podnětů. Téměř zanikne, že X v názvu znamená i o 24 cm delší zadní převis, což znamená větší prostor pro zavazadla.
Zajímavostí řešení, kterou ale nedokážu ocenit je, že vůz sice celým svým zjevem vypadá jako liftback se splývavou zádí, nebo – jak se dnes vozy podobného profilu označují – SUV kupé. Ve skutečnosti je to, na rozdíl od modelu C4, ale sedan. To znamená, že víko kufru se neotevírá i se zadním oknem, ale pouze pod ním a poskytuje tak velmi omezený prostor pro nakládání.
Interiér
Uvnitř vozu byste soutěž najdi 10 rozdílů mezi modelem C4 a C4 X uspořádat nemohli. Tolik byste jich totiž nenašli. A ty, které ano, si ponechám na konec popisu interiéru vozu.
Lze tedy zopakovat dřívější zjištění.
Interiér testovaného vozu byl v kombinaci šedých a černých odstínů tak, jak už je to dnes zvykem. Nese se v hranatém stylu, ale celkově působí poněkud neosobním stylem. Při nástupu do auta mohou překvapit hodně vysoké prahy, které komplikují nasedání i mladším cestujícím. Můžu se domnívat, že je to kvůli tuhosti kategorie, ale nic se nemá přehánět.
Místa vůz poskytuje dost pro 4 až 5 cestujících. Výhled z auta je průměrný, přední sloupky sice moc nestíní, ale prostřední sloupky jsou poměrně široké a vykrývají dost velký prostor při pohledu do boku. Pohled dozadu je u modelu X lepší, výhled totiž nezhoršuje příčka se spoilerem. Přesto při couvání oceníte parkovací kameru, která je u modelu tohoto typu nepostradatelná.
Posaz za volantem je ale pohodlný. Prostřední sloupek se rozšiřuje, ale tak, že netlačí do kolena. Oproti konkurentovi Renault Arkana je to docela příjemné.
Volant se širokým dolním ramenem má v sobě zabudované ovladače asistenčních systémů vlevo a infotainmentu vpravo. Na volantu tak jsou ovládání tempomatu, hlasitosti a přepínání prostředního displeje i telefonu. Vše je ale v lehce chaotickém stylu. Nevím, proč jiný výrobce umí všechna tlačítka – a je jich leckdy i víc – tak, je nemusím hledat, přemýšlet o tom a řídím se zcela intuitivně. Jak vidno, je výrobce na dobré cestě, ale i zde má co dohánět.
Pod volantem zmizely pevné páky řazení převodovky. Jsou na rozdíl od dosavadních modelů naštěstí již pevně spojené s volantem, těsně u jeho ramen, což zvyšuje jejich ovladatelnost a okamžité řazení rychlostí bez ohledu na úhel natočení volantu. To je příjemná změna.
Jako velké pozitivum hodnotím i to, že výrobce přestal s experimenty a začal používat osvědčené, a hlavně funkční řešení. Tempomat přesunul ze samostatného palce, umístněného v mrtvém úhlu pod volantem na volant. To byl důvod, proč jsem tempomat u modelů PSA jako nepoužitelný a potenciálně nebezpečný ignoroval.
Přístrojový štítek, pokud se to tak dá nazvat, je velmi minimalistický. Ukazuje dominantně digitální údaj o rychlosti, dále pak i dojezd kilometrů a stav palivoměru. Víc asi člověk stejně při běžné jízdě nepotřebuje vědět. Je doplněn velkým barevným systémem promítání informací na čelní sklo (Head-up displej). Díky němu se řidič může soustředit se cestu a všechny základní potřebné informace jsou promítány čitelně a intuitivně přímo před něj. Příjemným zjištěním je, že je možné nastavení polohy údajů zobrazovaných na čelní sklo, takže vyšší řidiči se nemusí, ve snaze přečíst hodnotu rychlosti, za volantem krčit.
Prostřední ultra tenký 10″ dotykový bezokrajový displej se zaintegroval do plochy přístrojové desky. Ovladače automatické dvouzónové klimatizace jsou naštěstí klasické ovladače, aby bylo nastavování okamžitě k dispozici. Všechno kromě klimatizace se ale opět musí ovládat přes dotykový panel, včetně vypínání otravného systému Start/stop.
Horší je třeba situace, když chcete přeladit rádio, vydávající nepříjemné zvuky ale zároveň potřebujete sledovat navigaci. Obojí zároveň nemůžete mít, takže pokud jedete neznámými místy, musíte buď rádio ztlumit, nebo riskovat, že se ztratíte.
Zde by se opravdu velmi hodila dělená obrazovka, kterou již jiné značky používají, na které je možné ovládat jednotlivé funkce bez ztráty kontroly nad jinými. Velmi dobře to má řešený například také francouzský Renault.
Zajímavou vychytávkou je prostor před spolucestujícím vepředu. Zde má kromě klasické zásuvky i šuple, do kterého je možné, tak jako u psacího stolu, odložit věci a mít je tak lehce dostupné.
Co jsem ještě nikde neviděl, tak je rameno, které před spolujezdce vyjíždí z přístrojové desky a na něj lze upevnit držák pro tablet, takže cestující může buď na tabletu pracovat, nebo na něm při delších cestách sledovat nějaký film.
Prostor na zadních sedadlech nabízí dost místa jak pro nohy, tak pro hlavy i vyšších cestujících, přestože střecha je splývající. Pokud vzadu cestují jen dva, mohou si vyklopit opěrku a dát si do držáků nápoje. Kromě dvou výdechů klimatizace mají k dispozici i dvě zásuvky USB a USB-C.
Na začátku jsem slíbil zmínit rozdíly proti provedení C4. Ty souvisí s koncepcí, kdy C4 X není liftback, ale sedan. To znamená, že se s víkem kufru nevyklápí zadní okno. Nakládací otvor je tak u tohoto modelu mnohem menší, což limituje možnost naložení rozměrnějšího předmětu. Tento handicap alespoň z části kompenzuje průchod do zavazadlového prostoru. Tím můžete předměty typu lyže protáhnout mezi sedadly až dopředu. A ten u modelu C4 naopak nenajdete.
Co nenajdete ani v tomto provedení, je rezervní kolo. Místo něho je jen lepení, přestože prostor pro rezervu ve voze je. Možná je to příprava pro příplatkovou výbavu, kterou by jistě mnoho řidičů, obzvláště na delších cestách, uvítalo.
Objem kufru v základním nastavení je 380 litrů. Lze ho ale sklopením zadních opěradel zvětšit.
Pohon
V nabídce tohoto modelu stále najdeme benzínový přeplňovaný tříválec 1.2 PureTech 100 s výkonem 75 kW a manuální převodovkou, dále pak jeho silnější provedení 1.2 PureTech 130 s osmistupňovým automatem a výkonem 96 kW. Kupodivu můžete mít i naftový motor 1.5 BlueHDi 130 o výkonu 96 kW s 8stupňovým automatem.
Jejich nabídku doplňuje benzínový hybrid s výkonem 100 kW a automatem. V dnešní nabídce také nesmí chybět pro ty, kterým to dává smysl, čistě elektrický pohon. Ten nabízí buď 100 kW (136 koní), nebo 115 kW (156 koní).
Jejich nabídku doplňuje benzínový hybrid s výkonem 100 kW a automatem.
Testované auto mělo pod kapotou naftový motor 1.5 BlueHDi 130 o výkonu 96 kW (130 koní). Ten přenáší na kola 8stupňový automat, ovládaný nenápadnými tlačtítky na středovém panelu.
Na rozdíl od benzínového tříválce, je tento motor poctivý čtyřválec. Zvuk motoru je typicky traktorový, při větším zatížení se rozléhá do interiéru poněkud více, stále však v mezích snesitelnosti.
Přestože jsme tentokrát testovací okruh jeli opravdu uměřeným stylem, se průměrná spotřeba vyšplhala na 6,5 litru, což je poměrně dost. Je to zhruba o litr víc, než bych čekal, i když je potřeba přiznat, že šlo o zimní období. Na druhou stranu ale teploty byly lehce nad nulou, takže by na spotřebu neměly mít výrazný vliv.
Sám výrobce uvádí hodnotu spotřeby 4,9 litru na 100 kilometrů. To by mělo dávat šanci na dojezd přes 1000 kilometrů. S naší spotřebou bychom si mohli troufnout na 800, při troše snahy bychom se mohli dostat i přes 900 kilometrů. To je pro srovnání zhruba 3x tolik, než byste v ideálních podmínkách dojeli s o 300 kilogramů těžší verzí, poháněnou elektromotorem.
Jízdní vlastnosti
Podvozek tohoto živého auta je na Citroen trochu tvrdší, což umožňuje vychutnat si dynamickou jízdu klikatými silničkami bez toho, že byste se v autě houpali jako na matějské pouti. Stále je ale dostatečně měkký na to, abyste se ve voze cítili pohodlně. Případné větší rázy od rozbitých silnic vychytají hydraulické dorazy, které přenesou dovnitř vozu pouze opravdu velké rázy třeba z hlubokého výmolu nebo retardéru.
Oproti verzi s benzínovým motorem je nafťák těžší jen o 30 kilogramů. To na reakci podvozku ani nepoznáte, tlumiče mají na pohlcení tak malého rozdílu dostatečnou kapacitu a mírný náklon při rychlém průjezdu zatáčkou se nijak nezvětší.
Jízdní pohodě přispívá i automatická převodovka, disponující dostatečným počtem převodů a řadící tak, že si toho prakticky ani nevšimnete.
Přestože auto zvenku působí sportovním dojmem a volič jízdních režimů nabízí klasicky kromě běžného a ekonomického jízdního projevu i sportovní, uvnitř snadno podlehnete spíše pohodovému tempu, takže na hranu možností vozu se asi nedostanete a trochu měkčí řízení spíše oceníte při parkovacích manévrech, než aby vám vadilo při nějakých závodech.
Závěr
Citroën C4 X je vůz, který dokáže zaujmout i potěšit. Zaujmout vzhledem, potěšit jízdním projevem. Ten sice trochu za svým vzhledem zaostává, to si ale uvnitř vozu ani moc neuvědomíte. Vychutnáte si spíše francouzský plavný styl podvozku schopného zvládat i naše silnice, který vás k žádným sportovním výkonům nutit nebude.
Potěší i vcelku ekonomický provoz. Chataře a chalupáře nepotěší svým malým vstupním otvorem do poměrně velkého kufru. Lyžaři ocení tunel v zadních opěradlech, kolo ale do auta nedostanete a s kočárkem nejspíš budete mít také trochu problém.
Pokud jde o ceny, v dnešní cenově dynamické době je lepší si na stránkách značky pomoci konfigurátoru vybrat vlastní variantu. Pro hrubou orientaci je možné uvést, že nyní začíná cena nejlevnějšího provedení se slabším motorem v základní výbavě na částce 464 900 Kč a pro ilustraci testovaný model s naftovým motorem ve výbavě Shine dnes začíná na sumě 659 900 Kč.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
