Test Mitsubishi ASX MY25 7DCT. Hybrid tělem i duší

Není to tak dávno, pouhé dva měsíce, co jsme si v testu připomněli model ASX ve verzi před faceliftem a už máme příležitost se podívat, jak se změnil zvenku i uvnitř. Jak je u tohoto modelu obvyklé. facelift v podstatných věcech kopíruje svého francouzského sourozence, Renault Captur. Ale je pár drobností, kterými se liší a které stojí za zmínku.

Takže je zkusíme najít a podívat se na ně.

Exteriér

Rozdíly exteriéru modelu jsou patrné na první pohled. Tedy v případě, že ten pohled není přímo zezadu. Zde se totiž nic nezměnilo. Designeři zřejmě usoudili, že se jim při uvádění poslední generace na trh zadní partie tak povedly, že není potřeba s nimi nic dělat.  Naprosto jiná situace je při pohledu na model zepředu.

Čelní partie dostaly rysy, typické pro současné modely Renaultu. Maska vozu si ale zachovala dominantní klínovitý tvar, známý ze všech modelů Mitsubishi. Je zvýrazněný i lakováním bočních partií, ve kterých jeho tvar kopírují světlomety denního svícení. Zachován zůstal styl masivních chromovaných klínovitých prvků, směrujících oči pozorovatele do středu masky, na tři diamanty Mitsubishi. Pozorný pozorovatel si v případě srovnání s Capturem všimne i drobného rozdílu ve světlech denního svícení. Plastové lišty ve spodní části, evokující pocit vozu, který zvládne i náročnější městský terén, jako jsou rozbité ulice plné děr a nečekané retardéry, zůstaly zachovány.

Zůstává tedy i zadní spoiler, efektní barevné odlišení střechy, oddělené od spodních partií chromovanou lištou. Zůstává i poloha přední a zadní kamery, umístěné na držáku uprostřed pátých dveří. Zůstává proto dobrý záběr, na druhé straně i problém se znečištěním a v běžném provozu je potřeba nezapomenout otřít její kryt.

Efektním prvkem, jak vzhledovým, tak funkčním, jsou disky kol a pneumatiky. ASX stále dostanete v základní výbavě na 17 palcových ocelových discích, za příplatek pak lité disky o stejném rozměru, nebo 18 palcové lité disky s nízkoprofilovými pneumatikami, které autu sluší, i když poněkud ovlivňují jízdní pohodlí.

Interiér

Interiér vozu prošel několika změnami, spíše technologického charakteru. Stále je to relativně prostorný vůz v černo světle šedé kombinaci, kterou projasňuje střešní okno.

Sedačky jsou pohodlné, dávají dobré boční vedení, dokonce i hlavová opěrka, která je elegantně prohnutá dopředu a je možné se o ni opřít i za jízdy, přestože je poněkud tvrdší.

Prostoru má kolem sebe řidič a spolujezdec vepředu tak akorát, je znát, že vůz je postaven na menší platformě, díky tvarování jednotlivých prvků se ale necítí stísněně. Pocit dostatku prostoru posiluje i vyšší posaz, dávající lepší přehled nad děním kolem vozu.

Menší prostor samozřejmě vyžaduje i určité kompromisy. Příkladem takového kompromisu je poloha opěrky pro ruce, která je posunuta poměrně dozadu, aby před sebou dala prostor držákům na nápoje. Přestože je poměrně utopená mezi sedadly, je ale možné se o ni loktem opřít. Alespoň v případě vzrostlejšího řidiče, který má sedačku posunutou dozadu tak, jak mu dovolí nohy cestujícího za ním.

Změnou prošel u verze s automatickou převodovkou prostřední panel s joystickem řazení rychlostí, nahrazujícím řadicí páku. Ten je kratší, lépe padne do ruky. Odkládací plocha pro telefon, zásuvky na 12V, 2 USB a jedna zásuvka pro sluchátka v horní části panelu zůstala beze změny, pod řadicí pákou ale přibyl další prostor s odkládací plochou.

Rozmístění tlačítek na volantu se nezměnilo. Trochu jiné byly jen některé symboly a přibylo důležité a užitečné tlačítko. Pod hvězdičku si můžete nastavit asistenční systémy, které jeho dvojím stisknutím deaktivujete.

Ostatní prvky interiéru zůstaly prakticky beze změny. Jen digitální panel uprostřed přístrojové desky. Ten je netradičně postavený na výšku tak, jak to můžete vidět třeba v Teslách nebo Volvech. Umožňuje tak velkoplošné zobrazení další chvályhodné věci, kterou je navigace, respektive zobrazování mapy. Ta umožňuje, kromě intuitivního ovládání, i velice jednoduše nazoomování detailu mapy pomocí dvou prstů v místě, které vás zajímá, nebo posunu mimo aktivní výřez mapy. Je možné ji tak využít jako plnohodnotnou alternativu vyhledávání třeba v případě, že se po dojezdu do cíle výletu chcete porozhlédnout kolem místa, kde právě jste. U navigace je potřeba ještě pochválit opravdu aktuální informace o pracích na silnici i uzavírkách. Jediné, co tuto funkci znepříjemňuje, je uřvaný hlas, sdělující informaci i ve chvíli, kdy se týká silnice, po které vůbec nemáme v plánu jet.

Pod displejem jsou tlačítka pro ovládání základních funkcí, vyhřívání sedaček a důležité tlačítko pro vypínání otravného Start/stop systému a dále volič jízdního režimu s možnostmi výběru mezi režimy Sport, Normal a Eco.

Níže je samostatný panel ovládání klimatizace, která je příjemně digitálně – analogová. Mechanickými kruhovými voliči lze nastavit hodnotu teploty, intenzity a směru větrání, s tím, že hodnoty se digitálně zobrazují na voličích.

Přestože přední sloupky výhled významně neovlivňují, pohled nahoru díky nízkému, poměrně skloněnému čelnímu sklu je docela omezený. Při stání v křižovatce mohu s modelem vybaveným střešním oknem stát těsně na hraně křižovatky a dívat se jím na semafor nad sebou bez nepohodlného natahování se dopředu.

Co mi ale schází, je head up displej, který by mi umožnil při jízdě nespouštět oči z vozovky.

Za co si zaslouží ASX další pochvalu, je bezesporu konektivita. Kromě již zmíněných dvou USB zásuvek, jedné 12 V zásuvky pro přední sedadla na panelu řazení, je stejná výbava i na panelu pro zadní sedadla, takže cestující nebudou trpět energetickou nouzí na žádném sedadle i v případě, že se budou potřebovat dobíjení všichni zároveň.

Abych jen nechválil, také pár postesknutí si. Výhled dopředu jsme řešili dříve. Výhledu do stran, obzvláště v křižovatce, trochu vadí poloha sedaček těsně vedle prostředního sloupku. Je nutné se trochu předklonit, aby se vjíždění na hlavní změnilo z ruské rulety v bezpečný manévr. Nejslabší je výhled dozadu. Ten je dostatečný při jízdě pro kontrolu dění dostatečně daleko za vozem, při parkování ocení méně zkušený řidič služby parkovací kamery. Testovaný model byl vybaven dokonce i přední a bočními kamerami, takže je možné si ve velmi stísněných prostorách aktivovat pohled 360 stupňů a vyhnout se mrzutostem s poškozením. Výhledu do stran si moc neužijí ani menší cestující vzadu. Je to oběť klínovitému designu karoserie. Naštěstí výhled dopředu a nahoru střešním oknem tento handicap může částečně kompenzovat.

Vzadu je místa relativně dost, i když schází průvlak mezi sedačkami pro možnost přepravy delších předmětů. Trochu to kompenzuje zajímavá vychytávka. Zadní lavice sedáku je totiž posuvná, takže v případě potřeby si můžete udělat víc místa pro nohy cestujících, nebo pokud potřebujete při plném obsazení v kufru odvézt něco objemnějšího a cestující na zadních sedadlech se uskromní, posunete sedačky dopředu a je vyřešeno. Neschází ani výškově stavitelná podlážka kufru. Ten oproti předchozí verzi vyrostl v základu o 27 litrů a má nyní s klasickým pohonem objem 404 litrů.

Základní objem zavazadlového prostoru je 422 litrů.  Ten ale lze zvětšit tím, že posunete zadní sedadla dopředu až na 536 litrů. Nevejde se na ně potom sice ani dítě, protože sedák je posunut až k přednímu sedadlu. Odebráním podlážky kufru sice ztratíte výhodu rovné podlahy kufru, ale získáte další, a to nemalý, prostor. Ten, kdo by pod podlážkou čekal rezervní kolo, ale bude zklamán.

Motor, převodovka

Pohonné jednotky nabízí tento model několik. Čistě benzínový litrový motor s šestistupňovou manuální převodovkou 1.0 MPI-T 6MT s výkonem 91 koní, motor 1.3 DI-T Mild Hybrid s výkonem 140 koní, 1.6 litrový čistý hybrid s výkonem 143 koní nebo 158 koní podle převodovky plug-in hybridní pohon 1.6 Plug-in Hybrid s výkonem 159 koní.

Testovaný model byl osazen benzínovou mildhybridní třináctistovkou. Díky kombinaci spalovacího motoru a elektromotoru má vůz k dispozici slušný krouticí moment již od rozjezdu. Svou kultivovaností, tichým projevem bez znatelných vibrací a velkou pružností zvládá bez problémů jakoukoli situaci, kterou jsme museli za jízdy řešit.

Pohonná jednotka je nastavena tak, že pro rozjezd je vždy primárně použit elektromotor, ke kterému se podle potřeby a stavu baterie připojuje spalovací motor. Auto stíhá velmi dobře rekuperovat a využívat elektřinu k jízdě, pokud zrovna výrazně neakcelerujete. To umožňuje výrobci deklarovat kombinovanou spotřebu 5,7 až 5,8 litru na 100 kilometrů.

My jsme dosáhli průměrné spotřeby 7,2 litrů na okruhu zhruba 700 km s významným podílem dálnice. V okamžiku, kdy bychom jeli po okresce a z nabídky jízdních režimů Comfort, Sport, Eco vybrali ten poslední, tak se v pohodě vejdeme do šesti a půl litru.

Jízdní vlastnosti

Podvozek je s ohledem na velikost a předpokládaný účel použití nastavený optimálně. Jak jsem psal v úvodu, jeho rajónem jsou rozbité ulice plné děr a nečekané retardéry. Ty zvládne bez znatelnějšího projevu v interiéru. Losí test jsme nezkoušeli, ale v běžném provozu se i v případě rychlejšího předjížděcího manévru, změny jízdního pruhu, nebo ostřejšího průjezdu zatáčky se karoserie nenaklání víc než lze čekat. Nastavení umožňuje měnit charakter režimu motoru a převodovky, ale s instalovaným motorem i pohotovým automatem si v běžném provozu užijete dost zábavy i bez přepnutí do režimu Sport.

Pokud si ale chcete užít trochu adrenalinu, za zkoušku to stojí. Po přepnutí do režimu Sport se přístrojová deska změní. Místo tachometru se zobrazí otáčkoměr v červené barvě, který zobrazuje po obvodu otáčky motoru a uprostřed digitální hodnotu rychlosti, což je alespoň pro mne ideální způsob prezentace klíčových údajů. Motor začne reagovat výrazněji na pokyny plynového pedálu, převodovka řadí ve vyšších otáčkách a auto se tak stane výrazně živější.

A volant ztvrdne, což je důležitým benefitem tohoto nastavení. Přeposilované řízení v základním nastavení je podle mě moc i pro něžnou ženskou ručku. Nedává žádnou odezvu řidiči a při rychlejší jízdě je udržování potřebné stopy docela únavné.

Pokud jde o brzdy, nezaskočí žádným razantním nástupem, v případě potřeby intenzívního brzdění je nutné se o ně trochu více opřít, nicméně svou práci udělají a vůz bezpečně zastaví.

Závěr

Mitsubishi ASX je auto, které si dovedu představit jako dopravní prostředek pro téměř libovolnou cílovou skupinu. Ve městě budou i přes nárůst velikosti výhodou poměrně kompaktní rozměry. Usnadňují hledání parkovacího místa. Je ale na každém, aby si vyhodnotil užitečnost hybridního pohonu. Pokud máte k dispozici vhodnou zásuvku, možná se vám někdy v daleké budoucnosti vyšší investice vrátí. Možná vás tak ani nebude mrzet menší palivová nádrž a menší zavazadlový prostor, které snižují užitnou hodnotu oproti klasickému pohonu.

Protože prodejce využívá poměrně dynamickou cenovou politiku, je lepší si nakonfigurovat preferované řešení na jeho stránkách a zjistit, jaká je momentálně nabízená ceníková, případně akční cena. Orientačně lze uvést, že ceny začínají nad hranicí půl milionu korun a v nejvyšší výbavě s využitím doplňkové výbavy se dostanete k jednomu milionu.

Text a foto: Jan Švéda   

Galerie:

Mitsubishi ASX MY25 7DCT