Citroen C3 Aircross. Do města i nepohody
Citroen C3 Aircross je na každý pád zvláštní vůz. Výrobce jej řadí do kategorie SUV, ale svými rozměry i jízdními vlastnostmi zůstalo tak nějak na půli cesty. Pokud jej potkáme na silnicích, rozhodně nás na první dobrou nenapadne, že jde o SUV. Spíše jej budeme považovat za crossover, zajímavé městské auto, které má ale příjemně úsporné rozměry, a hlavně jeho délka nám zaručuje, že zaparkujeme prakticky kdekoli.
Exteriér
Exteriér vozu prošel proměnouNa první pohled nejpatrnějším rozdílem oproti stavu před faceliftem je úprava partií předního nárazníku. Dříve naprosto oblý tvar má nyní vystouplou prostřední část kolem nasávacího otvoru do motoru a spodní chromovaná linka, vycházející ze znaku automobilky uprostřed, nepokračuje přímo k světlometům denního svícení, ale jsou zahnuty dolů a míří k hlavním full-LED světlometům, které se zúžily podobně, jako denní svícení. Auta tak sice vypadá nyní dospěleji a dynamičtěji, linky světel denního svícení, znaku uprostřed a prohnuté masky s hlavními světlomety ale může někomu (tedy já to tam vidím) smutného smajlíka.
Drsněji vypadá i spodní partie, kde nasávací otvor nevypadá již jako ústa kapra, ale spíše jako tlama dravce. Tomu odpovídá i mnohem razantnější spodní lišta s barevnými prvky a mlhovými světly, která se posunula na tak dolů, jak jen je to možné, což zlepšuje jejich účinnost.
Prvkem, který pomáhá zvyšovat dojem při pohledu z boku, jsou disky kol, trochu připomínající maltézské kříže. V souladu se zmenšením počtu oblin na karoserii je i nový tvar podběhů, dříve kulatých, nyní obdélníkového tvaru.
Interiér
Samotný interiér už zřejmě nezaujme tolik jako exteriér, ale na druhou stranu se nedá říci, že by mu něco příliš chybělo. Výhled z auta je slušný, přední sloupky jsou poměrně subtilní, takže pohledu dopředu a do stran moc nepřekáží, podobné je to s béčkovými, prostředními, sloupky.
Uvnitř vozu najdeme prakticky vše tam, kde to bylo před faceliftem. Prvkem, který jako změnu pocítíte, a to doslova, nejvíce, jsou sedačky Advanced Comfort. Sedadla jsou pohodlná, spíš gaučového stylu a střihu. I když to nevypadá, tak dokonce poskytují i boční vedení, i když spíše symbolické. V našem případě byly dokonce i vyhřívané, kdy ovládání je netradičně na boku sedačky. To chápu jako výrazné zjednodušení pro výrobce, který nemusí uvažovat, kam dát tlačítka na přístrojovou desku a co dát místo nich, pokud auto sedačky vyhřívané nemá.
Mezi přední sedadla se i vešla područka u řidičova sedadla. Kvůli mechanické ruční brzdě už ale nebylo místo pro područku spolucestujícího. Ten se tak může opírat jen vpravo o područku ve dveřích. Jak bylo řečeno, ruční brzda je mechanická. S ohledem na malý prostor, do kterého se musela vejít, zvolil designér zajímavé tvarové řešení, které nejen funguje, ale i vypadá dobře.
Vůz je sice homologován jako pětimístný, pro pohodlnou cestu najdou dostatečné místo spíše čtyři cestující. Dozadu se ještě mezi dva dospělé možná vejde i dítě. Omezení pro nohy na zadních sedadlech není výrazné, čahouni nad 180 centimetrů si ale moc nepohoví, místa pro hlavu je poskrovnu.
V případě infotainmentu je vše tak, jak u vozů koncernu PSA (Stellantis) bývá obvyklé. Ovládací prvky jsou jasné, pochopitelné a zřetelné i v případě, že do C3 přesednete z vozu jiné značky a jsou zcela v duchu ostatních modelů značky.
Nechybí zde klasické ukazatele, palubní počítač, na prostředním panelu nalezneme i velký multimediální dotykový displej. Ten je sice jasně členěný a pochopitelný, ale přece jen pro ovládání za jízdy trochu komplikovanější a náročnější zejména z hlediska pozornosti, protože vyžaduje více úkonů, nabízí více možností výběru a více potvrzování. Samozřejmostí je pak i klimatizace, naopak s jasným a rychlým ovládáním a multifunkční volant, v němž se neskrývají žádné záludnosti.
Za příplatek můžete mít až 9 palcový displej s ovládáním, které je shodné se všemi ostatními koncernovými modely. Oproti předchozímu provedení přibylo pár asistentů, které většinou svou práci dělají na pozadí bez toho, že byste si jich, pokud se nedostanete do nějaké kritické situace, všimli.
Samotný prostřední panel je přitom umístěn poměrně nízko, což zbytečně odvádí pozornost od dění na vozovce. Osobně bych si mnohem lépe dovedl představit, kdyby výdechy klimatizace a panely byly prohozeny, panel byl co nejvýš a výdechy klidně pod ním. Za tuto změnu bych se velmi, ale opravdu velmi přimlouval.
V podstatě všechny ovladače navigace, rádia, telefonu sdruženy na jednom dotykovém displeji. To na jednu stranu snižuje počet ovládacích prvků, na druhé straně vás to často staví do situací, podobných Sofiině volbě. Řešit, zda přeladit otravnou hudbu nebo se ztratit v neznámém městě, protože po dobu ladění nové stanice neuvidíte mapu a můžete přejet potřebnou odbočku, není nic lákavého.
Stejně tak je náročnější i ovládání klimatizace, které změnou bohužel neprošlo. Ta bývá normálně u jiných značek na odděleném panelu. Zde tomu tak není, je součástí menu prostředního displeje. Musíte tak okamžik pro potřebnou operaci vybrat tak, aby vás to neomezilo jiným způsobem.
Příjemné jsou i technologické vychytávky napomáhající k větší jistotě za volantem a pocitu bezpečí jako jsou hlídání mrtvého úhlu, udržení vozu v jízdním pruhu, automatické přepínání dálkových světel, parkovací asistent, systém rozpoznávání dopravních značek a povolených rychlostí, udržování bezpečné vzdálenosti a zastavení před překážkou. Při parkování pak řidiči ocení i zadní parkovací kameru a přední a zadní parkovací senzory, bez kterých by to při parkování ve velkoměstě už dnes moc nešlo. Auto sice není z největších, ale má zcela kolmou záď. Do prostoru za vozem tak není vůbec vidět a kamera může zabránit mnohým problémům při pohybu ve stísněných prostorách, takže taková kamera se určitě vyplatí a mnohým i zaplatí.
Ještě k asistentům. Asistent Start/stop je dostupný v menu na dotykovém displeji. Nemá samostatné tlačítko, ale vyplatí se ho tam najít a při každém nastartování deaktivovat. Odezva na plynový pedál je totiž poměrně opatrná a v případě potřeby rychlé akcelerace v křižovatce nebo vjíždění na hlavní silnici je prodleva poměrně citelná a mohla by vést i k fatálním následkům. Auto má spoustu jízdních asistentů. Ty umožňují mimo jiné vybrat si pomocí kruhového voliče typ povrch povrchu, po kterém jedete a dát autu šanci, aby vás přes něj bezpečně převezlo. Zajímavý, otázkou je jak často využívaný, je pak asistent jízdy z prudkého kopce. Velmi užitečná věc v terénu, nejsem si ale jistý, kolik majitelů se do něčeho takového vůbec kdy dostane.
Bohužel tempomat je stále na palci vlevo pod volantem mimo zónu viditelnosti řidiče, což toto jinak užitečné zařízení zcela diskvalifikuje, a dokud ho výrobce nepřesune na místo, kde by bylo použitelné, odmítám se jím zabývat.
Slabší je to s konektivitou, v autě najdete pouze vepředu jednu USB zásuvku a jednu 12V zásuvku, cestující vzadu mají smůlu a nedobijí.
Zavazadlový prostor by u tohoto typu vozu mohl být větší, ale pro dvoučlennou posádku bude zřejmě dostačující. Činí 410 litrů a po sklopení zadních sedadel dokonce velmi slušných 1289 litrů. Pod podlážkou je sice prostor vytvarovaný pro rezervní kolo, místo něj tam ale najdete pouze lepení.
Motor a převodovka
Jak uvádí dovozce, v závislosti na verzi je nový CITROËN C3 Aircross k dispozici se vznětovým (BlueHDi 110 S&S, BlueHDi 120 S&S) nebo zážehovým motorem (Puretech 110 S&S, PureTech 130 S&S). Podle zvoleného motoru může být SUV vybaveno manuální či automatickou převodovkou. Manuální převodovka je kombinována s benzínovým tříválcem PureTech o objemu 1,2 litru s výkonem 81 kW a naftovým čtyřválcovým 1,5 litrem se stejným výkonem. Automat pak najdete u stejného benzínového motoru 1,2 litru PureTech, ale se zvýšeným výkonem 96 kW, nebo naftového motoru, vyladěného na 88 kW.
Testovaný model disponoval 6stupňovou manuální převodovkou a slabším benzínovým tříválcem. Na to, že jde o tříválec, běžel motor naprosto klidně a plynule. Pokud není vůz zatížen, zabírá motor bez problémů již od nižších otáček. Při větším zatížení nebo potřebě akcelerace jde sice vůz „za plynem“, do interiéru se ale začne více ozývat trochu traktorový zvuk tříválce.
Pokud si zvyknete na trochu tvrdší spojku, řadí převodovka pohodově a rychle, odstupňování převodů odpovídá spíše salónnímu stylu jízdy, ale to bude nejspíš vyhovovat většině uživatelů. Jen jednička, zvláště s přihlédnutím k režimu asistenta jízdy z kopce, by možná mohla být trochu kratší.
A jak jsme na tom byli se spotřebou? Při obvyklém mixu a jízde po dálnici na horní hranici zákonných jsme uzavřeli test na hodnotě 6,2 litru na 100 kilometrů. To se od tabulkové hodnoty 5,9 litru až tak moc neliší. Při pojížďkách mimo město s lehkou nohou na plynu je tato hodnota velmi reálná. S nádrží 45 litrů tak máte šanci dostat se pořádně daleko a vrátit se i zpět.
Jízdní vlastnosti
Ovládání vozu je příjemné. Přestože má motor obsah 1,2 litru, nemá problém na dálnici zrychlovat i při rychlostech o kterých už se s policajty nemluví. Je stabilní, nemá tendenci k tomu při běžných manévrech utíkat ze zatáčky, nebo se naklánět. Vůz přes svou vyšší stavbu drží i v zatáčkách při ostřejším průjezdu, náklony jsou sice patrné, ale snesitelné. Je to dané nastavením podvozku, který není úplně nejměkčí, na silnici proto sedí, ale poměrně příjemná a bez zbytečných otřesů je i cesta horším terénem nebo silnicemi 3. třídy. Přesto mu ale více vyhovuje běžná cestovní rychlost a v mezích možností kvalitní povrchy.
Volant nejen příjemně padne do ruky, ale dává řidiči i správnou odezvu, řízení není nijak přeposilované a při nižších rychlostech není potřeba se s volantem prát a naopak při vyšších rychlostech neztrácí řidič kontrolu nad vozidlem. Takhle by řízení mělo vypadat.
Pochválit je ale rozhodně třeba extrémně citlivé brzdy, kdy se brzdového pedálu stačilo jen lehce dotknout a vůz už začal zpomalovat. Zde se skutečně o žádné přemlouvání nejednalo, jak je tomu často u jiných vozů.
Závěr
Svěží a zajímavě koncipovaný Citroen C3 Aircross je do městské džungle přímo stvořený. Facelift charakter tohoto vozu na pomezí městského auta a menšího SUV jen zpřesnil. I přes svoje drobné „mouchy“ se s ním dá sžít, dá se na jeho styl a rytmus zvyknout a po chvíli může být dokonalým parťákem. Ideální se zdá převážně pro ženy a středně zkušené řidiče, kteří chtějí vůz, který bude zajímavý a zároveň mají rádi pohled na silnici z vyšší výšky a pocit většího bezpečí. Široký prostor pro porjevení vlastní individuality pak dává bohatý výběr doplňkové výbavy a vzhledu.
Cena vozu se nyní vyhoupla nad 400 tisíc. Nejlevnější provedení FEEL se slabším motorem a manuální převodovkou vyskočilo na 489 900 Kč. Druhou stranu ceníku tvoří výbava SHINE PACK za cenu od 569 900 Kč se stejným motorem a převodovkou. S naftovým motorem, automatem, lepším lakem a kompletní příplatkovou výbavu, zahrnující i střešní okno, se pak můžete dostat až na 785 300 Kč.
Text a foto: Jan Švéda
Galerie:
