Test Ford Kuga. Prostorný parťák pro každou situaci
Ford Kuga letos slaví 15 let na trhu. Od té doby se tento nástupce modelu Maverick a průkopník kategorie crossover/SUV dočkal před třemi roky již své třetí generace. Naším testem tento model již prošel. Dnes se podíváme na dvě provedení s aktuálně nabízenými pohonnými jednotkami.
Prvním je zástupce s klasickou pohonnou jednotkou, model Ford Kuga ST-Line 1,5 EcoBoost s manuální 6 st. převodovkou.
Druhým je elektrifikovaný model Ford Kuga ST-Line X 2.5 Duratec Plug-in hybrid s automatickou eCVT bezestupňovou převodovkou
Exteriér
Tato generace Kugy oproti svým předchůdcům o něco narostla, o něco zhranatěla, ale v celku působí spíše nenápadným dojmem. Tvarově je v souladu s poslední generací designu Fordu. To znamená široce otevřené tlama vepředu, na boku nepatrné prolisy a nejvýraznějšími designovými prvky tak jsou přední a zadní světlomety.
Spolu s delší kapotou, masivní zádí a nižšími okny tak působí více Kuga ve srovnání s předchůdcem robustněji a dynamičtěji. Přední partie s originální grafikou denního svícení a výraznou maskou chladiče jednoznačně svými tvary přiznávají sourozenecký vztah s ostatními Fordy, nejvíce pak s modelem Puma.
Zadní partie dostaly rozměrnější, horizontálně orientované světlomety, které dodaly vozu dynamičtější dojem. U obou provedení pak dojem dynamičnosti vozu na zádi posilují dvě široce rozkročené chromované koncovky výfuků. Plug-in hybridní provedení má oproti klasickému pohonu o 3 cm nižší světlou výšku. V lehčím terénu rozdíl moc nepoznáte, do těžšího terénu se s Kugou ale rozhodně raději nepouštějte.
Interiér
Výhled z vozu je obecně velmi dobrý, jak dopředu, tak i do stran. A co dozadu nepochytáte očima, vykryje parkovací kamera.
Interiér jak u verze ST-Line, tak samozřejmě i ST-Line X, naznačuje své sportovní ambice typickým červeným prošitím sedaček, volantu i koberečků. Místa na sedadlech je opravdu dost jak vpředu, tak i vzadu, bez ohledu na výšku postavy. Jak sedačku, tak volant je samozřejmě možné si přizpůsobit na míru, i když jsou zde určité limity. Například vyšší řidiči by jistě ocenili delší podsedek, nebo alespoň dvoudílný s možností ho prodloužit.
Šikovná je například posuvná loketní opěrka mezi řidičem a spolujezdcem, ale je možné si ji nastavit pouze podélně, bohužel není nastavitelná výškově.
Průhledový head up displej zobrazuje okamžitou rychlost i značku s doporučenou rychlostí, takže při jízdě běžně není nutné sklápět oči z vozovky, což je určitě plus pro bezpečnost jízdy. Jeho velkou výhodou oproti některým jiným značkám je, že jeho sklon lze nastavit, takže i vyšší řidič si najde vhodnou polohu tak, aby se nemusel při snaze údaje z displeje přečíst moc krčit.
Ovladače na volantu jsou bohaté, i když volba stanic rádia je rychlejší na odděleném panelu pod prostředním displejem. Ten má dobrou logiku ovládání i rozlišení a dobrou grafiku navigačního systému.
Na volantu je důležité tlačítko pro vypínání asistenta hlídání jízdy v jízdním pruhu, což je funkce dost otravná a někdy i nebezpečná a je to hned po tlačítku vypínání Star/stop systému to první, co ve voze před jízdou hledám, abych udělal jízdu pohodlnou jak pro sebe, tak pro auto.
Přístrojový panel před řidičem je kompletně digitální. Klasický tachometr v levé části slouží spíš jako historický relikt, protože v jeho středu se zobrazuje hodnota rychlosti velkou digitální číslicí. Nemusíte tak nepřesně odhadovat hodnotu, na kterou ukazuje ručička tachometru.
Verze s benzínovým motorem vpravo zobrazuje otáčkoměr a palivoměr. Plug-in hybridní verze pak vpravo místo otáčkoměru zobrazuje ukazatel aktuálního výkonu pohonné jednotky.
Na prostředním displeji mezi kruhovými ukazateli je možnost zobrazit si šikovný ukazatel tlaku v pneumatikách. Jak jsme si v jednom předešlém testu ukázali, dokáže varovat řidiče při náhlém poklesu a ušetřit mu výměnu zničené pneumatiky nebo dokonce disku.
Prostřední panel není z největších, ale všechny potřebné údaje zobrazuje. Má dokonce tu výhodu, že zobrazuje i dělený panel, takže máte možnost vidět najednou například mapu navigace a ladění rádia, nebo údaje z telefonu, takže nemusíte přepínat mezi obrazovkami a opět to zlepšuje komfort a bezpečnost. Ladění rádia je na samostatném panelu pod displejem, což je fajn, i když možná by se s trochou dobré vůle vešlo na volant, když už se tam vešla tlačítka pro hlasitost, ale díky bohu alespoň za to, že jsou mechanická a člověk nemusí listovat v nějakém menu.
Vůz má i oddělený panel klimatizace a jednoduchými kruhovými voliči nastavit teplotu pro řidiče a spolujezdce a pomocí jednoduchých piktogramů postavičky nastavit směrování proudu vzduchu, zapínat vyhřívání okna, předních sedaček a volantu, což je velkým usnadněním oproti řešením, majícím ovládání přes displej.
Rozdílný je mezi oběma verzemi samozřejmě i řadicí mechanismus. Ford Kuga ST-Line 1,5 EcoBoost má klasickou řadicí páku pro ovládání 6 st. manuální převodovky.
Ford Kuga ST-Line X 2.5 Duratec Plug-in hybrid má jako elektrifikované provedení řazení pomocí knoflíkového řadiče, takže velice pohodlné a rychlé. Vedle něho jsou další tlačítka, ovládající související funkce, jako je volba jízdního režimu, aktivace jízdy pouze na elektřinu a parkovacího režimu. Rozdíl mezi variantami není v případě parkovací brzdy. Ta je u obou elektrická.
Vůz má k dispozici také samozřejmě kamery, které zobrazují prostor kolem vozidla. Zadní kamera dokáže varovat před vozidly přijíždějícími z boku, což se hodí při vycouvávání z řady zaparkovaných aut, zakrývajících dění na vozovce. Kromě ní se nabízí i kamera vepředu, zobrazující situaci těsně před autem, což je možné aktivovat zvláštním tlačítkem u stojícího, nebo pomalu jedoucího auta a velmi to oceníte při průjezdu stísněným prostorem, ve kterém někdy nestačí ani dobrý odhad vzdálenosti.
Když už mluvím o vychytávkách a užitečných drobnostech, nesmím zapomenout na chránič dveří, které se vysouvají z prostoru zámku a při otevření chrání hranu dveří před poškozením o vedle stojící vozidlo, nebo zeď.
Vepředu mají cestující tři zásuvky, z toho jeden 12V cigaretový, jeden USB konektor a jeden konektor pro jablkáře. Jedna 12V zásuvka se skrývá pod područkou, kde sice není moc místa, ale peněženka, svačina, nebo mobil s nabíječkou se tam vejde. Vzadu dříve používanou zásuvku 230V nahradila jedna USB a jedna USB-C zásuvka. To je pro všechny, kteří nabíjí pouze mobil nebo tablet zjednodušení. Majitelé notebooků, kteří by chtěli po cestě pracovat, nebo dětí, které by ještě používaly DVD přehrávač, mají smůlu. Kromě zásuvek jsou zde i ovladače vyhřívání zadních sedaček, což se v zimě určitě hodí, jen je potřeba hlídat si stav baterie.
Na zadních sedadlech je místa habaděj sedadla jsou dokonce posuvná, takže pokud vzadu nevezete nikoho, nebo třeba jen děti a potřebujete odvézt větší náklad, můžete si zvětšit prostor v kufru bez sklápění opěradel. U opěradel můžete navíc při delší cestě i mírně upravit sklon opěradla, a udělat si větší pohodlí, pokud vám to samozřejmě náklad v kufru dovolí. Testované modely nabízely dokonce komfort vyhřívání dvou krajních sedadel, což v zimě opravdu oceníte. Co ale u auta tohoto typu postrádám, je tunel v zadním opěradle, který by umožňoval přepravu delších věcí, třeba lyží.
Praktická i nepraktická zároveň je řešení rolety, kryjící prostor zavazadlového prostoru o objemu 581 nebo 1530 litrů při sklopených zadních sedadlech. V případě klasického vozu je kryta buď pevnou sklápěcí deskou, nebo roletou, kterou lze stočit a něco lehčího, jako třeba svetr unese. V případě Kugy je kryt kufru řešen něčím, co spíše připomíná přenosné sluneční clony do oken bočních dveří a má spíše estetickou, než praktickou funkci. Tenká tkanina, napnutá na rámu nic těžkého neunese, na druhou stranu se při otevření kufru zcela zvedá, takže při nakládání není třeba ji svinovat jako roletu, nebo vyndávat jako pevné plato.
V kufru můžete mít šikovnou podlážku s kobercem, který je oboustranný a z jedné strany omyvatelný, takže když povezete něco špinavého, nebo svého chlupatého miláčka, je možné po cestě podlážku vyndat a opláchnout, což je jednodušší, než stále lovit chlupy z čalouněného koberce.
Pro chataře, chalupáře, nebo kutily domácí bude jistě zajímavé tlačítko v kufru, po jehož dvojím zmáčknutí se zpod zadního nárazníku vysune koule tažného zařízení, umožňující připojení přívěsného vozíku, karavanu, nebo jen upevnění držáku kol.
Pohon
Oproti době před dvěma lety, kdy se nám tento model dostal porcí do rukou, se nabídka pohonných jednotek docela změnila. Nenajdeme v ní bohužel už žádné naftové motory, takže ani mild-hybridní 2.0 EcoBlue Hybrid. Na výběr zůstal benzínový tříválcový 1,5 litrový motor, hybrid a plug-in hybrid.
Prvním testovaným pohonem je motor 1,5 EcoBoost o výkonu 110,6 kW (150 koní) s manuální 6 st. převodovkou. Přestože se jedná o tříválec, je jeho zvuk i projev poměrně kultivovaný.
Prodleva turba v reakci na pohyb plynového pedálu není příliš patrná, obzvlášť ve vyšších otáčkách, takže si můžete dovolit i sportovnější jízdu. Při ní se spotřeba může pohybovat přes 8 litrů. Námi dosažená kombinovaná spotřeba se ustálila na 7,1 litru/100 km, což je dáno i poměrně velkou hmotností vozu.
Druhým testovaným je elektrifikovaný model s pohonnou jednotkou 2.5 Duratec Plug-in hybrid a automatickou eCVT bezestupňovou převodovkou. Jde o aktuálně nejsilnější pohonnou jednotku a výkonu 165 kW (225 koní).
Ten kombinuje elektrický motor napájený z akumulátoru se zážehovým motorem 2.5l Duratec. Tato kombinace pohání přední nápravu a dojezd čistě na elektrický pohon až 65,5 km. Stejně jako u hybridu zachycuje systém energii obvykle ztracenou při brzdění, což zlepšuje celkový kombinovaný hybridní dojezd až 748 km (při plné palivové nádrži a plně nabitém trakčním akumulátoru).
Výhodou modelu je, že dokáže jet v elektrickém režimu vysoký podíl cesty, pokud tedy jedete normálním a úsporným jízdním stylem, i při vybité trakční baterii. Dá se tak ušetřit spoustu paliva. Motor zvládá vše co je potřeba, převodovka řadí neznatelně a přechod mezi elektrickým nebo benzínovým pohonem vůbec nepoznáte.
Testovali jsme nejen schopnosti jízdy na elektrický pohon, ale i režim, ve kterém je trakční baterie vybita. To je v případě dojezdu okolo 65 km zcela běžný stav. Na testovacím okruhu o délce 500 km nám počítač ukázal, že při rozumném jízdním stylu se i s podílem dálnice 50% lze dosáhnout průměrné spotřeby 5,6 litru s podílem jízdy na elektřinu 44%. To je opravdu velmi vysoká, až nečekaná hodnota. Tím jsme dosáhli spotřeby v rozmezí, jaké uvádí výrobce (5,4 – 5,8 l).
A mohlo by to být ještě lepší. Autu určitě schází možnost nastavení úrovně rekuperace. Takto je možné řídit tyto procesy jen pomocí brzdového pedálu a to je trochu málo. Baterie má kapacitu 14.4 kWh (z toho 13 kWh využitelných). Dobijete ji za 6 hodin doma ze zásuvky. Na veřejné nabíječce budete potřebovat nějakých 3,5 hodiny. To ale při dojezdu přes 60 kilometrů na delší cestě opravdu nedává smysl.
Při zhodnocení obou testovaných pohonných jednotek je potřeba říci, že obě jsou z hlediska výkonu, pružnosti i spotřeby s ohledem na velikost a hmotnost vozu velmi dobře dimenzované. Pro řidiče, kteří dávají přednost vlastním instinktům, je jistě vhodný benzínový motor, ovládaný manuálně. Majitelé rodinných domů s možností nabíjení a bez potřeby cestovat na delší vzdálenosti, mohou investovat do Plug-in hybridního řešení. Je ale potřeba počítat s tím, že v případě, pokud nebudete baterii hybridu nabíjet, pak se vám rozdíl v dosažené spotřebě kolem 1,5 litru / 100 km při rozdílu cca 250 000 Kč v pořizovací ceně vrátí až po ujetí nějakých 300 – 400 000 kilometrů.
Jízdní vlastnosti
Kuga svými tvary evokuje vozidlo pro jízdu ve volném terénu. Tomu nahrává výborný podvozek, jak bývá u Fordů zvykem. Je sice trochu tvrdší, ale všechny větší nerovnosti je schopen vstřebat bez výraznějšího přenosu rázu do interiéru. V té souvislosti je dobré podotknout, že část rázů jsou schopny vstřebat vyšší pneumatiky obuté na základních 18-palcových kolech. Proto bych si investici do vyšších ráfků při obecném stavu českých silnic určitě rozmyslel.
Specifikem plug-in hybridního provedení je o 3 cm menší světlá výška než u pohonu čistě benzínového. To je dané potřebou umístit do podvozku baterie. S tím souvisí také vyšší hmotnost, 1769 kg, což znamená i větší opotřebení pneumatik a také větší odstředivé síly při rychlejší jízdě zatáčkami.
Odpružení je ale schopné zvládnout jak velké, tak malé příčné nerovnosti, i v zatáčce tak, že po nich neodskáčete do škarpy a náklony karoserie téměř nepostřehnete. Příjemné je i zjištění, že podvozek je nejen dobrý po mechanické stránce, ale je také velice dobře odhlučněný. Takže ani na městské dlažbě neslyšíte víc, než byste snesli.
Pokud budete projíždět lesními nebo polními úseky, je s plug-in hybridním provedením trochu více zvýšit pozornost kvůli snížení světlé výšky, dané umístěním baterií pod podvozkem mezi nápravami. Přesto ale někam na polní nebo lesní cesty, kde mezi kolejemi od kol bývá vyšší pás v lepším případě trávy, v horším kamení, můžete s příslušnou opatrností vyrazit.
Zaměření auta spíše do lehčího terénu a na silnice všeho typu také odpovídá nastavení posilovače řízení, který je spíše měkčí a dámskou ručku tak v běžném provozu neunaví. V terénu by ale řidič potřeboval dát víc vědět o tom, co se pod koly děje. Stejně tak s brzdami je třeba se trochu sžít, na druhou stranu není u plug-in hybridního provedení citelný obvyklý přechod mezi režimem rekuperace a opravdového brzdění a dávkování brzdného účinku se dá naučit.
Závěr
Kuga je auto, které asi nezaujme na první pohled, zaujme ale jízdními a užitnými vlastnostmi. Je dost prostorné pro 4 až pět cestujících, kufr je dost velký i v případě, že se rozhodnou jet na dovolenou. Pokud to bude v zimě a budou si brát lyže, bez nosiče se to ale neobejde.
Přestože Ford opustil naftové motory, lze si z aktuální nabídky vybrat. Je na každém, zda levnější provedení s klasickým pohonem, nebo hybridní pohon, mající jak svá pozitiva, spočívající v lepších jízdních vlastnostech, tak i negativa, daná větší hmotností a jistými omezeními ve využitelnosti.
Obchodní politika Fordu je zajímavá. Základní ceny jsou poměrně vysoké, nicméně značka poskytuje dlouhodobě cenová zvýhodnění.
Aktuálně tak například model v základní výbavě Titanium, dostupný pouze se benzínovým 1,5 litrovým motorem, stojí tabulkově 922 900 Kč, ale zvýhodněná cena je 622 900 Kč, což je opravdu dramatický rozdíl.
U modelu s plug-in hybridním motorem v nejvyšší výbavě ST-Line X začíná cena na ceníkových 1 274 900 Kč, po zvýhodnění za 924 900 Kč. Zde je rozdíl ještě větší, nicméně ani částka po slevě nepatří mezi nejnižší na trhu.
Text a foto: Jan Švéda
Galerie:
