Test Hyundai i30 N line kombi. Klasika která neomrzí
Hyundai i30 je již možné označit za stálici nabídky vozů na českém trhu, která stále dosahuje zajímavých prodejních čísel. Pětimístný automobil nižší střední třídy byl na trh uvedený v roce 2007. Pro evropský trh jej vyrábí továrna v Nošovicích. Od roku 2011 nastoupila druhá generace, která prošla faceliftem na začátku roku 2015. Ta byla nahrazena počátkem roku 2017 třetí generací s karoserií hatchback a v létě 2017 také doplněna verzí kombi.
V roce 2020 se do prodeje dostala faceliftovaná verze vozu. Ta, kromě designových změn, přinesla i technologické novinky, týkající se jak ovládání, tak pohonu. Tlak na emise vedl k doplnění elektrifikované verze. U i30 proto přibyl mildhybridní naftový pohon.
Nyní se nám do rukou dostal vůz, který prošel ve třetí generaci již druhým faceliftem, opět lehce upravujícím vzhled a použité technologie.
Exteriér
Výrobce u tohoto modelu používá metodu drobných úprav, které oživí ověřený základ. Nedočkali jsme se proto žádné designové revoluce. Jde spíše o drobné změny, oživující dobře známou siluetu a nabízející využití nových možností technologií. Maska tak dostala opět svůj střízlivější voštinový vzhled, který kryje i spodní nasávací otvor. Jiné jsou i kryty mlhovek a detailista si všimne jiného provedení znaku na zadním čele. Výraznější změnou je nabídka sedmi nových laků karoserie i několik nových designů kol.
Boční linie žádné výrazné změny nezaznamenaly. Vzhledem k tomu, že testovaný model byl v provedení N Line, nahradil štítek na předních blatnících s tímto označením ten, který dříve svým údajem 48V avizoval, že se jedná o provedení s mildhybridní technologií. Úspora paliva, která je pomocí této technologie dosažena, je asi možná měřitelná. Nestačí ale na to, aby auto splňovalo limit 50 gramů CO2 na kilometr a mohlo tak používat značku s písmeny EL. Jeho majitel tak nedosáhne na privilegia, jako třeba bezplatné parkování v Praze, dálniční známka zdarma atd.
Interiér
Interiér vozu oproti předchozímu provedení až tak velký rozdíl nezaznamenal. To je na jednu stranu dobrá zpráva, protože logikou ovládání a ergonomií ovládacích prvků Hyundai mezi ostatními značkami spíše vyniká. Stále tedy máme k dispozici oddělený panel klimatizace, umožňující rychlé a přesné nastavení tepelného komfortu ve voze.
Palubní deska zásadní změnou neprošla, ale na středové konzole místo obvyklého plastu najdeme černý klavírní lak. Působí to sice hodnotněji, ale je náročnější na údržbu.
V kapličce před řidičem nyní najdeme standardně digitální 4,2“ barevný displej, který může v příplatkové verzi nahradit panel s úhlopříčkou 10,25 palce.
V souladu s požadavky unijní legislativy přibyl další, podle mého názoru zbytečný a spíše otravný asistent. Ten má potřebu, leckdy v rozporu s realitou, upozorňovat řidiče na to, že údajně překročil povolenou rychlost. V praxi se jedná ale pouze o další signál, který ve skutečnosti ignorujete. Kvůli němu i dalším podobným pak řidič přestává různé pípání a gongy vnímat a kromě toho, že tak postrádají smysl, mohou vést k přehlédnutí opravdu nebezpečné situace.
Řešením je naštěstí možnost využít programovatelného tlačítka, se kterým je možné si tohoto asistenta propojit a jednoduše ho před každou jízdou po nastartování deaktivovat.
Nastupování do nízkého kombíku je ve světě plném vysokých SUV poněkud nepohodlnější. Na druhou stranu při jízdě si zase řidič víc užije pocit spojení s vozovkou a má intenzivnější prožitek rychlosti.
Sedačky testovaného vozu byly čalouněné kůží, přední nabízely i vytápění. Poskytují dostatečné vedení a pohodlí i na delších cestách.
Výhled je v předním směru slušný. V ostatních směrech, jako jsou mrtvé úhly na boku vozidla, nebo při jízdě vzad, pomáhá svými čidly a kamerou elektronika. Pozitivem je určitě i možnost vyhřívání volantu, zvlášť když máte ruce zmrzlé od škrabání námrazy nebo odhrnování sněhu.
Oproti předchozímu provedení už výrobce naštěstí nezasahoval do infotainmentu středového panelu.
Zadní sedačky nabízí dvěma cestujícím možnost vyklopit z prostředního opěradla loketní opěrku s držáky nápojů. V případě přepravy delšího nákladu je možné i otevření průlezu do kufru. Průlez ale má spíše symbolické rozměry, takže nic velkého tudy neprotáhnete. Co je na zadních sedadlech, obzvláště při delších cestách, velkou změnou k lepšímu, jsou dvě USB zásuvky pro dobíjení, jejichž absenci jsme u předchozí verze postrádali.
Rodiče, kteří vozí své děti v sedačce potěší na dobře přístupných zadních sedačkách možnost upevnění až dvou sedaček pomocí úchytů ISOFIX.
Velký kufr má standardní objem 602 litrů. Po sklopení opěradel zadních sedadel, dělených v poměru 60:40 ale máte k dispozici až 1650 litrů. Delší předměty pak můžete protáhnout poměrně malým průvlekem v opěradle sedadel. Pod podlážkou je množství úložných schránek, hodících se při přepravě drobností, které by mohly mezerou nad zadními sedadly při prudším brzdění proniknout do prostoru pro cestující.
Pohon
V případě pohonných jednotek nedošlo k zásadním změnám. Stále jsou k dispozici tři benzínové motory. Srovnáno podle výkonu je to motor o objemu 1,5 litru a výkonem 71 kW, kombinovaný s se 6stupňovou mechanickou převodovkou, přeplňovaný motor 1,0 T-GDI a výkonem 74 kW, který je k dispozici se 6stupňovou mechanickou převodovkou, nebo 7stupňovým automatem. Třetím je mild-hybridní jednotka 1,5 T-GDI s výkonem 103 kW, rovněž se 6stupňovou mechanickou nebo 7stupňovou automatickou převodovkou.
V testovaném voze byl nejsilnější, mild-hybridní přeplňovaný čtyřválec 1,5 T-GDI. Pro ty, kteří se s označením 48V dosud nesetkali lze uvést, že jde o řešení, kdy spalovacímu motoru občas vypomůže elektromotor. A to hlavně při rozjezdu, než plně naběhne motor spalovací, a pak také při dojíždění, kdy se spalovací motor vypne a v případě potřeby auto postrčí elektromotor svými 12 kW (16 k). Elektromotor současně funguje i jako startér a generátor.
Pokud si chcete užít dynamičtější jízdu, je potřeba přepnout do režimu Sport, ve kterém auto reaguje svižně a ne jako leklá ryba, což je projev v režimu Eco a při akceleraci i v režimu Normal.
Sedmistupňová převodovka funguje bezchybně. Při normální jízdě není potřeba ji nijak pomocí pádel pod volantem usměrňovat. Na rozdíl od jiných verzí převodovky při manuálním podřazování dochází k prodlevě, která se projeví zhoupnutím auta ve chvíli změny převodu na nižší. Skoro to pak vypadá, jako by auto uklouzlo na pověstné slupce od banánu.
Motor o obsahu 1,5 litru konzumoval benzín v množství, které se podle jízdního stylu a terénu pohybovalo od 6,9 do 8,3 litru. Naše průměrná hodnota pak byla při obvyklém mixu město/venkov/dálnice 7,3 litru, což se dá označit za slušnou hodnotu, v rozmezí hodnot uváděných výrobcem.
Jízdní vlastnosti
Podvozek poskytuje slušnou dávku stability, umožňující pohodlnou jízdu i v náročnějším terénu. Je samozřejmé, že 18´´ velké disky s nízkoprofilovými pneumatikami 225/40 na jednu stranu zvyšují možnosti dynamické jízdy, na druhou stranu poněkud eliminují jízdní pohodlí. Naštěstí ne o tolik, aby s autem nebylo možné bez únavy absolvovat i delší trasy. Zvládnete tak i klikaté rozbité silničky. Zde by možná pro ještě lepší zpětnou vazbu pomohlo o něco málo tužší řízení.
Převodovka spolupracuje s oběma motory tak, že na ní při normální jízdě prakticky zapomenete. Odpadá tak další významný prvek, který odvádí řidičovu pozornost od dění na vozovce.
Závěr
I po faceliftu zůstává i30 známým vozem, nabízejícím svému majitelu rozumný poměr ceny a výkonu. Ve verzi kombi pak zvládne naprostou většinu rolí, kterou si auto v běžné rodině při obvyklém využití může zahrát.
A kolik že za takové představení zaplatíme? Cena základní verze ve výbavě Comfort se posunula na 519 990 Kč, v akci za 479 990 Kč. Pro srovnání je možné uvést, že startovací cena předchozího faceliftu před 4 lety byla s platnou prémií 40 000 Kč slušných 354 990 Kč.
Vůz, který vidíte v testu, pak s nejsilnějším motorem stojí od 749 990 Kč
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
