S růstem počtu vozů kategorie SUV už v nabídce automobilek moc klasických kombíků nezůstává. Je proto dobře, že alespoň některé zůstaly. A v případě Peugeotu 308 je tato karosářská verze zajímavá proto, že je k dispozici s více variantami pohonu. Vybere si proto jak zastánce klasického pohonu, tak stoupenec elektrické varianty.
Oba dostanou vůz, který se svým vzhledem vymanil z nudy předchozích generací a přináší tvary, které dokáží zaujmout i provokovat. Jestliže „krátká“ třistaosmička přinesla příjemné oživení, kombík přidal další plochu, na které můžete sledovat střídání linií a estetických fines. U tohoto auta můžete strávit spoustu času a pokaždé, v závislosti na úhlu pohledu, nebo nasvícení, můžete objevit něco nového.
A testované provedení s čistě elektrickým pohonem pak přináší mnoho dalších podnětů a zkušeností, které se pokusíme v tomto testu shrnout a dát tak případným zájemcům užitečné informace.
Exteriér
Tento model jsme již v rukou měli. Dnešní testovaný model se od předchozího liší pouze pohonem. V praxi to znamená, že popis exteriéru se zásadně lišit nebude, až na drobné rozdíly, dané specifiky elektropohonu, které nezapomeme zmínit. Peugeot 308 SW tvarově i vzhledově dospěl. Z Poměrně baculaté rysy vozu se zahranily, přitvrdily a celek má mnohem dynamičtější ráz. Přední partie se samozřejmě nijak neliší od krátkého provedení, zadní část ale má své vlastní tvary, které nepostrádají na působivosti.
Vizuální dominantou, jak ve dne, tak ještě více v noci, jsou samozřejmě světlomety, s nezaměnitelnými tesáky, zatnutými do předního nárazníku. Testovaný model disponoval světlomety s technologií, umožňující kombinovat dálková i potkávací světla najednou. Systém totiž, pokud detekuje protijedoucí vozidlo, omezí světelný paprsek do prostoru, ve kterém se nachází, ale zbytek paprsku svítí naplno jako u dálkových světlometů. Zdatně jim ale sekunduje doširoka otevřená tlama masky chladiče, nesoucí inovované velké logo značky. Velikost loga není samoúčelná, skrývá se pod ním radar bezpečnostních systémů, hlídajících například odstup od vozidla vepředu.
Boční, poměrně nízká silueta, nese zvýrazněné vytažené blatníky, zakončené nahoře ostrou podélnou hranou. Dynamičnosti vzhledu určitě prospívá dozadu posunuté, šikmo skloněné čelní sklo. Kombík má, na rozdíl od hatchbacku, prodloužený rozvor. To je patrné na mezeře mezi zadními dveřmi a podběhem, která je u krátké verze zřetelně menší než u kombíku. Ten má samozřejmě také delší zadní převis.
Oproti provedení se spalovacím motorem je elektromobil vybaven disky kol, které na první pohled vypadají jako úzké loukotě, při bližším pohledu ale vidíme, že jde o téměř plné a ploché disky, které mají zlepšovat aerodynamiku vozu.
Na zadním převisu je zřetelně vidět, že za krátkou dobu, která uplynula mezi uvedením hatchbacku a kombíku, designeři ještě o trochu více přiostřili své tužky. Jak zadní dveře, tak partie nárazníku jsou děleny ostrými hranami, které bychom u hatchbacku nenašli. Prostor se zároveň tvarově zklidnil, nenajdeme zde už vlnobití oblin, ale hladké plochy. Přibyl sice malý, ale ostře řezaný spoiler pod zadním oknem, zato světlomety již nejsou propojeny lištou, ale zařezávají se výrazně do hrany, přecházející z blatníků. Praktičnost kombíku pak dokazují střešní lišty, umožňující v případě potřeby montáž nosiče.
Pokud byste čekali, že rozdíl mezi elektrickým a spalovacím pohonem poznáte i zdálky podle přítomnosti výfuku na zádi, spletli byste se. Všechna provedení mají ve spodní části nárazníku chromované rámečky, imitující dvojici sportovních výfuků.
Interiér
Interiér vozu dnes obsahuje všechny prvky, které známe z ostatních modelů značky. Místo klasické kapličky s přístroji před řidičem tak nepřekvapí iCockpit. To je řešení, mající za cíl dosažení co nejlepší ergonomie, kdy má řidič možnost současně sledovat dění na vozovce i přístroje, umístěné velmi vysoko a řidič je sleduje ne skrz, ale nad volantem.
Aby pohledu na přístroje nebránil volant, je nahoře zploštělý a umístěný níže, než je obvyklé. A protože je níže a mohl by překážet nohám, je pro jistotu zploštělý i zespodu a připomíná tak formulové volanty. Toto řešení umožňuje vyhnout se potřebě instalovat head display, promítající údaje na čelní sklo. Na druhou stranu, je mnoho těch, kteří mají s tímto uspořádáním problém. Ať už kvůli nízko položenému volantu, který znesnadňuje nastupování, nebo při nalezení polohy, kdy by jim horní část věnce volantu nebránila výhledu na přístroje. Já si ale stěžovat nemohu, přestože se 190 centimetry je nasoukání se za volant trochu náročnější.
Aby nastupování nebylo jak trénink na vystoupení hadího muže či ženy, je možné přikoupit s vyšší výbavou i sedačku, která se po vypnutí motoru odsune a zvětší prostor mezi volantem a sedákem. To je jistě dobrá snaha, ale jak už to bývá, každé, byť i dobře míněné páchání dobra, působí někomu příkoří. V tomto případě je to cestující na sedadle za řidičem, který si musí dávat pozor, aby mu přední sedadlo neuvěznilo nohy ve zmenšené mezeře. A to má štěstí, protože kombi má o 57 mm delší rozvor než hatchback.
Při uvažování o této výbavě tak myslete na to, koho za sebou budete vozit. Handicapem tohoto řešení je i to, že po usednutí skoro nedosáhnu na tlačítko pro nastartování, po kterém se sedačka přisune do pracovní polohy.
Přední sedačky jsou ale velmi pohodlné, dobře vedoucí jak pozadí, tak boky. Podle stupně výbavy jsou elektricky nastavitelné, vyhřívané, a dokonce nabízejí několik masážních režimů. To je patrné z přiložených galerií fotografií, kde jeden testovaný vůz sedačky v maximální výbavě měl a druhý ne.
Výbava GT umožňuje nastavit si, stejně jako u ostatních verzí, vlastní rozložení údajů na panelu před řidičem. Na rozdíl od nich ale umí navíc i rozdělit informace tak, část se klasicky zobrazuje na displeji a část se promítá na krycí sklo, takže údaje vypadají, jako by plavaly ve vzduchu. Působivá estetická hračička.
Další oblíbenou vychytávkou Peugeotu je klávesnice pod prostřením panelem. Tentokrát jsou dotyková tlačítka na pomocném digitálním panelu pod displejem, umožňující například vypnout rychle otravný Start/Stop systém kombinovaná s řadou mechanických kláves klimatizace. Dotyková tlačítka dávají šanci si vyhrát a změnit jejich funkci podle vašich představ, což je super. Stejně si můžete, v mezích možností, poskládat i obsah hlavní obrazovky.
Na prostředním tunelu mezi sedadly došlo také k mezigenerační změně. Zmizel poslední pozůstatek po klasické řadicí páce, joystick, který byl u předchozí generace, Zůstal jen minimalistický kolébkový přepínač, zapuštěný v desce.
Na zadních sedadlech je místo spíše na šířku. Kvůli splývající střeše mají vyšší postavy trochu těsno a krize nastává, pokud se dva dlouháni posadí za sebe, nedej bože, aby auto mělo automaticky se odsouvající sedačku řidiče. To je pak opravdu hodně těsno.
Kufr kombíku je samozřejmě větší než u krátkého provedení. Oproti benzínovému nebo naftovému pohonu je ale kvůli bateriím zmenšen z 608 na 548 litrů. Kvůli váze baterií se také snížila užitečná nosnost z 500 na 384 kg, Velkou výhodou je pak členění zadních sedaček ne klasicky na 1/3 a 2/3, ale tak, že mezi krajními sedačkami je díl, ve kterém není pouhý tunel, jak je běžné u jiných vozů, ale tento díl se sklápí celý a otevírá tak obrovský prostor pro převoz delších rozměrnějších věcí. V klidu tak do auta dostanete i 4 páry lyží pro všechny na palubě, na rozdíl od maximálně dvou, které byste protáhli tunelem.
Pod podlážkou bohužel rezervu nenajdete. Podle stupně výbavy je zde buď prostor pro menší věci, nebo plastový pořadač s nářadím, bezpečnostním příslušenstvím a subwooferem. Z kufru ale zmizely bohužel také šikovné lyžiny, umožňující upevnit náklad proti posuvu. Alespoň že zůstaly páčky, pomocí kterých lze sklopit zadní sedačky přímo z kufru bez nutnosti obíhat auto.
Pohon
Výhodou Peugeotu je, že zájemcům nabízí prakticky kompletní škálu pohonů. Kromě testovaného elektropohonu máte k dispozici benzínový hybridní, plug-in hybridní, nebo dokonce i naftový motor.
Náš vůz tedy pohání elektromotor o výkonu 115 kW, napájený z baterií o kapacitě 54 kWh. Nastavení pedálu akcelerátoru odpovídá charakteru vozu. Nečekejte tedy, že po prošlápnutí pedálu začne auto trhat kostky a stovku dosáhne za 3 vteřiny. Není to potřeba. Pokud nemáte nastavený sportovní režim, vůz se rozjíždí spíše rozvážně a dává šanci vychutnat si plynulost a plavnost jízdy.
Velmi pečlivě sledovaným parametrem u elektromobilů je spotřeba. Ta totiž, spolu s velikostí baterie, rozhoduje o dojezdu a tím i o využitelnosti vozu. V tomto případě deklaruje výrobce hodnotu 15,2 kW/100 km. To je ale, jak už to s tabulkovými hodnotami bývá, velmi orientační údaj.
Nám se, v podmínkách končící zimy, při běžném jízdním stylu, na displeji objevily jiné hodnoty. Mimo město, při toulání po českých okreskách, jsme viděli hodnotu 15,8 kWh/100 km. Při pojížďkách po městě, s mnoha zastávkami na křižovatkách a rozjížděním, hodnota vzrostla na 21,4 kWh/100 km a na dálnici, kde se naše průměrná rychlost pohybovala kolem 115 km/h spotřeba vzrostla na 23,9 kWh/100 km.
Dojezd pak pomáhala vylepšit rekuperaci, při které se část energie při zpomalování vozu mění zpátky na elektřinu v baterii. Zde používá Peugeot jednodušší technologii, kdy má řidič k dispozici kromě základní úrovně rekuperace ještě zvýšenou. Tu volí stisknutím tlačítka B vedle jízdního voliče. Vůz pak při sundání nohy z akcelerátoru zpomaluje mnohem výrazněji a tato varianta tak částečně dokáže nahradit i potřebu brzdění. Pádla pod volantem, které by nabízely vícestupňovou rekuperaci, nebo i možnost jednopedálového řízení, kdy po výběru nejvyšší úrovně rekuperace vůz umí sám zastavit, ale nehledejte.
Maximální hodnota dojezdu je v prezentovaných materiálech uváděná pro použitou baterii 408 kilometrů. Nám se při převzetí vozu dokonce zobrazovala hodnota 422 kilometrů. Po ujetí 88 kilometrů ve městě ale klesla na 256 kilometrů, to je o 166 kilometrů. Tento trend potvrdily i další kontrolní odečty. Pro praxi to tak znamená, že při běžném provozu v chladnějším počasí se může reálný dojezd pohybovat někde na úrovni poloviny maximální hodnoty, takže okolo 200 kilometrů. Pro srovnání lze uvést, že v testu tohoto vozu s naftovým motorem jsme dosáhli spotřeby 4,9 litru, což s nádrží o objemu 53 litrů dává šanci dojezdu až 1000 kilometrů.
Jízdní vlastnosti
Základní charakteristikou francouzských vozů vždy byl pohodlný a komfortní podvozek. Specifikem vozů s elektrickým pohonem je pak jejich vyšší hmotnost, což má také vliv na nastavení podvozku. Ten je většinou, stejně jako v tomto případě, nastaven měkce až komfortně. Přestože na 18´´ discích byly obuty nízkoprofilové pneumatiky, rázy od vozovky se do pozadí cestujících nijak výrazně nepřenášely ani při rychlejší jízdě po rozbité pražské dlažbě. Většinu pochytalo pružení s tlumiči, nastavenými na vhodný kompromis, znamenající na jedné straně plavnost jízdy, na straně druhé ale umožňující jízdu bez houpání nebo naklánění v zatáčkách. Tomuto projevu samozřejmě napomáhá i větší rozvor, sám o sobě pohlcující menší nerovnosti typu rolety a podobně.
Řízení umožňovalo číst terén pod koly, ve vyšších rychlostech bych ale měkkost, kterou lze ocenit při pomalé jízdě a parkování, přece jen trochu přitvrdil. U brzd je přechod mezi počáteční fází, kdy je brzdná energie pomocí rekuperace měněna na elektřinu a teprve následně se zapojují brzdové destičky, prakticky neznatelný. Při nástupu jsou dobře citlivé, v případě většího prošlápnutí pedálu je ale jejich reakce nekompromisní a je potřeba se naučit jejich sílu dávkovat a neplýtvat s ní.
Závěr
Na závěr můžeme jen opakovat zjištění, ke kterému jsme dospěli v předchozím testu tohoto modelu. Peugeot 308 SW nabídne každému to, co hledá. Bez ohledu na to, zda jste muž, žena, mladý nebo důchodce, najdete zde to, co vás může zaujmout. Ať svým inspirujícím až provokujícím vzhledem, tak jízdními a užitnými vlastnostmi.
Fanoušci elektromobility dostávají vůz, který je bez ostychu na úrovni dnešního trhu. Pokud mají k dispozici vhodný zdroj nabíjení a jejich životní styl se vypořádá s limitovaným dojezdem, mohou investovat do tohoto provedení. V testované výbavě s doplňky to tak znamená připravit si částku zhruba jeden milion korun. Oproti verzi osazené benzínovým hybridem nebo naftovým motorem, to znamená si v této výbavě připlatit 226 000 Kč. Za to jste dříve mohli mít celý automobil této kategorie, ale ty doby jsou dávno pryč. To platí pro všechny značky a důvodů je mnoho, kromě inflace i obrovský nárůst počtu nejrůznějších asistentů a jiných technologií, které by teoreticky měly zvyšovat komfort a bezpečnost cestujících.
Text a foto: Jan Švéda
Vizuální dominantou, jak ve dne, tak ještě více v noci, jsou samozřejmě světlomety, s nezaměnitelnými tesáky, zatnutými do předního nárazníku. Testovaný model disponoval světlomety s technologií, umožňující kombinovat dálková i potkávací světla najednou. Systém totiž, pokud detekuje protijedoucí vozidlo, omezí světelný paprsek do prostoru, ve kterém se nachází, ale zbytek paprsku svítí naplno jako u dálkových světlometů. Zdatně jim ale sekunduje doširoka otevřená tlama masky chladiče, nesoucí inovované velké logo značky. Velikost loga není samoúčelná, skrývá se pod ním radar bezpečnostních systémů, hlídajících například odstup od vozidla vepředu.
Boční, poměrně nízká silueta, nese zvýrazněné vytažené blatníky, zakončené nahoře ostrou podélnou hranou. Dynamičnosti vzhledu určitě prospívá dozadu posunuté, šikmo skloněné čelní sklo. Kombík má, na rozdíl od hatchbacku, prodloužený rozvor. To je patrné na mezeře mezi zadními dveřmi a podběhem, která je u krátké verze zřetelně menší než u kombíku. Ten má samozřejmě také delší zadní převis.
Oproti provedení se spalovacím motorem je elektromobil vybaven disky kol, které na první pohled vypadají jako úzké loukotě, při bližším pohledu ale vidíme, že jde o téměř plné a ploché disky, které mají zlepšovat aerodynamiku vozu.
Na zadním převisu je zřetelně vidět, že za krátkou dobu, která uplynula mezi uvedením hatchbacku a kombíku, designeři ještě o trochu více přiostřili své tužky. Jak zadní dveře, tak partie nárazníku jsou děleny ostrými hranami, které bychom u hatchbacku nenašli. Prostor se zároveň tvarově zklidnil, nenajdeme zde už vlnobití oblin, ale hladké plochy. Přibyl sice malý, ale ostře řezaný spoiler pod zadním oknem, zato světlomety již nejsou propojeny lištou, ale zařezávají se výrazně do hrany, přecházející z blatníků. Praktičnost kombíku pak dokazují střešní lišty, umožňující v případě potřeby montáž nosiče.
Pokud byste čekali, že rozdíl mezi elektrickým a spalovacím pohonem poznáte i zdálky podle přítomnosti výfuku na zádi, spletli byste se. Všechna provedení mají ve spodní části nárazníku chromované rámečky, imitující dvojici sportovních výfuků.
Aby nastupování nebylo jak trénink na vystoupení hadího muže či ženy, je možné přikoupit s vyšší výbavou i sedačku, která se po vypnutí motoru odsune a zvětší prostor mezi volantem a sedákem. To je jistě dobrá snaha, ale jak už to bývá, každé, byť i dobře míněné páchání dobra, působí někomu příkoří. V tomto případě je to cestující na sedadle za řidičem, který si musí dávat pozor, aby mu přední sedadlo neuvěznilo nohy ve zmenšené mezeře. A to má štěstí, protože kombi má o 57 mm delší rozvor než hatchback.
Při uvažování o této výbavě tak myslete na to, koho za sebou budete vozit. Handicapem tohoto řešení je i to, že po usednutí skoro nedosáhnu na tlačítko pro nastartování, po kterém se sedačka přisune do pracovní polohy.
Přední sedačky jsou ale velmi pohodlné, dobře vedoucí jak pozadí, tak boky. Podle stupně výbavy jsou elektricky nastavitelné, vyhřívané, a dokonce nabízejí několik masážních režimů. To je patrné z přiložených galerií fotografií, kde jeden testovaný vůz sedačky v maximální výbavě měl a druhý ne.
Výbava GT umožňuje nastavit si, stejně jako u ostatních verzí, vlastní rozložení údajů na panelu před řidičem. Na rozdíl od nich ale umí navíc i rozdělit informace tak, část se klasicky zobrazuje na displeji a část se promítá na krycí sklo, takže údaje vypadají, jako by plavaly ve vzduchu. Působivá estetická hračička.
Další oblíbenou vychytávkou Peugeotu je klávesnice pod prostřením panelem. Tentokrát jsou dotyková tlačítka na pomocném digitálním panelu pod displejem, umožňující například vypnout rychle otravný Start/Stop systém kombinovaná s řadou mechanických kláves klimatizace. Dotyková tlačítka dávají šanci si vyhrát a změnit jejich funkci podle vašich představ, což je super. Stejně si můžete, v mezích možností, poskládat i obsah hlavní obrazovky.
Na prostředním tunelu mezi sedadly došlo také k mezigenerační změně. Zmizel poslední pozůstatek po klasické řadicí páce, joystick, který byl u předchozí generace, Zůstal jen minimalistický kolébkový přepínač, zapuštěný v desce.
Na zadních sedadlech je místo spíše na šířku. Kvůli splývající střeše mají vyšší postavy trochu těsno a krize nastává, pokud se dva dlouháni posadí za sebe, nedej bože, aby auto mělo automaticky se odsouvající sedačku řidiče. To je pak opravdu hodně těsno.
Kufr kombíku je samozřejmě větší než u krátkého provedení. Oproti benzínovému nebo naftovému pohonu je ale kvůli bateriím zmenšen z 608 na 548 litrů. Kvůli váze baterií se také snížila užitečná nosnost z 500 na 384 kg, Velkou výhodou je pak členění zadních sedaček ne klasicky na 1/3 a 2/3, ale tak, že mezi krajními sedačkami je díl, ve kterém není pouhý tunel, jak je běžné u jiných vozů, ale tento díl se sklápí celý a otevírá tak obrovský prostor pro převoz delších rozměrnějších věcí. V klidu tak do auta dostanete i 4 páry lyží pro všechny na palubě, na rozdíl od maximálně dvou, které byste protáhli tunelem.
Pod podlážkou bohužel rezervu nenajdete. Podle stupně výbavy je zde buď prostor pro menší věci, nebo plastový pořadač s nářadím, bezpečnostním příslušenstvím a subwooferem. Z kufru ale zmizely bohužel také šikovné lyžiny, umožňující upevnit náklad proti posuvu. Alespoň že zůstaly páčky, pomocí kterých lze sklopit zadní sedačky přímo z kufru bez nutnosti obíhat auto.
Nám se, v podmínkách končící zimy, při běžném jízdním stylu, na displeji objevily jiné hodnoty. Mimo město, při toulání po českých okreskách, jsme viděli hodnotu 15,8 kWh/100 km. Při pojížďkách po městě, s mnoha zastávkami na křižovatkách a rozjížděním, hodnota vzrostla na 21,4 kWh/100 km a na dálnici, kde se naše průměrná rychlost pohybovala kolem 115 km/h spotřeba vzrostla na 23,9 kWh/100 km.
Dojezd pak pomáhala vylepšit rekuperaci, při které se část energie při zpomalování vozu mění zpátky na elektřinu v baterii. Zde používá Peugeot jednodušší technologii, kdy má řidič k dispozici kromě základní úrovně rekuperace ještě zvýšenou. Tu volí stisknutím tlačítka B vedle jízdního voliče. Vůz pak při sundání nohy z akcelerátoru zpomaluje mnohem výrazněji a tato varianta tak částečně dokáže nahradit i potřebu brzdění. Pádla pod volantem, které by nabízely vícestupňovou rekuperaci, nebo i možnost jednopedálového řízení, kdy po výběru nejvyšší úrovně rekuperace vůz umí sám zastavit, ale nehledejte.
Maximální hodnota dojezdu je v prezentovaných materiálech uváděná pro použitou baterii 408 kilometrů. Nám se při převzetí vozu dokonce zobrazovala hodnota 422 kilometrů. Po ujetí 88 kilometrů ve městě ale klesla na 256 kilometrů, to je o 166 kilometrů. Tento trend potvrdily i další kontrolní odečty. Pro praxi to tak znamená, že při běžném provozu v chladnějším počasí se může reálný dojezd pohybovat někde na úrovni poloviny maximální hodnoty, takže okolo 200 kilometrů. Pro srovnání lze uvést, že v testu tohoto vozu s naftovým motorem jsme dosáhli spotřeby 4,9 litru, což s nádrží o objemu 53 litrů dává šanci dojezdu až 1000 kilometrů.
Řízení umožňovalo číst terén pod koly, ve vyšších rychlostech bych ale měkkost, kterou lze ocenit při pomalé jízdě a parkování, přece jen trochu přitvrdil. U brzd je přechod mezi počáteční fází, kdy je brzdná energie pomocí rekuperace měněna na elektřinu a teprve následně se zapojují brzdové destičky, prakticky neznatelný. Při nástupu jsou dobře citlivé, v případě většího prošlápnutí pedálu je ale jejich reakce nekompromisní a je potřeba se naučit jejich sílu dávkovat a neplýtvat s ní.
Fanoušci elektromobility dostávají vůz, který je bez ostychu na úrovni dnešního trhu. Pokud mají k dispozici vhodný zdroj nabíjení a jejich životní styl se vypořádá s limitovaným dojezdem, mohou investovat do tohoto provedení. V testované výbavě s doplňky to tak znamená připravit si částku zhruba jeden milion korun. Oproti verzi osazené benzínovým hybridem nebo naftovým motorem, to znamená si v této výbavě připlatit 226 000 Kč. Za to jste dříve mohli mít celý automobil této kategorie, ale ty doby jsou dávno pryč. To platí pro všechny značky a důvodů je mnoho, kromě inflace i obrovský nárůst počtu nejrůznějších asistentů a jiných technologií, které by teoreticky měly zvyšovat komfort a bezpečnost cestujících.
