Test Peugeot 208 GT Hybrid 136 e-DCS6. Krasavec a sportovec
Současná generace modelu Peugeot 208 byla představena v roce 2019 a prošla nedávno povedeným faceliftem. Ten dává naději, že se vůz udrží na předních příčkách prodejů. Sám model má v dějinách značky své místo. Jeho historie začala již před více než 40 lety, kdy se objevil na trhu jako Peugeot 205. Na trhu vydržel, stejně jako jeho následovníci, modely 206 a 207, celých deset let. Pro několik generací řidičů byl tento vůz, speciálně jeho varianta 205 GTi, synonymem pro dostupný sportovní vůz. Model 208 se sice vyrábí již od roku 2012 na Slovensku v Trnavě, ale postupnými inovacemi stále drží krok s vývojem.
Našima rukama již prošel jak v benzínovém, tak čistě elektrickém provedení. Tentokrát přišla řada na hybridní verzi, přesněji verzi s s 48 V mild-hybridním systémem a celkovým výkonem 136 koní.
Exteriér
Do rukou se nám dostal vůz v barvě, která na nás svítí ze všech reklamních materiálů. Limetkově žlutá je opravdu povedená a auto je díky ní doslova nepřehlédnutelné.
Změny, kterými při faceliftu model prošel, jsou patrné na první pohled. Nová je přední část s novými světlomety a nově jsou pojata i zadní světla se třemi drápy. Změny vozu daly svěží moderní vzhled, ještě o něco výraznější postoj šelmy a uchovaly populární sportovní siluetu.
Boční partie oživují lemy podběhů velkých sedmnáctipalcových nízkoprofilových kol, vzadu zaujme opět grafika světel, svítící daleko třemi drápy. Ty ale změnily orientaci a nyní nezáří svisle, ale vodorovně nad masivním nárazníkem, ze kterého ční dvojité koncovky výfuku a uprostřed je drobná připomínka na předchůdce, model 206 s jeho mlhovým světlem uprostřed na spodní hraně. Na horní hraně střechy mu tvoří estetický kontrapunkt brzdové světlo, schované v masivním spoileru, evokujícím sportovní geny tohoto prcka.
Interiér
Po usednutí do vozu obklopí každého na jeho místě kompaktní prostor dokazující, že pokud je něco nevelké zvenku, uvnitř to nemůže být o moc jiné. Nicméně sedačky jsou pohodlné, dobře vedoucí a umožňující nastavení pro prakticky jakoukoli postavu za volantem. Ten tomu pomáhá svým zploštěním, jak zespodu, tak shora. Obzvlášť nahoře je to zploštění potřebné, protože kaplička s přístroji je v originálním stylu Peugeotu, kdy se na přístroje před sebou nedíváte skrz volant, ale nad jeho věncem. Peugeot pro toto provedení používá označení i-Cockpit. Výhodou určitě je, že při přepínání pohledu z vozovky na přístroje nemusíte tolik sklánět zrak, daní za to je náročnější nastavení polohy sedačky a volantu tak, aby pozice splňovala všechny nároky.
Dalším, co každého zaujme při pohledu na přístroje prakticky na první pohled, je způsob zobrazování údajů. Nejdřív si říkáte – to je nějaké zvláštní, pak si uvědomíte, že obraz, na který se koukáte, je trojrozměrný! Tedy ne tak docela, ale promítání části zobrazovaných údajů na prohlednou vrstvu nad displejem přístrojové desky je velmi efektní a dává zcela nové možnosti v způsobu podávání informací. Škoda jen, že tato vychytávka je k dispozici jen ve vyšších výbavách. Stojí to za to.
Systém umožňuje nastavení tří profilů řidiče, takže pokud s vozem jezdí víc členů rodiny, může si každý podle své povahy a nálady můžete nastavit rádio, barvy na displeji i ambientní osvětlení podle toho, jestli chce mít přístrojovou desku v modré, červené či pistáciově zelené barvě.
Sedačky jsou příjemné s výraznějším bočním vedením tak, jak to odpovídá deklarovanému označení GT na zadních sloupcích a na volantu. Přední sedačky mají tříúrovňové vyhřívání. V souvislosti s posazem je ale potřeba říct, že prostřední přístrojový panel je mimo slušný dosah, člověk se musí k tlačítkům na panelu pro nastavení rádia, klimatizace nebo navigace natahovat. Je alespoň trochu natočený na stranu řidiče, ne sice moc, ale aspoň trochu tak kompenzuje nedostatek, kterým je velká vzdálenost od řidiče.
Co je potřeba taky připomenout, je velmi praktické polička na prostředním tunelu pod klaviaturou s ovládáním klimatizace. Na tuto poličku si můžete krásně položit telefon a pouštět si tam podcasty nebo muziku, kterou máte rádi s tím, že telefon je pevně stabilizovaný a displej se dá bezpečně ovládat.
Konektivita je poměrně slušná, vepředu dokonce dvě malé USB zásuvky a jedna 12V, vzadu také dvě USB zásuvky, takže pro každího cestujícího je zde jedna zásuvka a tu 12V je možné využít třeba pro napájení palubní kamery.
Kromě aplikací běžných v autě také infotainment nabízí dokonce i možnost her. V testovaném voze ale žádné nainstalované nebyly, takže jsme je otestovat nemohli.
Z hlediska jednoduchosti ovládání jsou určitě přínosem mechanická tlačítka ve stylu klaviatury, použitá i u jiných modelů, např. 508, jejich nevýhodou ale je, že označení kláves, které jsou prakticky vodorovné, je obzvláště u nižších řidičů hůře čitelné. Méně kreativity a tlačítka s plochou kolmou k pohledu řidiče by ovládání ještě zjednodušilo.
A když už jsme u pohledu řidiče, jeho výhledu do stran trošku brání širší prostřední B sloupek, obzvlášť při ohlížení se doleva zpět přes rameno, kdy je sloupek přímo vedle hlavy řidiče a při kontrole při výjezdu do křižovatky opravdu je potřeba dávat pozor a trochu se i vyklonit.
Přestože je to vozidlo pětimístné, prakticky v situaci, kdy vepředu budou sedět vzrostlé osoby, jde spíše o 2 + 2 místné, protože vzadu nezbude dost místa ani pro nohy, ani na výšku a nic většího než děti nebo dospělí do 170 centimetrů by asi delší cestu nevydržely.
Okénko do ergonomie interiéru lze ale zakončit pozitivním hodnocením posuvné loketní opěrky, která se při vysunutí dopředu dá pro svou funkci docela použít.
Slušná je hladina aerodynamického hluku, který se nešíří do kabiny ani při vyšších rychlostech, stejně jako do ní neproniká v žádném režimu výrazně ani hluk od motoru nebo od kol.
Přestože většinou každá nová generace o trochu proti svému předchůdci vyroste, ne vždy to ve všem musí být pravda. V tomto případě se třeba objem kufru o trochu smrsknul na 265 litrů, což pro označení jako nákupní tašky stačí, pro auto na dovolenou už méně.
Zavazadelník skýtá 352 litrů, po sklopení sedadel až 1163 litrů. Příjemným překvapením je dojezdová pneumatika v kufru, to bych u takovéhoto auta dnes už skoro ani nečekal.
Žertovná poznámka na závěr této části se týká infotainmentu. Ten nás několikrát překvapil při jízdě po Praze informací, že vjíždíme, nebo vyjíždíme z nízkoemisní zóny. Přitom se jednalo třeba o místa vzdálená od sebe na jedné ulici pár set metrů. Co toto hlášení znamená ale nevěděl ani specialista značky, takže na proškolení si musíme počkat.
Motor, převodovka
A nyní se pojďme juknout pod kapotu. Tam se nachází tříválcový zážehový motor 1.2 PureTech s maximálním výkonem 74 kW, respektive 100 koní a nejvyšším točivým momentem 205 Nm. Ten kooperuje s elektromotorem o výkonu 21 kW a točivém momentu 55 Nm zabudovaným do nové šestistupňové dvouspojkové převodovky e-DCS6. Kardinálním zdrojem je tady ithium-iontová baterie s využitelnou kapacitou 432 Wh.
Nabídka motorů se nám od minulého testu tohoto modelu, jak se dá také říci, poněkud „zjednodušila“. Naftový motor už v nabídce nehledejte. Aktuálně si můžete vybírat mezi benzínovými 1,2 litrovými tříválci s výkony 75 nebo 100 koní, kombinované s manuální pěti nebo šestistupňovou převodovkou. Silnější benzín je možné mít také s osmistupňovým automatem.
Čistě benzínové motory pak doplňuje hybridní pohon, kombinující stejný benzínový tříválec s elektromotorem. Při stejném výkonu jako silnější čistý benzín pak nabízí o 0,7 litru menší spotřebu. Ta by tak zde měla dosahovat kombinované hodnoty 4,5 litru. To jsou samozřejmě údaje, kterou se v praxi podaří dosáhnou málokomu. Většinou, stejně jako v našem případě, kdy nás hravý vůz nenechal chladnými a bylo potřeba vyzkoušet jeho možnosti, se spotřeba vyšplhala k šesti litrům.
Stálo to ale za to, automatická převodovka si s motorem výborně rozumí a dynamičtější jízdu i vychutnáte i bez přepnutí do sportovního režimu. Automat dnes už řadí tak, že skoro nepoznáte přechod mezi jednotlivými převodovými stupni. Pocit z jízdy je tak skoro jako u aut s bezestupňovými variátory nebo elektromobilů. Páky pro ovládání převodovky pod volantem tak v podstatě moc nevyužijete, pokud si při dynamičtější jízdě nechcete podřadit ještě o něco dříve, než by to udělal automat. Díky nízkým mechanickým odporům motoru si ale na druhou stranu ani moc motorem nepřibrzdíte, místo zpomalení vozu jen motor vytočíte do vysokých otáček.
K dispozici máte samozřejmě ještě možnost přepnutí jízdních režimů. V režimu Sport auto řadí později, motor běží v pásmu vyšších otáček, kde dosahuje lepších hodnot výkonu. V režimu Eco pak motor, jak se říká zvadne, reakce na pedál akcelerátoru jsou rozvážnější a jízdní projev výrazně pomalejší. Motor se totiž snaží pohybovat v pásmu optimálním pro spotřebu, ne pro výkon, využívat co nejvíce elektřinu, a na jízdě je to znát. Pro městský provoz, pokud nepotřebujete na křižovatce vyrazit jako první, je to ale naprosto dostačující a odměnou je velmi slušná spotřeba.
Velmi živá, benzínová dvanáctistovka s pomocným elektromotorem je naprosto dostačující na velikost tohoto auta. To se s ním může s radostí protahovat všemi okreskami a kromě radosti z jízdy vás odmění i v průměru má velmi slušnou spotřebu. Nám se povedla od 5,6 do 6,5 litrů podle jízdního stylu a trasy.
Dojezd se u tohoto auta pohybuje v závislosti na jízdním stylu kolem 600 až 700 kilometrů. Při pomalé jízdě po městě s vysokým podílem jízdy na elektřinu se nám ale ukazatel dojezdu pochlubil dokonce hodnotou lehce nad 800 kilometrů.
Na závěr je ještě potřeba pro úplnost uvést, že řidiči, kteří věří teorii o ekologičnosti elektromobilů a jsou ochotni akceptovat jejich specifika a cenu, mohou zajásat při možnosti volby dvěstěosmičky i jako elektromobilu, poháněného elektromotorem o výkonu 100 kW energií uloženou v 50 kWh baterii.
Jízdní vlastnosti
I na dálnici má auto slušné zrychlení, posaz jsem musel chvíli hledat, sedačka je poměrně hluboká s výrazným bočním vedením, ale je spíš prohnutá jako korýtko, hodila by se korekce bederní oblasti, která schází a takhle je člověk v sedačce víc prohnutý a po delší cestě by mohly bolet záda.
Podvozek zvládá vše podstatné, co může řidič po autu, které má splňovat nejen roli dopravního prostředku, přepravujícího mezi dvěma body cestující a nějaký ten náklad, ale i šanci dát možnost si cestu pořádně vychutnat. Čili pohltí ty nejhorší rázy, ale ponechá řidiči informaci o tom, po jakém povrchu se pohybuje. Řidič tak díky jeho nastavení může dávkovat výkon přenášený na kola tak, aby jízda neskončila předčasně výletem mimo vozovku, pokud by tomu nezabránily brzdy, které se dokážou v případě potřeby pořádně zakousnout do brzdových kotoučů.
Pochválit je třeba řízení, které je v nižších rychlostech poddajné, ale při vyšších rychlostech ztvrdne a dává řidiči jistotu při řízení a vůz je dobře ovladatelný.
Chválit ale nelze vše. Asistent pro udržování jízdy v jízdním pruhu je otravný asi jako tchyně, která vám neustále mluví do řízení a upozorňuje, že se blížíte, nebo jste přejel přes čáru a v okamžiku, kdy má pocit, že ji neposloucháte, tak vám sáhne do řízení. Upřímně – kdo z vás něco takového má rád. Nejlepší, co pro svůj klid a bezpečí jízdy můžete udělat, je tohoto „asistenta“ ihned po nastartování vypnout.
Závěr
Peugeot 208 je auto, za kterým se na silnici ohlédne, nejen díky jeho velmi efektní barvě, mnoho lidí. v této generaci vozem, který nejen vzhledem důstojně navazuje na ve své době kultovní model 205. Má to sice o dost těžší, protože konkurence se také činí, ale rozhodně nezapadne.
Díky škále motorů, převodovek a výbavy je možné si jej poskládat podle své kapsy, způsobu použití i řidičských preferencí. Můžete tak mít auto pro pojížďky po městě bez obav z parkování, auto pro cesty na delší vzdálenost i nářadí, za jehož volantem si můžete upustit trochu páry a upravit hladinu adrenalinu.
Z nabídky modelu vypadla základní výbava LIKE. Zůstaly tak výbavy ACTIVE, ALLURE a v nejvyšší verze GT. Cenově se dnes model pohybuje mezi 400 a 600 tisíci, v případě elektrické verze připočtěte ještě 245 nebo 290 000 Kč podle provedení.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
