Ford Explorer. Koráb dálnic i milovník terénu
Ford Explorer je, po vyřazení skvělého modelu Edge z nabídky kvůli unijním emisním hrátkám, jediným zástupcem větších SUV v nabídce českého Fordu. Pomohl mu jistě i pohonný systém, který je nabízen typicky v duchu zakladatele značky, Henryho Forda. Můžete mít totiž jakýkoli pohon, pokud to bude třílitrový benzínový plug-in hybrid.
Jedná se již o šestou generaci vozu, který je v nabídce značky od modelového roku 1991, jako nástupce oblíbeného modelu Bronco. První dvě generace měly základ, vycházející z jiného modelu značky, Rangeru. Dnešní generace, vyráběná v Chicagu, je ale svébytný model, který byl dokonce v roce 2020 vyhlášen v USA jako nejprodávanější SUV všech dob.
Předmětem dnešního testu je model ve výbavě ST-Line, což je, vedle výbavy Premium, ta levnější ze dvou dostupných provedení na našem trhu.
Exteriér
Dojem obrovského auta tvoří dohromady jak samotné rozměry, kdy délka lehce přesahuje 5 metrů, výška je téměř 1,8 metru, šířka téměř 2,3 metru, ale i hranatá karoserie. Ta využívá tyto limitní rozměry, dá se říci, maximálně. Ovšem bez toho, že by se o voze mohlo říci, že jde o neforemnou krabici.
Dá se říci, že výrobce u tohoto modelu chromem a lesklými prvky, kromě disků kol, šetřil. Dokonce i označení modelu na víku motoru je černé. Ale to není nijak na škodu, zastánci decentnosti a skryté síly to jistě ocení.
Rozlišovacím prvkem mezi variantami S-Line a Premium je na první pohled maska chladiče motoru. U našeho vozu je černá, vyšší verze Platinum ji má s chromovanými prvky. Maska samotná svými rozměry napovídá, že za ní se neskrývá žádný udýchaný litrový tříválec, ale plnohodnotné šestiválcové véčko, navíc doplněné elektromotory.
Model je robustní i při pohledu z boku, nicméně C sloupek zadních dveří svým tvarem a sklonem dokáže evokovat pocit dynamiky i u tak velkého a spíše hranatého vozu.
Zadní část tvoří téměř kolmé páté dveře, usnadňující maximálně přístup do zavazadlového prostoru. A je zde jediný prvek, který jsem v designu karoserie moc nepochopil. Zadní lampy, které by svým tvarem krásně zapadly nějakému korejskému SsangYongu, ale u Fordu bych čekal něco jiného. Raději si proto všímám čtveřice koncovek výfuku, symbolizujících sílu, usměrňovanou a doplňovanou malým štítkem s nápisem Plug-in Hybrid, znamenajícím úlitbu elektropohonu. Dodatek AWD na štítku dává pozornému divákovi možnost představit si, jaké radovánky se s tak silným a velkým vozem, s oběma poháněnými nápravami, dají zažít.
Interiér
Usednutí do vozu musí zapůsobit na každého. Jeho šířka a rozvor vytvářejí plochu, na které se cestující nemohou cítit stísněni v žádné situaci. Uvnitř vozidla je neuvěřitelně hodně místa, jak v první, tak ve druhé i ve třetí řadě. Zde jsou dvě elektricky sklopná sedadla, která se při běžném provozu skrývají pod podlahou obrovského kufru.
Dojem velikosti na jedné straně poněkud zmenšuje černá barva stěn interiéru a stropu, včetně sedaček v černé kůži. Na straně druhé ho prosvětluje rozměrné okno, které je v přední části posuvné. Prosklení zasahuje od předních až po zadní sedačky. V případě, že svítí příliš slunce, lze okno zastínit elektricky posuvnou roletou.
Řidič a spolujezdec vepředu mají možnost si užívat pohodlná a prostorná sedadla se sice sportovním, ale spíše symbolickým vedením. Nastavit elektricky u nich lze vše, od posunu v základních osách, náklonů sedáku o opěradla, bederní opěrky, až po masážní funkce. To, že jsou vyhřívaná i odvětrávaná, není nutné ani zvlášť připomínat. Pozici sedadla lze až pro tři osoby uložit do paměti. Osoba, která řídí, si pak může vybrat z paměti jedno ze tří nastavení polohy sedačky, takže ve voze se mohou střídat více lidí bez toho, že by každý musel nejdříve znovu přenastavovat svou polohu za volantem.
Ve druhé řadě si mohou cestující upravit pohodlí díky podélně posuvným sedákům (na krajních sedadlech) a v menším rozsahu i sklopným opěradlům. Mají také možnost si nastavit vlastní parametry vytápění nebo chlazení s tím, že výfuky klimatizace mají i nad hlavou. To je příjemné zvlášť v létě při rychlejší jízdě po dálnici, kdy nelze kvůli hluku otevřít boční okna. Proti přímému slunci se zde mohou chránit i pomocí roletek, které jsou v bočních dveřích. Energetickou tíseň pomáhají zahnat jak USB zásuvky, tak klasická 230 V zásuvka, takže je možné připojit notebook pro práci, nebo třeba tablet pro zábavu.
Sedačky třetí řady se elektricky sklápí do podlahy kufru. Po vysunutí nabízí více než dostatek prostoru na šířku, slabým místem je, jako ostatně u všech vozů, místo pro nohy. Kupodivu na výšku, což bývá obvyklý problém, to docela jde. Pokud si ale ve druhé řadě udělají cestující pohodlí, nezbývá zde moc místa pro kolena. Takže na delší cestu se jedná o prostor spíše pro děti nebo mládež. Jsou ale vybaveny, stejně jako sedadla ve druhé řadě, upínacími body pro dětskou sedačku, takže dvojčata se do vozu vejdou i v případě, že na sedadlech vzadu bude sedět dědeček s babičkou.
Přístrojová deska je fordovsky přehledná. Prostřední panel, svou orientací na výšku a rozdělením plochy na více samostatných obsahových částí, trochu připomíná řešení Renaultu. Na rozdíl od něho ale neumožňuje vybrat si obsah jednotlivých ploch a vyskládat si z nich vlastní displej.
Co mi ale scházelo, byl head up display. Pohled dopředu přes dlouhou haubnu je impresivní a určitě by byl i pohodlnější, kdybych nemusel odklánět oči k ukazateli rychlosti v kapličce před volantem.
Výhodou zůstává možnost ladění rádia pomocí knoflíků a tlačítek a oddělený panel klimatizace, včetně vyhřívání a ventilace předních sedaček. Přes veškerou snahu jde o nejrychlejší a nejbezpečnější variantu, kdy není vaše pozornost odváděna od vozovky potřebou proklikávat se složitě v menu infotainmentu jen proto, abyste zvýšili otáčky ventilátoru a přejeli kvůli tomu sjezd z dálnice.
Bohatě vybaven tlačítky je i prostřední panel. Vůz má u kruhového ovladače převodovky i tlačítko elektrické ruční brzdy a tlačítko Hold systému, které si dokáže pamatovat, že jste ho zapnuli, takže není nutné ho po každém nastartování aktivovat.
Je zde i tlačítko pro čistě elektrický chod, které v případě, že máte baterii dostatečně nabitou, umožní jízdu čistě na elektřinu i v situaci, kdy by jindy použil spalovací motor. Neschází ani obligátní volič jízdních režimů pro ty, kteří chtějí buď šetřit, nebo si vychutnat sportovnější jízdu. Užitečný je bezesporu systém pro asistenci při jízdě z prudkého kopce a také protismykový asistent, jejichž tlačítka doplňují nabídku.
Prostřední panel zakončuje područka s poměrně hlubokou odkládací schránkou. Na přední straně této područky je šikovný šikmý panel pro odložení mobilního telefonu. Ti, mající telefon s indukčním nabíjením, si ho zde mohou rovnou i nabít.
Jak už bylo řečeno, kufr je velmi prostorný. Dost místy zývá i po vyklopení sedaček ve třetí řadě. I když v tomto případě vzniká drobný problém. Roletu, zakrývající nákladový prostor, musíte v okamžiku, kdy vyklopíte sedačky třetí řady, položit někam na podlahu pod nohy cestujících, protože je tak dlouhá, že se do kufru nevejde.
Pod podlážkou kufru rezervu nehledejte, vejdou se sem pouze bezpečnostní souprava a nabíjecí kabely.
Motor, převodovka
Jak již bylo zmíněno v úvodu, jedinou pohonnou jednotkou vozu je třílitrový plug-in hybridní šestiválcový motor EcoBoost s kombinovaným výkonem 336 kW, což je úctyhodných 457 koní. Z toho spalovací motor nabízí 261 kW a doplňuje ho elektromotor svými 75 kW. Benzínový motor s pomocí elektromotorů dokáže s téměř třítunovým autem neuvěřitelně cvičit. A není potřeba ani zasahovat do práce automatické desetistupňové převodovky. Zrychlení v případě potřeby, třeba při předjíždění, je opravdu působivé. Působivá je v tu chvíli i spotřeba.
Na druhou stranu opatrným jízdním stylem, dojížděním a využíváním rekuperace lze s tímto autem jezdit i za méně než 8 litrů. V některých venkovských úsecích testovacího okruhu, kde průměrná rychlost nebyla velká, nám tak počítač hlásil spotřebu 6,7 litrů na 100 kilometrů, celkový průměr se pak pohyboval kolem 7,6 litrů. Je to sice více, než hodnota 2,9 litru, uváděná výrobcem, ale je více ze skutečného světa, kde s takovýmto vozem jezdíte nejezdíte jen kolem komínu a nenabíjíte každou volnou chvíli. A je to hodnota, za kterou se takové auto určitě nemusí stydět.
V optimálních podmínkách umožňuje vodou chlazená lithium-iontová baterie s využitelnou kapacitou 10,7 kWh čistě na elektrický pohon dojezd až 40 kilometrů. Maximální rychlost v čistě elektrickém režimu je pak 134 km/h.
Rekuperace jako funkcionalita je poměrně účinná, v některých úsecích byl podíl rekuperované energie až 50%, častější podíl rekuperace byl kolem 30%. Automobil ale samozřejmě nerekuperuje ve všech jízdních situacích, například na dálnici. Při celkové rekapitulaci po ujetí zhruba 1000 kilometrů obvyklého mixu město – dálnice – venkov byl proto průměrný podíl rekuperace 11,72%.
Pokud jde o dobíjení, zásuvka je na předním levém blatníku. Dobíjet lze bohužel pouze z veřejných nabíječek, vybavených zásuvkou na střídavý proud, což zvládnete zhruba za 3,5 hodiny. To při delší cestě a vzdálenosti, kterou na elektřinu následně ujedete, opravdu nedává smysl. Druhou možností je nabíjet z domácího zdroje. Pomocí vlastního kabelu ze zásuvky na 230 voltů lze auto za noc zcela nabít. V praxi to znamená zvýšit si dojezd o nějakých 30 kilometrů. To vás ale, při dnešních cenách za elektřinu, u vozu se 70 litrovou nádrží na benzín, nemusí moc vzrušovat.
Jízdní vlastnosti
Auto disponuje, jak již bylo také řečeno, pohonem všech kol. Hlavní hnanou nápravou je ta zadní, při rozjezdu nebo akceleraci se pak připíná přední náprava. To je řešení, které oceníte hlavně na nestabilním povrchu, například sněhu, kdy vás zadní pohon posílený o předek dokáže vytáhnout z kaše, ve které byste se s předním náhonem jistě zahrabali.
Nastavení podvozku i řízení je, jak se na sportovnější verzi sluší, poněkud tvrdší. Odměnou je výborná zpětná vazba od kol do volantu a schopnost projet pod plynem i prudší zatáčku bez toho, že by se auto kvůli své výšce a hmotnosti nebezpečně rozhoupalo. I tak je ale dobré si občas připomenout, že žádný asistent nedokáže překonat fyzikální zákony a je lepší se držet klidnějšího stylu, více odpovídajícímu charakteru vozu.
Brzdy kupodivu fungují hned při nástupu a nijak znatelně se neprojevuje neduh některých hybridů, což je prodleva mezi přechodem od rekuperace k samotnému brzdění. Brzdící sílu je tak, podle situace, možné dávkovat velmi přesně a citlivě.
Největší problémy při řízení tak většinou řidič zažije při parkování. Rozměry vozu jsou totiž nejen úctyhodné, ale obvykle přesahují i možnosti, které dává obvyklé parkovací místo. Mnohem častěji se vám tak stane, že projedete kolem volného místa jen proto, že se na něj prostě nevejdete. A to nejen při parkování na ulici, ale hlavně v podzemních garážích, kde bývá zdrojem adrenalinu kvůli velkým rozměrům nejen kroužení a hledání místa, ale i samotný vjezd nebo výjezd. Okamžiky, kdy zatáčíte do výjezdu, který přes kapotu motoru vůbec nevidíte a jen odhadujete prostor po stranách, jsou leckdy napínavější, než dobrá detektivka. Kamery kolem vozu sice trochu pomohou, ale jejich nutné zkreslení moc jistoty nepřidá.
Závěr
Ford Explorer je bezesporu auto pro všechny, kteří chtějí zaujmout a mají na to. Ale nejen pro ně. Nabízí prostor, variabilitu, komfort a svobodu pohybu, jakou u mnoha jiných vozů nenajdete. Je to důstojný vůz, se kterým se můžete vydat za byznysem, nákupy, do divadla, nebo i na dalekou dovolenou, zpestřenou pohybem v divoké přírodě.
Šestá generace přidala modelu opět trochu na robustnosti a respektu. Přestože jde o rodinný vůz, splňující všechny myslitelné nároky, může plnit i statusovou roli. A tuto roli plní o to lépe, o co více zná pozorovatel cenu, za kterou se vůz prodává.
Základní cenovka začíná aktuálně na zvýhodněné částce 2.019.900 Kč. S příplatkem 32 900 Kč za lak a sadou vesměs užitečných doplňků pak zvýhodněná cena dosáhne 2.082.700 Kč.
Rozhodnutí, zda je to málo, akorát, nebo moc, pak jako obvykle nechám na každém zájemci.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
