Test Peugeot e-Traveller Allure Standard Electric 100 kW, 75 kWh. Elektrická výzva
První elektrický Peugeot Traveller byl představen v roce 2020 jako alternativa k verzím se spalovacím motorem. Toto rozhodnutí ale nebylo tak překvapující, až téměř šokující, jako rozhodnutí nenabízet tento model od roku 2023 jinak, než s čistě elektrickým pohonem. Statistiky o tom, jak se toto rozhodnutí podepsalo na zájmu kupujících zatím nemáme. Nezbývá než popřát vozu, aby výsledek nebyl takový, jaký potkal po stejném rozhodnutí model Berlingo, kde prodeje osobního provedení klesly velmi podstatně.
Zákazníkům, kteří uvažují o koupi vozidla pro přepravu až 9 cestujících se tak rozhodování zjednodušilo na výběr mezi kratší verzí pro 5 nebo delší pro 9 cestujících a kapacitou baterie, určující dojezd podle údajů výrobce buď 224 nebo 350 kilometrů.
V rámci testu jsme měli příležitost vyzkoušet kratší provedení s větší kapacitou baterie. Pojďme se tedy podívat, jak tento, módním výrazem kontroverzní, vůz obstál.
Exteriér
Nový E-Traveller můžete mít v kratším, 498 centimetrů dlouhém nebo delším, 533 centimetrů dlouhém provedení. Šířka i výška je pak v limitech, vyhovujících běžnému parkování, nebo vjezdu do podzemních garáží, takže břevna omezujícího většinou vjezd do podzemí se nemusíte bát.
Od předchozího provedení, hnaného spalovacími motory, poznáte tento model jednoduše. Kromě modernizovaných světlomerů a velkého lva uprostřed masky je to právě maska, která elektrický Traveller prozradí. Ta totiž neslouží jako nasávací otvor pro chlazení motoru, ale stává se jen designovým prvkem karoserie, protože na chlazení stačí otvory ve spodní části pod nárazníkem. Dalším prvkem, prozrazujícím auto plné baterií je dobíjecí konektor na levém předním blatníku. Úsměvné je, že kvůli úsporám za novou raznici zůstalo ze šťastnějších dob modelu v levém zadním blatníku víčko od nádrže. To je ale neotevíratelné a naftu tudy do auta skutečně nenatankujete.
Při pohledu z boku může také poučený pozorovatel poznat, zda se jedná o pěti, nebo vícemístné provedení. Kratší verze totiž končí hned za podběhem zadního kola, delší verze má znatelný převis. Ten musí obstarat prostor pro více cestujících, nebo nákladu.
Interiér
Uvnitř vozu je místa přímo nadbytek. Pracoviště řidiče už jen vzdáleně připomíná, že model má společné předky s dodávkou. Vyšší posaz poskytuje dobrý přehled o dění kolem vozu. Na druhou stranu to znamená, že nástup znamená malé šplhání, což obzvlášť starším méně pohyblivým jedincům činí obtíže, jak jsme si v praxi ověřili.
V první řadě najdete podle provedení buď dvě, nebo tři sedačky. Pokud opravdu není nezbytně nutné vozit kromě řidiče 8 pasažérů, je lepší volit provedení se dvěma samostatnými křesly. Kromě dostatku prostoru a loketních opěrek tak získáte i možnost procházet prostorem mezi sedačkami dozadu, což mnohdy, obzvláště v případě horšího počasí a přepravy dětí, velmi oceníte.
Přepracovaná je palubní deska, i když v kapličce před řidičem stále najdete analogové ukazatele. Kromě tachometru zde ale místo otáčkoměru spalovacího motoru budete mít ukazatel jízdního režimu zobrazující, zda nabíjíte baterii, jedete v ekonomickém režimu, nebo ždímete z motoru maximum. Volant s obvyklými ovládacími prvky může být vyhřívaný. Přibylo úložných prostorů, zejména v horní části palubní desky a na středové konzole, a zvětšila se jejich kapacita. Na výběžku z přístrojové desky, vyčnívajícím do prostoru mezi sedadly, nahradil řadicí páku kolébkový ovladač automatické převodovky, který výrobce označuje e-Toggle a který známe i z dalších modelů koncernu Stellantis, jako je Citroen nebo Opel.
Infotainment dnes nabízí, stejně jako u klasických osobních vozů, celou řadu více či méně užitečných bezpečnostních asistentů. Například sledování únavy řidiče, snímání dopravních značek, systém udržování vozu v jízdním pruhu, automatické nouzové brzdění s detekcí chodců a cyklistů, omezovač rychlosti. U nového nového modelu byly rozšířeny o adaptivní tempomat. Pokud se nějakým způsobem dostanete s autem do lehčího terénu, můžete využít systému Advanced Grip Control s funkcí Hill Assist Descent Control, která méně zkušenému řidiči pomůže sjet i hodně prudký kopec.
Cestující ve druhé řadě, tedy ti krajní, mohou využít sklopných stolků na zadní straně předních sedadel a mohou si samostatně nastavit i sklon opěráku. Ve třetí řadě cestující tento komfort nemají, mohou si ale nastavit podle vlastní potřeby ofukování vzduchem z klimatizace. Výdechy klimatizace jsou umístěny ve střeše v pásu mezi prosklenými částmi. Toto řešení, které koncernový Citroen označuje jako Modutop, příjemně prosvětluje interiér a zvyšuje jízdní konfort. A pokud by světla bylo moc, je možné zaclonit boční okna výsuvnými roletkami.
Podle potřeby si mohou cestující v dvou zadních řadách také upravit vzdálenost mezi nimi, takže pokud zůstane zadní řada nevyužitá, lze celou lavici posunout o kousek dopředu a zvětšit tak zavazadlový prostor, který je jinak u osmimístné krátké verze jen symbolický. Uváděna je sice hodnota 603 litrů, ale v praxi se jedná o velmi úzký a vysoký prostor.
Pokud ale opěradla sklopíte, nebo vyjmete celá sedadla, dostanete opravdu velkou porci prostoru. Výrobce uvádí, že při využití pouze přední řady sedadel cestujícími nabídne zbývající prostor až 4 900 litrů pro náklad.
Pohon
Pohon vozu obstarává jediná verze elektromotoru o výkonu 100 kW, jaký najdeme prakticky ve všech koncernových modelech. Rozdíly jsou ve velikosti baterie, určující dojezd modelu. V tomto případě jsou k dispozici dvě možnosti. Menší baterie s kapacitou 50 kWh, která je navržena pro městský a příměstský provozu má dojezd až 224 km. Pokud byste potřebovali jezdit dál, je v nabídce baterie s kapacitou 75 kWh a uváděným dojezdem až 350 km.
Dojezd zvyšuje systém rekuperačního brzdění. Ten umožňuje hned tři úrovně, řaditelné pomocí pádel pod volantem. Je poměrně efektivní a při citlivém používání dokáže doplnit baterii o slušnou porci elektřiny. Vedlejší výhoda tohoto řešení je i to, že pokud pojedete předvídavě, lze pomocí rekuperace zcela vynechat brzdy, a kromě úplného zastavení se jich nemusíte při jízdě ni dotknout.
No, a pokud už energie opravdu dochází a rekuperace nestačí, je třeba najít nabíječku. Auto má vlastní třífázovou nabíječku s příkonem 11 kW, doma můžete nabíjet buď z wallboxu, nebo i klasické 230V zásuvky. Rychlonabíječky auto zvládá až do výkonu 100 kW. Teoreticky uváděná hodnota nabití do 80% je pro menší baterii 38 a pro větší 45 minut. Naše zkušenost, kdy jsme potřebovali nabít kvůli trase do 100% potvrdila, že po překročení kapacity 80% se nabíjení zpomaluje kvůli ochraně baterie před poškozením. Nabití z 20 na 100% nám trvalo u menší baterie hodinu 25 minut a je tedy ve výsledku rychlejší nabíjet častěji a méně, než čekat na plné dobití.
Přibližná doba nabíjení podle typu nabíječky je pro:
Rychlonabíjecí stanice 100 kW – nabití z 5 na 80 % za 38 minut u baterie 50 kWh a 45 minut u baterie 75 kWh.
Wall Box 11 kW- nabití na 100% pomocí palubní nabíječky 11 kW za 4 hodiny 50 minut u baterie 50 kWh a 7 hodin 30 minut u baterie 75 kWh.
Wall Box 7,4 kW – nabití na 100% pomocí palubní nabíječky 7,4 kW za 6 hodin 43 minut u 50 kWh a 11 hodin 20 minut u baterie 75 kWh.
Pro ty, kteří nemají dosud s elektromobily zkušenost je nutné dodat, že jakékoli uváděná hodnota dojezdu je ryze teoretická. Více než u auta s klasickým pohonem záleží na mnoha parametrech. Kromě samotného jízdního stylu řidiče záleží na profilu trasy, rychlosti jízdy a na počasí. Kombinace zbrklé jízdy po dálnici v zimě dokáže baterii vysát mnohem rychleji a dojezd se tak může klidně zkrátit i na polovinu udávaného maxima. Handicapem je samozřejmě absence tepelného čerpadla, která by pomohla zvýšit využití energie a snížila tak její spotřebu, což znamená podle našich zkušeností s jinými koncernovými modely se stejným pohonem docela velký rozdíl.
Ani na dálnici tak není rozumné jet rychleji, než je nějakých 90 km/h, pokud jedete dál a nechcete po cestě ztrácet čas s nabíjením. V našem případě jsme simulovali jízdu na vzdálenost 200 kilometrů, z toho polovinu po dálnici. Při využití rychlostních limitů 130 km/h na dálnici a svižné jízdě mimo ní to znamenalo dvě třičtvrtě hodinové přestávky na nabíjení při cestě tam i zpět. V cíli to znamenalo možný dojezd 128 kilometrů, což znamenalo, že se nedostavila dojezdová tíseň a měli jsme dostatečnou rezervu pro případ nutné objížďky nebo popojíždění v zácpě.
Jízdní vlastnosti
Každý elektromobil má ve svém DNA některé parametry, které jsou pro tento typ automobilů charakteristický. Je to lepší stabilita díky nízko umístěným, poměrně těžkým bateriím. Dále stabilita rozložení hmotnosti, což znamená, že na polohu těžiště nemá vliv postupně se vyprazdňující nádrž paliva. Zároveň ale vyšší hmotnost, která může být i více než 3 tuny, znamená větší nároky na podvozek a komfortnost jeho naladění. To se v tomto případě docela povedlo, přestože základní nastavení pružení je samozřejmě tužší.
Vozy tohoto typu a obzvlášť s takovouto pohonnou jednotkou nejsou určeny ani pro krátké, ani dlouhé sprinty. Tomu odpovídá i ochota k akceleraci, která se projevuje samozřejmě nejvíce v dynamickém režimu, který uvolňuje plný výkon motoru. Naopak, v Eco režimu auto docela zvadne a režim tak dává smysl hlavně při pomalém ploužení po městě.
Při běžné jízdě je jízda plavná, menší nerovnosti auto nevyvedou z konceptu, větší rány jsou slyšitelné pouze při nešetrném projetí díry nebo rychlejším přejetí retardéru.
Závěr
Větších rodin, čítajících více než 5 členů, dnes už tolik není. Svého zákazníka si tak bude vůz hledat spíše ve firemní oblasti. A s ohledem na specifika pohonu spíše pro případy, blížící se cestování kolem komínu. Sám výrobce zmiňuje hotelovou nebo kyvadlovou dopravu, taxislužbu, mohli bychom dodat i přepravy v rámci sociálních služeb starším občanům a podobně.
Výrobce nabízí i variantu uspořádání pro VIP klientelu, kde čtyři cestující mají samostatná křesla umístěná proti sobě, takže mohou během přesunu z letiště do kanceláře uspořádat malou konferenci.
Při úvahách o pořízení tohoto vozu je dobré si dobře promyslet, jakým způsobem budete vůz používat. Kromě varianty karoserie, počtu a uspořádání sedadel je zásadní volba velikosti baterie. Logika napovídá, že větší baterie je lepší, a ještě větší by byla ještě lepší, do hry ale vstupuje cena.
Když si odmyslím a zamáčknu slzu nad variantou poháněnou spalovacím motorem, levnější o pár set tisíc korun, začíná elektrické provedení s kratší karoserií, menší baterií a základní výbavou COMBI na částce 1 355 000 Kč. Na druhé straně, delší karoserie s větší baterií a nejvyšší výbavě ALLURE může s příplatkovou výbavou přesáhnout i dva miliony Kč, z toho jen příplatek za větší baterii dělá 193 600 Kč.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
