Test Ford Puma. Praktický i hravý bestseller

28. 8. 202312. 9. 2024 redakce Autaprozeny.cz žádný komentář Automat, Benzín, Crossover, Ford, Manuál, Mild-hybrid

Model Ford Puma se poprvé představil v roce 1997, kdy nahradil dlouhověký kultovní model Capri. Tehdy ale z bran německého Niehlu pod tímto názvem vyjíždělo malé sportovní kupé. Ve výrobě se, včetně několika limitovaných edicí a sportovní verze Puma Kit-Car pro rallye závody, udrželo pouze 5 let do roku 2002.

Druhý vůz tohoto názvu pak přišel na trh v roce 2020 a od té doby se drží na špici zájmu zákazníků značky Ford. V loňském roce se tak stal nejprodávanějším modelem značky v Evropě, kde se ho prodalo 136 956 kusů.

Nabídka se zjednodušila, na výběr jsou tři výbavové stupně a jeden motor ve dvou výkonových úrovních, kombinovaný manuální, nebo automatickou převodovkou. Do rukou se nám v rámci testu dostaly obě kombinace, jak slabší motor s automatickou převodovkou v modelu ST-Line 125 k/92 kW mHEV 7st. automat, tak silnější ST-Line 155k mHEV 6 st. manuál.

Exteriér

Ve srovnání se svým předchůdcem Puma, jak je to ostatně běžné, dost vyrostla a hlavně změnila kategorii – výrobce jej přeřadil ze sportovního kupé mezi crossovery. Převzala ale oblé tvary, kterými z produktové škály značky opět trochu vybočuje.

Pojítkem jsou i velké vypouklé světlomety, které jsou vrcholem vlny předních blatníků, výrazně vystupujících nad víko motoru a dotvářejících i boční siluetu. Jednotlivé prvky exterieru, např. přední maska, lemy kol atd. se tvarově nebo barevně liší podle stupně výbavy.

Ze všech rysů je patrná snaha designera vytvořit malé, kompaktní, ale sportovní ambice naznačující auto. Testované modely byly ve výbavě ST-Line, kde sportovní geny byly do vzhledu vozu otištěny ještě výrazněji, než u základního provedení Titanium.

Ať už jde o přední masku se široce otevřenými ústy chladiče, vystouplými mlhovkami olemovanými lištou tvarově kopírující pásy denního svícení v hlavních světlometech, výrazný boční prolis mezi lemy podběhů 17´ kol obutých do vyšších pneumatik, nebo masivní záď, zakončenou horním spoilerem a velmi povedenými zadními světlomety.

Interiér

Interiér Pumy nabízí kombinaci tvrdých plastů a ploch obložených měkčenou kůží. Specifikem testované verze jsou detaily červeného lemování výdechů klimatizace a šití kožených částí čalounění, provedené červenou nití, stejně jako volant, řadicí páka, přesně vedoucí sportovně tvarované sedačky a koberečky. Většina ovládacích prvků je víceméně na očekávatelných místech, zbytek lze zjistit v manuálu a dá se to i zapamatovat.

Působivý je digitální přístrojový panel, který nabízí různé varianty zobrazení podle zvoleného jízdního režimu (Normal, Sport, Eco, Kluzký povrch nebo Nezpevněná cesta). Prostřední panel s displejem působí trochu jednoduše, v základním stupni výbavy má panel úhlopříčku 8´´, od stupně ST je větší, dvanáctipalcový. Výhodou řešení je oddělené ovládání rádia a samostatný panel klimatizace.

Když je řeč o rozdílech mezi jednotlivými stupni výbavy, je to pro zájemce dost velké téma pro výběr. V základu najde tempomat, elektrické stahování všech oken, přední sedadla s masážní bederní opěrkou, zadní parkovací senzory, vestavěný modem pro vzdálené ovládání vozu, Live Traffic a Wi-Fi Hotspot. Za zvážení stojí, obzvlášť v zimním období, vyhřívané čelní sklo, přední sedadla a volant. Pasivní bezpečnost zajišťuje několik asistentů.

Mezi nejužitečnější patří určitě zadní parkovací kamera s panoramatickým obrazem, hlídání mrtvého úhlu nebo varování před projíždějícími vozy při couvání, protože výhled dozadu je opravdu dost omezený a nezkušený řidič si může způsobit při couvání zbytečné nepříjemnosti. Poslouží mu i aktivní parkovací asistent. Na dálnici pak pohodlný řidič využije adaptivní tempomat a nešikovný nebo nepozorný ocení i asistent vyhýbacího manévru. Pohodlí zvyšuje i elektricky ovládané víko zavazadlového prostoru a bezklíčkový přístup.

Pokud jde o prostor, je místo, které kompaktní vůz dává k dispozici, využit poměrně efektivně. Místa na předních sedadlech je dost, dají se nastavit prakticky na jakoukoli velikost postavy. Kvůli mechanické ruční brzdě je loketní opěrka mezi sedadly hodně vzadu, takže řidič běžné postavy se o ní může opřít leda špičkou lokte a menší řidič ji přenechá spolucestujícímu, který nepotřebuje dosáhnout na volant a může si sedačku posunout více dozadu.

Na zadních sedadlech je pro vyšší postavy méně prostoru pro nohy a hlavy, dost místa je pro 2 dospělé, mezi které se vejde i jedno dítě.

Velkým tématem, týkajícím se prostoru, je v našich zeměpisných šířkách i velikost kufru. Ta se liší u Pumy podle provedení pohonu. Model s klasickým pohonem nabízí 456 litrů, hybridní verze kvůli bateriím umístěným pod podlahou kufru nabízí o 54 litrů méně.

Velmi zajímavá a praktická je velká vymyvatelná schránka ve dně kufru, se zátkou ve dně, takže klidně naložíte i věci nebo vybavení, třeba zablácené boty, nebo mokré lyžáky, pro které by dříve bylo nutné balit igelitu. Její objem je v základu 81 litrů, hybridní verze ji má kvůli baterii o 13 litrů menší. Další možností jejího využití je skrytá schránka pro převoz věcí, které potřebujete nechat v autě třeba přes noc a mohly by lákat někoho nenechavého. Nebo sem naložíte na chatě vyšší květinu ve velkém květináči bez toho, že byste ji museli dát na místo za přední sedadla a babičku poslat vlakem.

Motor, převodovka

Přestože auto působí svým vzhledem téměř jako sportovní náčiní, nabídka motorů tento pohled moc nepotvrzuje. Aktuálně je v nabídce jediný tříválcový, naštěstí přeplňovaný motor o objemu 999 kubických centimetrů, laděný na dva výkony. Slabším provedením je pohonná soustava o výkonu 125 k/92 kW mHEV, silnější je soustava o výkonu 155 k/ 114 kW mHEV. Z nabídky vypadl nejsilnější benzínový motor EcoBoost o výkonu 200 k se 6st. manuální převodovkou. Nabídka se naopak rozšířila u převodovek, na rozdíl od minulosti je k dispozici – stejně jako manuální – nejen se slabším, ale i se silnějším motorem.

Ti, kteří vědí, jak mildhybridní pohon funguje, mohou následujících pár řádků přeskočit. Ty ostatní může zajímat, že elektromotor pracuje jako startér, při akceleraci pomáhá spalovacímu motoru a při brzdění se přepne do režimu alternátoru. V tomto režimu se brzdící energie ukládá do pomocného lithium-iontového akumulátoru s kapacitou 10 Ah, místo aby pálila brzdové destičky. Na rozdíl od hybridního pohonu ale jako motor funguje pouze společně se spalovacím motorem a nemůže sám pohánět auto. Přesto je ale tato výpomoc při rozjezdu užitečná, elektromotor dokáže pomoci rozhýbat auto mnohem rychleji a šetří také spotřebu a tím i emise v kritických momentech zrychlování. A pomáhá i při brzdění, kdy pasivní odpor rekuperace dokáže auto zpomalit tak, že dost často není ani nutné šlapat na brzdy a šikovný řidič tak dokáže velmi účinně prodloužit možná až násobně životnost brzdového obložení.

Motor 125 k/92 kW mHEV

První testovaný model poháněla slabší motorizace, benzínový motor, kombinovaný pomocným 48 V elektromotorem o výkonu 11,5 kW, kombinovanými automatickou 7 stupňovou převodovkou. Rozdíl mezi manuální a automatickou převodovkou se projevuje na výkonových parametrech – manuální nabízí o 10 Nm větší kroutící moment, automat je zase o 2 desetiny vteřiny rychlejší z nuly na sto.

Při jízdě je motor potřeba držet spíše ve vyšších otáčkách. V nižších možná dosáhnete o něco lepší spotřeby, motor ale netáhne a jízda je dost nezáživná. Teprve po přepnutí do sportovního režimu a sešlápnutí plynu se něco začne dít a jízda začne být požitkem, umocněným bezchybnou spoluprací přesně a rychle řadící převodovky. Odezvou je kromě červeného podbarvení budíků přístrojové desky i bručivý zvuk motoru, který se interiérem rozléhajícího se o něco více, než by bylo nutné.

Rozdíly mezi jednotlivými režimy jsou znatelné, sportovní režim je úctyhodně dynamický na to, jaký motůrek auto pohání. Tomu odpovídá i spotřeba, po přepnutí do Eco režimu motor výrazně zvadne, spotřeba nám klesla přibližně o 0,3 litru. Když už mluvím o šetření, pokud chcete šetřit motor, tlačítko pro deaktivaci funkce Start /stop, vypínající pod záminkou úspory paliva motor při zastavení, je dostupné vedle řadicí páky a je možné jej pohodlně vypnout po každém nastartování.

Teoreticky má toto uspořádání pohonu dosahovat hodnoty kombinované spotřeby zhruba 5,4 litru. To je teorie, v praxi jsou hodnoty obvykle jiné. Náš průměr se tak ustálil při jízdě mimo město s lehčí nohou na plynu na hodnotě 6,1 litru a kombinovaná spotřeba s třetinovým podílem města a dálnice stoupla na 6,3 litru. To je docela slušná hodnota. Jediným limitem dojezdu je pak nádrž, která se u hybridního provedení zmenšila na 42 litrů.

V konfiguraci s automatickou převodovkou je to vhodná volba pro všechny, kteří moc nespěchají a dají spíše na ekonomiku provozu.

Motor 155 k/ 114 kW

Silnější motor se stejně jako jeho slabší sourozenec projevuje po nastartování drobnými vibracemi, které se přenáší do interiéru. Vyvážit tříválec je přece jen složitější, než motor s více válci. Zvuk ale není na volnoběh příliš slyšitelný.

Ozývat se začne motor až přidání plynu. Pokud se budete držet rady našeptavače, zobrazujícího doporučované převodové stupně a řadit podle něho, dosáhnete lepší spotřeby. Lepší zábavu si ale užijete, když každý převodový stupeň vytočíte na vyšší otáčky, než se líbí nápovědě.

Při akceleraci pomáhá spalovacímu motoru elektromotor, většinou do chvíle, než na pohyb pedálu akcelerátoru zareaguje turbo.

I pro výkonnější motor ale platí, že se lépe cítí ve vyšších otáčkách nad 3000/min. Pak oceníte jeho živost a schopnost dostat relativně lehké auto do pohybu. Pro hravé řidiče je pak optimální volbou manuální převodovka, která stále ještě lépe než pádla pod volantem dává pocit, že auto dělá přesně to, co chcete vy.

V kombinaci s mechanickou ruční brzdou se pak nabízí dnes už poměrně vzácná možnost zažít chvíle čiré radosti třeba při průjezdu zatáčkou kontrolovaným smykem s přitaženou ruční brzdou. To hraví řidiči, kromě skvělého podvozku a živého motoru, jistě ocení. Obzvlášť v zimě, kdy to je jeden z vrcholů rozkoše za volantem. Kvůli elektrickým tlačítkům ručních brzd u nových modelů už bohužel téměř nedostupný. V takovém případě ani nevadí, že momentální spotřeba se vyšplhá třeba ke 14 litrům.

V průměru ji totiž lze udržet na velmi rozumné úrovni nad šesti litry, jak ukázal i náš test, ve kterém se hodnota ustálila na čísle 6,3 litru/100 km.

Jízdní vlastnosti

Podvozky Fordu jsou známé svými výbornými jízdními vlastnostmi a ani tento není výjimkou. Prvním dojmem z jízdy je dost tvrdá spojka, která zabírá velice nahoře, takže je potřeba si na ní zvyknout. Jak jsem psal výše, řidič si podle svého naturelu nebo aktuální potřeby může vybrat mezi několika jízdními styly. Podvozek v každém z nich kopíruje nerovnosti, ale dovolí i ostřejší průjezd zatáčkou bez výrazného náklonu. Poslušně a přesně sleduje pokyny volantu a na nerovnostech dokáže udržet stopu bez rizika, že odskáčete mimo vozovku.

Poměrný komfort poskytovala použitá 17palcová kola s vyššími pneumatikami 215/55. Ta se zdála být dobrým kompromisem mezi snahou o výborné jízdní vlastnosti a jízdním komfortem. Větší disky s nižšími gumami, přestože verze ST-Line X nabízí 18´´ a za příplatek dokonce 19´´ kola, bych si klidně nechal ujít.

Obzvláště, pokud je vůz používán spíše v běžném městském provozu nebo na rozbitých okreskách. Zde podvozek, poctivě informující řidiče o každé nerovnosti, dokáže na delší cestě člověka slušně natřást.

Závěr

Puma je auto, které svými tvary poutá pozornost. Ne sice tolik, kolik si ho užila první generace, ale pořád dost na to, aby to uspokojilo jejího majitele. Užijete si ho ve městě, při cestách po venkově, zvládne i přesuny po dálnici a přitom vám poskytne přiměřený prostor. Komfort sice trochu snižuje hlučnější motor, horší výhled dozadu, to je ale kompenzováno jízdními vlastnostmi a hravostí, které auto nabízí.

Základní cena modelu ve výbavě Titanium, bez příplatkové výbavy, začíná na baťovské částce 599 900 Kč. Výrobce ji ale nabízí za zvýhodněnou cenu 444 900 Kč.

Testované provedení ST-Line se slabším motorem a automatickou převodovkou pak začíná na sumě 682 900 Kč, v akci snížené na 527 900 Kč.