Volkswagen Tiguan potěší i poslouží
Volkswagen Tiguan je model, který se na silnice dostal již v roce 2007. Druhá generace, jejíž test si můžete přečíst zde, byla představena v roce 2015. Po dalších pěti letech značka uvedla její facelift a ten je cílem dnešního testu.
Exteriér
Facelift neznamenal tak výrazný vzhledový rozdíl, jako při přechodu z první do druhé generace. Střízlivé německé rysy zůstaly zachovány téměř beze změny. Pár rozdílů zaznamenáte až při bedlivějším pohledu.
Vepředu přibylo chromovaných lišt, které opticky zvětšily na výšku přední nasávací otvor motoru. Přední světlomety získaly něco jako řasy, protažené do blatníků a jejich linii nyní také podkresluje chromovaná lišta.
Při pohledu z boku žádný rozdíl nenajdete. Vzadu jsme si při hře „najdi rozdíl“ všimli, že červená odrazka ve spodní hraně nárazníků je nyní průběžná po celé délce, stejně jako chromovaná lišta, spojující imitace koncovek výfuků. Drobná lišta se objevila i v grafice zadních, nově také LED světlometů.
Dojem robustnosti z vozu, ale i jízdní vlastnosti, ovlivňují disky kol s pneumatikami, které mají v základu rozměr 17 palců, ale mohou dosáhnout až 20 palců, které byly na testovaném modelu. S těmi působí Tiguan jako auto, kterému byste i uvěřili, že terén, který je schopno zvládnout, je náročnější, než polní cesta k lesu, když jedete na houby.
Interiér
Pro vnitřek vozu platí vše, co bylo řečeno v předchozím testu. Oproti minule testované verzi naštěstí zůstalo samostatné ovládání klimatizace pod středovým panelem. Přístrojová deska před řidičem je u vyšších výbav, jak už se dnes dá říct klasicky, digitální. Je to plochá obrazovka, zobrazující po stranách teplotu a stav paliva a řidič si podle svých preferencí může ve střední části panelu nastavit, jak bude jeho přístrojová deska vypadat a jaké údaje bude zobrazovat.
Trendem Volkswagenu je minimalismus, který se v interiéru projevuje až úpornou snahou o zjednodušení ovládacích prvků a jejich náhradou různými dotykovými plochami. Proto u aktuálního provedení Tiguan přišel v testované výbavě o mechanické ovládání klimatizace pomocí knoflíků, které bylo nahrazeno dotykovými posuvníky. To působí efektně, v praxi to, alespoň pro mne, znamenalo, že přestavování hodnot odvádělo pozornost od řízení více, než intuitivní otočení knoflíku.
Velký dotykový displej uprostřed má funkci, která v okamžiku, kdy se přiblíží ruka, tento pohyb detekuje. Na displeji zobrazí automaticky pomocná menu, což zrychluje a zjednodušuje práci s infotainmentem.
Poznámku bych měl k Head-up displeji, ke kterému se musím se svými 190 centimetry trochu krčit. Řešení, kdy nejsou hodnoty zobrazovány na samostatný průhledný štítek před čelním sklem, ale přímo na přední sklo, jak to používají některé jiné značky, dává řidiči lepší možnost najít si optimální polohu za volantem. Navíc není omezena velikostí štítku. Takže na čelní sklo je možné promítat i více důležitých údajů, než jen rychlost, silniční značky. I když pro informaci o tom, že jsem pořád na silnici ve svém pruhu, mi stačí pohled na silnici před sebou.
Jinak je výhled do všech stran slušný. Co schází při pohledu na libovolnou stranu, doplní kamery, mající 360° záběr kolem vozu. Třeba v případě, že se s autem dostanete do náročnějšího nebo stísněného prostoru, můžete si je zapnout. Kontrolovat situaci pak lze nejen těsně před, nebo za vozidlem, ale i po stranách, což může ušetřit velké mrzutosti.
Bohatá výbava vozu obsahovala i panoramatickou střechu, rozšiřující výhled vzhůru. Je krytá semitransparentní látkovou clonou, takže se pod ní můžete v případě většího slunečního žáru před paprsky skrýt. Zatažená clona umožňuje obzvlášť cestujícím na zadních sedadlech vychutnávat při jízdě naprosto jiný pocit. Pohled, který se otevírá nejen do stran, ale i nahoru, je úchvatný. Obzvlášť ve městě, kde dává možnost kochat se architekturou, která je normálně skryta střechou vozu.
Ovládací prvky pohonného systému jsou účelně soustředěny kolem řadicí páky. Ta má i přepínání do manuálního režimu, umožňující řadit dle vlastního uvážení nejen pádly pod volantem. Pokud ale necháte řazení na automatu, zvládne vše bez pozorovatelných zaváhání. V jeho práci mu navíc můžete pomoci volbou jízdního režimu podle povrchu cesty nebo klimatických podmínek na kruhovém voliči.
Vedle jsou i tlačítka elektrické ruční brzdy a tlačítko velmi oblíbené a užitečné funkce Auto Hold. To je aktivní tak dlouho, dokud jej nevypnete. To se bohužel nedá říct o otravné funkci Auto Start/stop, které má tlačítko na druhé straně řadicí páky a které musíte zmáčknout po každém nastartování znovu. Co by ale člověk pro zdraví baterky a motoru auta, kterým tato funkce škodí, neudělal. Alespoň je po ruce a člověk se k ní nemusí proklikávat nějakým složitým menu, jako u jiných aut.
Další vychytávka je před područkou mezi předními sedadly. Ta je, jak už to u koncernu VW bývá, výškově i podélně stavitelná, takže vhodnou polohu si najde každý. Je to schránka, skrývající držáky na nápoje, mající stavitelnou šířku, takže bezpečně podrží jakýkoli kelímek od toho nejmenšího, až po velký kelímek s extra porcí bublinek.
Pokud jde o konektivitu, auto je výborně vybaveno, vepředu jsou dvě USB-C zásuvky a jednu 12 V zásuvku. Pokud jste byli zvyklí používat kabel od klasické nabíječky, máte proto smůlu a musíte si pořídit nový kabel, nebo redukci z 12V zásuvky na USB. Já volím druhou možnost. Vzadu mají cestující jednu 12V zásuvku. Ta je i v kufru a kromě ní je tam i 220V zásuvka, která umožňuje připojit zařízení na 220V, jako může být třeba cestovní chladnička, pokud jedete na delší cestu nebo dovolenou.
Když už je řeč o dovolené, přichází na řadu otázka velikosti kufru. Jeho základní velikost je slušných 615 litrů. Po sklopení středního dílu sedačky, nejen tunelem v područce, je možné nakládat nejen delší, ale i objemnější předměty a přesto v autě mohou cestovat pohodlně 4 cestující. Pokud ani to nestačí, sklopením zadních sedadel dostanete celých 1665 litrů. Prostor kufru je možné také zvětšit snížením podlážky. Podlážka v kufru je výškově stavitelná, má základní polohu nastavenu tak, že po sklopení opěradel zadních sedadel tvoří podlaha velkou rovnou plochu. Podlážku ale můžete umístit do nižší polohy, kdy leží na rezervě a tím získáte dodatečných cca 8 centimetrů, které se mohou u objemnějších věcí hodit. A pokud podlážku vyndáte, najdete zde příjemné překvapení – dojezdovou pneumatiku, nadívanou subwooferem audiosoustavy Harmon Kardan, dávající skvělý zvuk.
Motor, převodovka
Škála pohonných jednotek zahrnuje jak benzínové, tak naftové motory, včetně hybridní varianty. Podle kapsy, preferencí, nebo potřeby je možné mít benzínový 1,5 litrový motor 110 kW, dvoulitr 140 nebo 180 kW a milovníci nafty mají k dispozici 110 nebo 147 kW motor. Náš vůz byl, stejně jako u minulého testu, osazen nejsilnějším dvoulitrovým turbodieselem 2,0 TDI 147 kW, kombinovaným automatickou 7 stupňovou převodovkou.
Ti, kterým to dává smysl, mohou volit plug-in hybridní jednotku, sestávající z benzínového motoru 1,4 s výkonem 110 kW, kombinovaným s elektromotorem, poháněným elektřinou získanou při rekuperaci. Celkový teoretický výkon pak je velmi slušných 180 kW.
Motor pod kapotou prakticky nevnímáte, je tichý i při rychlé jízdě na dálnici. Převodovka zvládá řešit rozhodování o vhodném převodovém stupni bez nutnosti ji napovídat, kdyby k tomu ale došlo, jsou k dispozici příjemná pádla, na rozdíl od jiných značek velmi pohodlně integrovaná pod volant.
Pokud si chcete zvednout adrenalin, můžete zvolit sportovní režim, který dokáže docela slušně vyhnat pavouky z výfuku a provětrat tlumiče a brzdy. Pokud ale jezdíte spíše ležérním stylem, stačí režim normální. Při něm si motor brumlá lehce nad 1500 otáčkami a odmění vás spotřebou mezi 6 a 7 litry, což při velikosti nádrže 58 litrů znamená dojezd i přes 800 kilometrů. Takže nehrozí, že byste v autě zažili podobný stres že nedojedete, jako je to běžné v elektromobilu.
Jízdní vlastnosti
Jak už napovídá označení vozu 4M, disponuje pohonem všech kol. Bohužel sněhu ani bláta moc k dispozici nebylo, proto jsme si schopnosti pohonu, kde by se projevila výhoda záběru na všechny čtyři, moc neužili. Nicméně i v dešti je tato varianta nesporným přínosem bezpečnosti jízdy.
Pokud neleštíte jen silniční asfalt, a dostanete se do mezních podmínek nejen klimatických, ale i terénních, záchranu můžete najít vedle řadicí páky, kde je přepínač jízdních módů. Na výběr má řidič podle terénem, kterým se pohybuje, mezi silnicí, sněhem, blátem, nebo horským terénem. Podle zvoleného režimu auto přizpůsobí jak režim řazení, tak odezvu na plynový pedál, takže se z případné problémové situace snáze dostane i méně zkušený řidič.
Sedmistupňová převodovka řadí tak, jak bych řadil i já, takže jsem neměl potřebu ji jakkoli korigovat. Auto je velmi pružné, zrychlení je dostatečné pro všechny obvyklé situace. Motor točí při rychlosti 150 kilometrů za hodinu něco kolem 2 200 otáček, takže se nijak nepřetáčí. Auto je stabilní i při takovéto rychlosti a řízení má přiměřenou odezvu a vůbec nepůsobí nejistě.
V nižších rychlostech je přiměřeně měkké, což jsme si ověřili na rozbitých silničkách kolem Vltavy ve středních Čechách, kde auto vykrylo všechny nerovnosti, ale za chvíli na rovině dokázalo zase zvládnout i rychlejší manévry bez toho, že by se při nich karosérie nějak významně nakláněla.
Závěr
Jak už jsem psal v testu minulé verze, Tiguan poskytuje dostatek elegance, pohodlného prostoru, jízdního komfortu a to vše při rozumných provozních nákladech. Základní cena Tiguanu s benzínovým motorem 1,5 litru a 6 stupňovou mechanickou převodovkou začíná na sumě něco málo přes ¾ milionu. Cenovka testovaného modelu ve výbavě Elegance, naftovým motorem a 7 stupňovým automatem začíná na částce 948 900 Kč. S většími koly, lepšími sedadly, aktivní regulací podvozku DCC, akčním paketem Media, alarmem, asistenčním systémem řidiče, zadními bočními airbagy, kamerovým systémem Area View 360°, skvělým panoramatickým střešním oknem za 31 000 se cena vyšplhá prakticky na dvojnásobek, přes 1,4 milionu korun.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
