Ford Puma – hravé zvíře do městské džungle
Jméno Puma se mezi modely značky Ford poprvé objevilo v roce 1997, kdy byla v německém Niehlu zahájena výroba nástupce kultovního modelu Ford Capri, malého sportovního kupé Puma. Ve výrobě se, včetně několika limitovaných edicí a sportovní verze Puma Kit-Car pro rallye závody, udržela pouze 5 let do roku 2002. Přímého nástupce se model nedočkal, v roce 2006 byl sice představen koncept Reflex jako nástupce Pumy, ale skutečného nástupce jsme se dočkali až letos.
Exteriér
Ve srovnání se svým předchůdcem Puma, jak je to ostatně běžné, dost vyrostla a hlavně změnila kategorii – výrobce jej přeřadil ze sportovního kupé mezi SUV, i když spíše působí jako crossover. Převzala ale oblé tvary, kterými z produktové škály značky opět trochu vybočuje.
Pojítkem jsou i velké vypouklé světlomety, které jsou vrcholem vlny předních blatníků, výrazně vystupujících nad víko motoru a dotvářejících i boční siluetu. Jednotlivé prvky exterieru, např. přední maska, lemy kol atd. se tvarově nebo barevně liší podle stupně výbavy. Ze všech rysů je patrná snaha designera vytvořit malé, kompaktní, ale sportovní ambice naznačující auto. Testovaný model byl ve výbavě ST-line X, kde sportovní geny byly do vzhledu vozu otištěny ještě výrazněji, než u základního provedení Titanium. Ať už jde o přední masku se široce otevřenými ústy chladiče, vystouplými mlhovkami olemovanými lištou tvarově kopírující pásy denního svícení v hlavních světlometech, výrazný boční prolis mezi lemy podběhů 18´´ kol obutých do nízkých pneumatik, nebo masivní záď, zakončenou horním spoilerem a velmi povedenými zadními světlomety.
Interiér
Střídmý interiér nabízí kombinaci tvrdých plastů a ploch obložených měkčenou kůží. Specifikem testované verze jsou detaily červeného lemování výdechů klimatizace a šití kožených částí čalounění, provedené červenou nití, stejně jako volant, řadicí páka, přesně vedoucí sportovně tvarované sedačky a koberečky. Většina ovládacích prvků je víceméně na očekávatelných místech, zbytek lze zjistit v manuálu a dá se to i zapamatovat.
Působivý je digitální přístrojový panel, který nabízí různé varianty zobrazení podle zvoleného jízdního režimu (Normal, Sport, Eco, Kluzký povrch nebo Nezpevněná cesta). Prostřední panel s displejem působí trochu jednoduše, v základním stupni výbavy má panel úhlopříčku 8´´, od stupně ST je větší, dvanáctipalcový. Výhodou řešení je oddělené ovládání rádia a samostatný panel klimatizace.
Když je řeč o rozdílech mezi jednotlivými stupni výbavy, je to pro zájemce dost velké téma pro výběr. V základu najde tempomat, elektrické stahování všech oken, přední sedadla s masážní bederní opěrkou, zadní parkovací senzory, vestavěný modem pro vzdálené ovládání vozu, Live Traffic a Wi-Fi Hotspot. Za zvážení stojí, obzvlášť v zimním období, sada Winter. Ta zahrnuje vyhřívané čelní sklo, přední sedadla a volant. Pasivní bezpečnost zajišťuje několik asistentů.
Mezi nejužitečnější patří určitě zadní parkovací kamera s panoramatickým obrazem, hlídání mrtvého úhlu nebo varování před projíždějícími vozy při couvání, protože výhled dozadu je opravdu dost omezený a nezkušený řidič si může způsobit při couvání zbytečné nepříjemnosti. Poslouží mu i aktivní parkovací asistent. Na dálnici pak pohodlný řidič využije adaptivní tempomat a nešikovný nebo nepozorný ocení i asistent vyhýbacího manévru. Pohodlí zvyšuje i elektricky ovládané víko zavazadlového prostoru a bezklíčkový přístup.
Pokud jde o prostor, je místo, které kompaktní vůz dává k dispozici, využit poměrně efektivně. Místa na předních sedadlech je dost, dají se nastavit prakticky na jakoukoli velikost postavy. Kvůli mechanické ruční brzdě je loketní opěrka mezi sedadly hodně vzadu, takže řidič běžné postavy se o ní může opřít leda špičkou lokte a menší řidič ji přenechá spolucestujícímu, který nepotřebuje dosáhnout na volant a může si sedačku posunout více dozadu.
Na zadních sedadlech je pro vyšší postavy méně prostoru pro nohy a hlavy, dost místa je pro 2 dospělé, mezi které se vejde i jedno dítě.
Velkým tématem, týkajícím se prostoru, je v našich zeměpisných šířkách i velikost kufru. Ta se liší u Pumy podle provedení pohonu. Model s klasickým pohonem nabízí 456 litrů, hybridní verze kvůli bateriím umístěným pod podlahou kufru nabízí o 54 litrů méně. Velmi zajímavá a praktická je velká, 68 nebo 81 litrová, vymyvatelná schránka ve dně kufru, se zátkou ve dně, takže klidně naložíte i věci nebo vybavení, třeba zablácené boty, nebo mokré lyžáky, pro které by dříve bylo nutné balit igelitu. Další možností využití je skrytá schránka pro převoz věcí, které potřebujete nechat v autě třeba přes noc a mohly by lákat někoho nenechavého. Nebo sem naložíte na chatě vyšší květinu ve velkém květináči bez toho, že byste ji museli dát na místo za přední sedadla a dědečka poslat vlakem.
Motor, převodovka
Přestože auto působí svým vzhledem téměř jako sportovní náčiní, nabídka motorů tento pohled moc nepotvrzuje. Je otázkou, do jaké míry je to dané iracionálním tlakem zákonodárců na snižování emisí, ale volit můžete mezi třemi tříválcovými, naštěstí přeplňovanými motory o objemu 999 kubických centimetrů. Nejslabším provedením je pohonná soustava o výkonu 125 k/92 kW mHEV, silnější je soustava o výkonu 155 k/ 114 kW mHEV a nejsilnější je benzínový motor EcoBoost o výkonu 200 k, vše se 6st. manuální převodovkou. Zájemci o automat mají jednoduchou volbu – motor EcoBoost o výkonu 125 k / 92 kW se 7st. automatickou převodovkou.
Testovaný model poháněla prostřední motorizace, benzínový motor, kombinovaný pomocným 48 V elektromotorem o výkonu 11,5 kW. Ti, kteří vědí, jak mildhybridní pohon funguje, mohou následujících pár řádků přeskočit. Ty ostatní může zajímat, že elektromotor pracuje jako startér, při akceleraci pomáhá spalovacímu motoru a při brzdění se přepne do režimu alternátoru. V tomto režimu se brzdící energie ukládá do pomocného lithium-iontového akumulátoru s kapacitou 10 Ah, místo aby pálila brzdové destičky. Na rozdíl od hybridního pohonu ale jako motor funguje pouze společně se spalovacím motorem a nemůže sám pohánět auto. Přesto je ale tato výpomoc při rozjezdu užitečná, elektromotor dokáže pomoci rozhýbat auto mnohem rychleji a šetří také spotřebu a tím i emise v kritických momentech zrychlování. A pomáhá i při brzdění, kdy pasivní odpor rekuperace dokáže auto zpomalit tak, že dost často není ani nutné šlapat na brzdy a šikovný řidič tak dokáže velmi účinně prodloužit možná až násobně životnost brzdového obložení.
Při jízdě je motor potřeba držet spíše ve vyšších otáčkách, pokud se budete držet rady našeptavače, zobrazujícího doporučované převodové stupně a řadit podle něho, možná dosáhnete o něco lepší spotřeby, motor ale netáhne a jízda je dost nezáživná. Teprve po přepnutí do sportovního režimu a sešlápnutí plynu se něco začne dít a jízda začne být požitkem, umocněným bezchybnou spoluprací přesně a rychle řadící převodovky. Odezvou je kromě červeného podbarvení budíků přístrojové desky i bručivý zvuk motoru, který se interiérem rozléhajícího se o něco více, než by bylo nutné.
Rozdíly mezi jednotlivými režimy jsou znatelné, sportovní režim je úctyhodně dynamický na to, jaký motůrek auto pohání. Tomu odpovídá i spotřeba, po přepnutí do Eco režimu motor výrazně zvadne, spotřeba nám klesla přibližně o 0,3 litru. Když už mluvím o šetření, pokud chcete šetřit motor, tlačítko pro deaktivaci funkce Start /stop, vypínající pod záminkou úspory paliva motor při zastavení, je dostupné vedle řadicí páky a je možné jej pohodlně vypnout po každém nastartování.
Teoreticky má toto uspořádání pohonu dosahovat hodnoty spotřeby zhruba 4,4 litru. To je teorie, v praxi jsou hodnoty obvykle jiné. Náš průměr se tak ustálil při jízdě mimo město s lehčí nohou na plynu na hodnotě 6,1 litru a kombinovaná spotřeba s třetinovým podílem města a dálnice stoupla na 6,5 litru.
Jízdní vlastnosti
Podvozky Fordu jsou známé svými výbornými jízdními vlastnostmi a ani tento není výjimkou. Podvozek kopíruje nerovnosti, ale dovolí i ostřejší průjezd zatáčkou bez výrazného náklonu. Poslušně a přesně sleduje pokyny volantu a na nerovnostech dokáže udržet stopu bez rizika, že odskáčete mimo vozovku. Použitá 18palcová kola s pneumatikami 215/50 se zdála být dobrým kompromisem mezi snahou o výborné jízdní vlastnosti a jízdním komfortem, větší disky s nižšími gumami bych si ale nechal ujít.
Prvním dojmem z jízdy je dost tvrdá spojka, která zabírá velice nahoře, takže je potřeba si na ní zvyknout. Jak jsem psal výše, řidič si podle svého naturelu nebo aktuální potřeby může vybrat mezi několika jízdními styly. Hraví řidiči kromě skvělého podvozku a živého motoru jistě ocení, obzvlášť v zimě, mechanickou ruční brzdu, která umožňuje projíždět zatáčku pod plynem s přitaženou ručkou krásným kontrolovaným smykem, což je jeden z vrcholů rozkoše za volantem. Kvůli elektrickým tlačítkům ručních brzd u nových modelů už bohužel téměř nedostupný.
Závěr
Puma je auto, které svými tvary poutá pozornost. Ne sice tolik, kolik si ho užila první generace, ale pořád dost na to, aby to uspokojilo jejího majitele. Užijete si ho ve městě, při cestách po venkově, zvládne i přesuny po dálnici a přitom vám poskytne přiměřený prostor. Komfort sice trochu snižuje hlučnější motor, horší výhled dozadu, to je ale kompenzováno jízdními vlastnostmi a hravostí, které auto nabízí.
Za to vše si ale, samozřejmě ale i kvůli složité technologii pohonu, nechá pořádně zaplatit. Cena základního provedení bez příplatkové výbavy se zvýhodněnou cenou téměř dosahuje hranice půl milionu korun. Nejdražší varianta pak přijde s prosklenou střechou, bezklíčkovým přístupem, bezpečnostními asistenty, tažným zařízením a dalšími náležitostmi bez pár desítek tisíc na milion korun.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
