Elektromobily soutěžily na čas na 1000 km. Vyhrál Citroen C4X
Jedním z hlavních důvodů, proč lidé odmítají elektromobily, je potřeba nabíjení, které zabere spoustu času, vyžaduje složitější plánování trasy a neumožňuje absolvovat dlouhé cesty v naprostém klidu. Mnoho výrobců to řeší nabídkou modelů, které deklarují dlouhý dojezd, ale jsou vybaveny bateriemi, jež jsou těžší, dražší a energeticky náročnější.
Těžká baterie je ale handicapem, obzvláště pro každodenní dojíždění. Použití baterií, které jsou přiměřeně velké, kompaktní, lehké a cenově dostupné, naopak vyžaduje schopnost rychlého nabíjení 100 kW.
Zajímavou možnost srovnání schopností a výhod jednotlivých řešení nabídl Citroën, který se obrátil na organizaci UTAC, přední světově uznávanou skupinu pro testování, ověřování a schvalování automobilů. Požádal jí o srovnávací test s jednoduchým zadáním: jak dlouho trvá ujetí 1 000 km s elektromobilem? Pro srovnání byl UTAC požádán, aby provedl test za přesně stejných podmínek s konkurenčními vozy modelů ë-C4 a ë-C4X, kterými jsou Renault Mégane e-Tech, Volkswagen ID 3 a MG 4.
Cílem testu bylo ověřit, jak se při reálném používání prokáží informace výrobců o velikosti baterií, certifikovaném dojezdu, hmotnosti, rychlosti nabíjení, atd.
Výsledky testu jsou uvedeny v následujících tabulkách a dále je i celkové vyhodnocení testu.
PROTOKOL
Na okruhu Mortefontaine testoval UTAC následující 4 modely:
| Model | Citroën ë-C4 X | MG 4 | Renault Mégane | Volkswagen ID 3 |
| Baterie (využitelný výkon) | 54 kWh | 64 kWh | 60 kWh | 58 kWh |
| Dojezd WLTP (kombinovaný cyklus) | 420 km | 435 km | 450 km | 425 km |
| Pohotovostní hmotnost | 1 603 kg | 1 694 kg | 1 670 kg | 1 790 kg |
Tyto modely byly testovány po dva dny (za stejných povětrnostních podmínek) podle stejného protokolu:
- Jízda ustálenou rychlostí 120 km/h na rychlostním okruhu Mortefontaine.
- Na začátku testu bylo vozidlo nabito na 100 % SOC baterie.
- Jízda se zastavila při 10% úrovni nabití baterie.
- Vozidlo bylo dobito na 80 % (dobíjení probíhalo střídavě na nabíjecí stanici o výkonu 100 kW a na nabíjecí stanici o výkonu 50 kW podle kapacity místa).
- Tato sekvence dobíjení se opakovala až do dosažení celkové vzdálenosti 1 000 km.
VÝSLEDKY
Každých 100 km řidiči zaznamenávali průměrnou spotřebu (kWh/100 km):
| Citroën ë-C4 X | Konkurent 1 | Konkurent 2 | Konkurent 3 | |
| 100 | 19,6 | 20,2 | 21,1 | 23,3 |
| 200 | 19,4 | 20,2 | 20,6 | 23,1 |
| 300 | 19,4 | 20,3 | 20,7 | 23,0 |
| 400 | 19,4 | 20,4 | 20,7 | 23,0 |
| 500 | 19,5 | 20,6 | 20,9 | 23,1 |
| 600 | 19,6 | 21,0 | 21,0 | 23,1 |
| 700 | 19,8 | 21,3 | 21,0 | 23,2 |
| 800 | 20,0 | 21,6 | 21,3 | 23,3 |
| 900 | 20,1 | 21,8 | 21,5 | 23,3 |
| 1000 | 20,2 | 21,9 | 21,6 | 23,4 |
Poznámka: Spotřeba se zvyšuje s klesající teplotou ke konci dne.
Celkem museli řidiči udělat 5 zastávek, aby dobili baterie, střídavě na nabíjecích stanicích 50 kW a 100 kW, což vysvětluje rozdílnou dobu nabíjení.
| Citroën ë-C4 X | Konkurent 1 | Konkurent 2 | Konkurent 3 | ||||||
| čas (min) | vzdál. (km) | čas (min) | vzdál. (km) | čas (min) | vzdál. (km) | čas (min) | vzdál. (km) | ||
| Fáze jízdy | Jízda 1 (ze 100% na 10% SOC baterie) | 127 | 243 | 129 | 240 | 124 | 237 | 130 | 239 |
| Jízda 2 (z 80% na 10% SOC baterie) | 98 | 185 | 102 | 187 | 99 | 180 | 99 | 186 | |
| Jízda 3 (z 80% na 10% SOC baterie) | 92 | 173 | 96 | 176 | 91 | 173 | 100 | 185 | |
| Jízda 4 (z 80% na 10% SOC baterie) | 90 | 169 | 90 | 166 | 89 | 169 | 91 | 172 | |
| Jízda 5 (z 80% na 10% SOC baterie) | 89 | 167 | 89 | 165 | 88 | 167 | 94 | 180 | |
| Roulage 6 (z 80% do 1 000 km) | 36 | 63 | 39 | 66 | 42 | 74 | 23 | 38 | |
| čas (min) | čas (min) | čas (min) | čas (min) | ||||||
| Fáze nabíjení | Nabíjení 1 (z 10 % na 80 %) | 48 | 40 | 35 | 32 | ||||
| Nabíjení 2 (z 10 % na 80 %) | 30 | 59 | 50 | 55 | |||||
| Nabíjení 3 (z 10 % na 80 %) | 47 | 42 | 35 | 31 | |||||
| Nabíjení 4 (z 10 % na 80%) | 30 | 57 | 52 | 57 | |||||
| Nabíjení 5 (z 10 % na 80%) | 48 | 41 | 36 | 31 | |||||
| % baterie v cíli | 55 % | 52 % | 51 % | 65 % | |||||
| střídavě na nabíjecích stanicích 50 kW a 100 kW | |||||||||
| Shrnutí | celková doba jízdy | 8 hod. 52 min. | 9 hod. 05 min. | 8 hod. 53 min. | 8 hod. 58 min. | ||||
| celková doba nabíjení | 3 hod. 05 min.* | 3 hod. 59 min. | 3 hod. 28 min. | 3 hod. 26 min. | |||||
| celkový čas pro ujetí
1 000 km |
11 hod. 57 min. | 13 hod. 04 min. | 12 hod. 11 min. | 12 hod. 24 min. | |||||
| * přepočítaný čas (vůz byl častěji na nabíjecí stanici 50 kW) | |||||||||
Výsledek
Nejrychleji ujel 1 000 km Citroën ë-C4 X s celkovým časem včetně dobíjení 11 hodin a 57 minut. Konkurenti potřebovali k ujetí stejné vzdálenosti o 14 až 67 minut více. Podle výsledků UTAC lze tyto výsledky vysvětlit nižší spotřebou energie a optimalizovanou dobou nabíjení, což potvrzuje správnost technických řešení zvolených u modelu ë-4 X a následně i u modelu ë-C4.
Měření provedená odborníky z UTAC ukázala, že ë-C4 X vyžaduje kratší dobu na zastavení a dobití a zároveň vykazuje nižší spotřebu energie než ostatní modely. Kombinace těchto dvou faktorů mu umožnila ujet 1 000 km za 11 hodin 57 minut, což je téměř o 15 minut lépe než nejbližší konkurent.
Shrnutí
Koncepce vozů pro každodenní dojíždění i dlouhé cesty předpokládá zohlednění těchto parametrů:
- Baterie s kompaktní velikostí a hmotností zajišťující rozumnou spotřebu.
- Optimalizovaná doba dobíjení díky schopnosti stejnosměrného nabíjení přes rychlonabíjecí stanici 100 kW s optimalizovanou nabíjecí křivkou.
- použití tepelného čerpadla, integrace senzoru vlhkosti a optimalizace přenosového systému pro nižší spotřebu elektrické energie.
- Účinný elektromotor.
- Aerodynamické vylepšení zadního spoileru, kapotáže podvozku, pneumatiky s nízkým valivým odporem atd.
Místo neustálého převážení těžké a nákladné baterie je lepší mít optimalizovanou baterii, která se rychle dobíjí. Ač se to může zdát překvapivé, je efektivnější pravidelně a krátce zastavovat než překonávat dlouhé vzdálenosti přerušované mnohem delšími zastávkami. Vysvětluje to křivka nabíjení, která u elektromobilu klesá s rostoucí úrovní nabití baterie. Rychlost nabíjení je rychlejší na začátku než na konci nabíjení, takže nabití baterie z 80 na 100 % trvá déle než z 0 na 80 %. To uživatelům šetří nejen čas nabíjení, ale také peníze, protože náklady na nabíjení se u většiny rychlonabíjecích sítí ve Francii počítají v minutách. Při dlouhé cestě je proto efektivnější provést několik krátkých nabíjecích zastávek, aby bylo možné využít nejvyššího nabíjecího výkonu a ušetřit náklady na nabíjení.
Zdroj: Citroën, C Automobil Import, redakčně upraveno
