Toyota RAV4. Hybrid nebo Plug-in hybrid? Vyberte si
Toyota RAV4 je stálice českých silnic prakticky od počátku, kdy se v roce 1996 začala vyrábět. Za dobu, kdy ji u nás potkáváme, již několikrát změnila kabát. Aktuálně pátá generace je na trhu od roku 2018. V roce 2021 prošla faceliftem, o něco povyrostla, přidala i nové hybridní technologie, ale v mých očích je stále etalonem ženského auta do města, na nákupy, na výlety i rozvoz dětí na kroužky a do školy.
Díky možnosti vyzkoušet hned po sobě obě provedení, disponující kromě spalovacího motoru i elektromotory, se můžeme soustředit na rozdíly a zamyslet se nad výhodami, které každá z nich přináší.
Exteriér
Poslední změna generace přinesla vozu tvary, připomínající bojovníka Hvězdných válek. Obliny byly nahrazeny přímými linkami a plochami. Na Ravce je vidět, že si může, díky konstrukci, troufnout i mimo asfalt. Základní tvar je podřízen splnění hlavního cíle – poskytnout pasažérům co nejvíce prostoru k přepravě sebe a nákladu i po ne zrovna umetené silnici.
Vzhled bojovníka je patrný obzvláště v čelní partii. Boční partie, střídající oblé tvary s přímými linkami zaujme prolisem ve spodní partii, uvozujícím masivní tvary zadního blatníku, připomínající tlapy šelmy před skokem.
Zadní partie se zahranily snad nejvíce. Koncová světla vystupují ostrými linkami z obrysu karoserie a vytváří společně se spodním okrajem zadního okna naprosto přímou linii. Zcela hranaté jsou i zadní dveře, vyklápěné vzhůru. Mají tvar zcela podřízený svému účelu a poskytují tak maximálně pohodlný přístup do zavazadelníku. Cestovatele, kteří jedou na delší cestu, nebo mají potřebu odstěhovat kola, skříň, babičku, nebo jiný rozměrný předmět, uspokojí střešní ližiny, na něž si mohou dát nosič prakticky čehokoli (kromě babičky, samozřejmě). Téměř terénní dojem z vozu podtrhují 18 palcová kola, obutá do pneumatik s vyšším profilem, který pomáhá utlumit nerovnosti překonávaného povrchu.
Celý vůz, včetně podběhů a prahů lemují plastové díly, snižující riziko poškození laku při průjezdu lehčím terénem, nebo poškrabání od keřů, zasahujících do lesních či polních cest.
Testované plug-in hybridní provedení ve výbavě Selection mělo díky sadě Adventure navíc i doplňky, chránící přední hranu víka motoru před odlétajícími kamínky z nezpevněných cest a větrné štítky na okenních rámech dveří. Ty zlepšují proudění vzduchu při otevřených oknech, kdy brání víření vzduchu a tím vznikajícímu aerodynamickému hluku.
Od hybridního pohonu pak plug-in hybridní poznáte na první pohled samozřejmě podle značky s magickými písmeny EL, při pohledu na pravý bok pak má plug-in hybridní verze na zadním blatníku druhé víčko, pod kterým se – na rozdíl od toho na levé straně – neskrývá hrdlo palivové nádrže, ale zásuvka pro kabel nabíjení. Štítek s označením PLUG-IN HYBRID na zádi vozu je pak opravdu pouze pro ty, kteří předchozí jednoznačné identifikátory dosud neznají.
Interiér
Interiér svými rozměry pro posádku a pojetím ženskou část redakce velmi oslovil. Okamžitě po nasednutí měla jasno a po skončení testu se dožadovala pořízení jednoho nebo několika kusů jako redakčních vozidel. Čalounění stropu a sloupků jsou, jak je to v poslední době velmi časté, v černé barvě. Zatmavená jsou i zadní boční okna a okno zadních dveří.
Aby se ale cestující necítili v jinak prostorném interiéru jak v márnici, je možnost prosvětlit vnitřek vozu pomocí střešního okna. To nejen projasňuje interiér, ale je i zčásti otevíratelné, takže ve vhodném počasí dokáže velmi příjemně zprostředkovat kontakt s vnějším prostředím. A pokud by otevření okna nestačilo, pomocí jednoduchého ovládání samostatné klimatizace prostřednictvím tlačítek a velkých kruhových ovladačů si uděláte velmi pohodlně uvnitř požadovanou atmosféru.
Přístrojová deska byla u testovaného modelu pokryta povrchem se vzhledem kůže, takže na pohled i omak působila velmi hodnotně. Velký prostor, který byl tak kvitován, měl ale i svá „ale“. Jedním z nich byly tenčí výplně dveří s malými odkládacími kapsami, do kterých se tak nevejde PET láhev. Posaz je samozřejmě vyšší, lépe se tak nastupuje a při jízdě máte pocit, že máte nad okolojdoucími trochu „navrch“.
Jízdní pohodě přispívá dvouzónová digitální klimatizace s velmi přehledným ovládáním pomocí tlačítek na samostatném panelu uprostřed.
Dostatek místa na předních sedadlech jsem měl i já se svými 190 cm a přitom jsem nijak neomezoval přepravované testery na sedadlech zadních. V zimních měsících je příjemné vyhřívání sedadel. Ty byly v testovaném modelu vyhřívané všechny, jak přední tak zadní. Přední měly navíc odvětrávání, což velmi oceníte naopak za horkého letního dne.
Na zadních sedadlech je příjemná také možnost nastavit si sklon opěradla. To se hodí obzvlášť na delších cestách. Sedadla jsou v provedení Selection s dobře vedoucím koženým čalouněním v černé barvě.
Když mluvíme o ovládání, i ostatní funkce, soustředěné na středovém displeji, jsou přehledně a srozumitelně ovládatelné, včetně navigace. Ta se oproti předchozím generacím zlepšila jak v ovládání, tak zobrazování, i když prostor pro zlepšování je samozřejmě stále, například při plánování trasy s více body na trase.
Oproti předchozí verzi také přibyly zásuvky pro nabíjení, kromě klasické 12V jsou jak vepředu, tak vzadu zásuvky micro USB. Vzadu jsou i výdechy klimatizace, takže nedostatkem pohodlí ani energetickou nouzí zde cestující trpět nebudou. Tedy za předpokladu, že se nespolehnou na kabel od klasické nabíječky ze zásuvky, která má klasickou koncovku USB a ne micro USB-C.
Dobře dostupná jsou tlačítka pro vyhřívání předních sedadel, čelního skla a volbu jízdního režimu. Výrobce asi vyslyšel mé volání a tlačítka pro vyhřívání/odvětrání sedadel najdete pod panelem klimatizace a volič jízdního režimu je tam, kam patří, takže vedle řadicí páky.
Oproti předchozí generaci zmizela klasická ruční brzda, kterou nahradila páčka před řadící pákou. Hned vedle je veleužitečné tlačítko Hold, takže když zabrzdíte v křižovatce, nemusíte při čekání na zelenou stát nohou na brzdovém pedálu.
Procházku po interiéru ukončíme v kufru. V případě hybridního pohonu je pod podlážkou opravdové rezervní kolo, takže v případě defektu prostě přehodíte gumu a jedete dál, neztrácíte čas s hledáním díry a lepením, nebo čekáním na asistenci při větším problému.
Jinak mohu velmi oceňuji oboustrannou podlážku na dno kufru. Ta má z jedné strany obvyklý mikroplyš, bránící posuvu zavazadel při jízdě, na straně druhé je ale hladká plastová plocha. Díky ní můžete převážet zablácené boty, kolo, nebo lyže se zbytky sněhu bez toho, že by se znečistil interier vozu.
Plug-in hybridní pohon se zmenšil o nějakých 60 litrů, kdy zabral prostor rezervy zčásti pro nabíjecí kabely, takže ve zbývajícím prostoru najdete pouze lepení. Zvláštní v této souvislosti je, že spodní plocha podlážky je tvarována tak, aby poskytla místo pro rezervu, není proto plochá a nelze ji použít obráceně tak, jako u hybridu.
Napadá mne varianta, kdy bych se s modelem Adventure chtěl nějakého dobrodružství dopustit, že si podlážku otočím a do prohlubně si místo zavazadel dám pro případ potřeby rezervu. Protože ale nevidím ale žádné upevňovací body, raději na tuto možnost zapomenu, protože volně uložené kolo by v případě nehody mohlo udělat uvnitř vozu pěknou paseku.
Pohon
Ravku můžete mít i s dvoulitrovým benzínovým motorem o výkonu 173 koní a spotřebě 6,9 litru. Tento motor je ale k dispozici pouze pro verze s předním pohonem. Pokud chcete čtyřkolku, musíte si zvolit pohon hybridní nebo plug-in hybridní.
Základem hybridu nebo plug- in hybridu je 2,5 litrový benzínový čtyřválec, spolupracující s elektromotorem na přední nápravě, v případě pohonu 4×4 druhým elektromotorem u zadní nápravy. Celkový výkon je u provedení s pohonem přední nápravy 218 koní a spotřeba 5,7 litru. U pohonu obou náprav je spotřeba o deci větší, 5,8 litru a všechny tři motory společně dosahují výkonu velmi slušných 222 koní. Síla se od spalovacího motoru přenáší na kola prostřednictvím automatické bezstupňové převodovky.
Díky slušnému výkonu, kroutícímu momentu a převodovce není nutné motor točit do moc vysokých otáček, takže v interiéru o motoru prakticky nevíte. Převodovka umožňuje zvolit mezi obvyklými režimy Eco, Normal a Sport, a dokonce je možné zvolit i režim Trail pro nezpevněné vozovky. Běžnému řidiči to bude bez problému stačit. Náročnější pak může využít dnes již poněkud archaické možnosti přepnout páku řazení do manuálního režimu a volit si mezi simulovanými převodovými stupni převodovky ručně.
Na dálnici, při vyšší rychlosti je ovšem při pohonu motor poměrně hlučný a hluk se poměrně hodně přenáší do interiéru.
Hybridní pohon čerpá energii buď z palivové nádrže, nebo z baterií, pokud si ji vůz dokáže – buď z přebytků výkonu motoru, nebo rekuperací při brzdění – vyrobit. Znamená to, že u tohoto typu vozu ovlivňuje spotřebu více faktorů, než u běžného pohonu. A důležitější je schopnost mít lehkou nohu na plynu, zapojit předvídavost při jízdě po městě, i práci s brzdami v kopcích. Ambicí testu ovšem nebylo trhat rekordu ve spotřebě, ale simulovat běžnou jízdu v běžných podmínkách. Proto jsme se při klasickém mixu dálnice – venkov – město nijak neomezovali. Výsledná hodnota kombinované spotřeby 6,8 litru sice neladí s údajem z propagační brožury, ale na tak velký vůz není špatná. Ve skutečnosti se můžete s trochou dobré vůle dostat i pod 5 litrů. Nám se tak například při Eco Rallye podařilo s vozem jet v průměru za 4,2 litru, ovšem to je hodnota v běžném provozu neopakovatelná.
Plug-in hybrid je nabízen pouze s pohonem všech kol. Pod kapotou jsou tak tři motory. Ty elektrické pak při použití té trochy elektřiny, kterou může ve své baterii uložit, dosahovaly v čistě elektrickém režimu spotřebu 22,8 kWh, což není málo.
Kombinace elektřiny jak z dobíječky, tak z rekuperace, dokázala na trase 200 kilometrů udržet spotřebu benzínu na hodnotě 6,8 litru. Delší trasu jsme volili proto, že plug-in hybridní Toyota RAV4 má větší baterii, než bývá u hybridů zvykem. Většina modelu plug-in hybrid jiných značek má baterii, slibující ujet okolo 50 kilometrů, reálně pak kolem 30 kilometrů. Baterie Toyoty dovoluje ujet až kolem 75 kilometrů s tím, že v městském provozu to může být až téměř 100 km.
Problém ale nastává, jakmile nedobíjíte. Což je u plug-in hybridů poměrně častý stav. Nabíjení totiž trvá díky AC nabíjení velmi dlouho. Pokud tak nemáte možnost nabíjet doma, nebo během pracovní doby, postrádá dlouhé stání u nabíječky během jízdy smysl. Vůz ale naštěstí disponuje možností rekuperace. Ta sice nedokáže celou baterii nabít, ale spotřebu ovlivnit umí. Při běžném jízdním stylu se tak dá zvládnout ujet sto kilometrů se spotřebou kolem 6 litrů i s třetinovým podílem jízdy po dálnici. Na okreskách, při rozumném tempu, využití plachtění a rekuperace při jízdě z kopce, se pak můžete dostat na podíl jízdy na elektřinu i přes 60% a celkovou spotřebu, blížící se pěti litrům.
Aktuálním, ovšem velmi výrazným pozitivem pak pro jedince, pohybující se po Praze, zatím zůstává možnost parkování kdekoli na většině zón, bez omezení.
Jízdní vlastnosti
Dobrým jízdním vlastnostem a komfortu napomáhá jistě rozmístění pohonné jednotky a umístění baterií v podvozku. Díky tomu má auto těžiště, přes svou výšku a hmotnost, poměrně nízko a v případě pohonu obou náprav, se spalovacím motorem vepředu a elektromotorem nad zadní nápravou i ve správné poloze mezi nápravami. Při vyšší rychlosti se tak i v zatáčkách nenaklání a drží stopu. A pružení odladěné na vyšší hmotnost odchytá většinu běžných nerovností. Na velkou díru, nebo zpomalovací pás, ale reaguje tvrdým nárazem.
Na polní nebo lesní cestě byla jízda, i díky pneumatikám, poměrně komfortní. Světlá výška je sice o něco větší, než u silničních speciálů, 177 mm není špatná hodnota, ale na rozbité cestě s vyjetými kolejemi je lepší zvolnit protože spodek vozu v sériové verzi žádnou speciální ochranu nenabízí.
Závěr
Toyota RAV4 ve své poslední generaci představuje spolehlivé auto, které stále zaujme poněkud výstředním, ale důstojným vzhledem. Uvnitř, alespoň nás, velmi oslovila velkým prostorem, vybaveným (přes drobné připomínky) střídmě, ale elegantně a prakticky.
K tabulkové hodnotě kombinované spotřeby hybridního pohonu 5,7 l/100 km jsme se přiblížili jednodušeji, než to obvykle bývá a tato hodnota se zdá velmi reálnou i v běžném provoze. Benzínový dvoulitr si podle tabulky řekne o 6,9 litru, což rozporovat určitě nebudeme. Hodnotu 1 litr, uváděnou jako spotřebu plug-in hybridního pohonu o výkonu 306 koní, nebudu komentovat. Svou úlohu prezentovat auto jako velmi ekologické splnila a se značkami umožňujícími parkovat volně po Praze nad skutečností bádat nebudu.
Bádat by měl ale jistě každý zájemce o tento povedený vůz. Volba pohonu a s tím spojené rozdíly v ceně by každého měly vést ke kalkulačce, aby si pečlivě spočítal, jaká varianta se mu vyplatí.
Ceník pro rok 2023 říká, že základní verze s benzínovým dvoulitrem začíná na ceně cca 980 000 Kč. S hybridním pohonem je o 125 000 Kč dražší a pokud zvolíte variantu v nejvyšší výbavě s pohonem všech kol, za méně než 1 275 000 Kč ji nedostanete.
Model s plug-in hybridním pohonem se pak, v závislosti na stupni výbavy, pohybuje plus mínus 100 000 kolem částky 1,5 milionu.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
