Peugeot 508 GT HYBRID 225 e – nepřehlédnutelný sportovec mnoha tváří
Model 508 přišel na trh v roce 2018 a ihned zaujal svým vzhledem, výrazně se lišícím od nudné konkurence. A to nejen svým exteriérem, ale i interiérem a v neposlední řadě jízdními vlastnostmi. Dnešní test navazuje na naše předchozí. Rozšíří tak naši zkušenost s benzínovým a naftovým pohonem o plug-in hybrid.
Exteriér
Nový model poctivě prezentuje všechny hlavní charakteristiky a prvky lvího designu této generace značky. Když to vezmeme odpředu – široká tlama chladiče, přimhouřené oči světlometů orámované ostrými tesáky denního svícení, na které navazují masivní lícní svaly předních blatníků. Základní verze karoserie, kterou je pětidveřový liftback se splývavou zádí, napovídá sportovní ambice vozu, což u vozu manažerské kategorie není zcela obvyklé. Značka tak ale dává možnost projevit se i mladší generaci, která preferuje dynamický styl a chce se tak i prezentovat. Nezapadne ani záď vozu, které v celé šířce dominuje černý pás s integrovanými světlomety. Ty při rozsvícení nejdříve přehrají malou světelnou show, aby na závěr opět jako červené stopy po drápech připomněly lví image značky.
.
.
Že jde o vůz s nejen působivým designem, ale i zajímavými technickými detaily, ukazují bezrámové dveře. Jejich použití umožnilo o pár důležitých milimetrů snížit výšku karoserie na pouhých 140 centimetrů. Technické hračičky zaujme řešení otevírání dveří, kdy se sklo mírně poodtáhne od těsnění a při zavření se po docvaknutí zámku dveří opět pomocí elektromotorků přimkne. Toto řešení si vyžádalo použití silnějších skel, což ovšem na druhou stranu pomohlo také snížení přenosu hluku do interiéru.
.
.
Interiér
Nasedání do vozu je tak trochu daní za působivý vzhled. Nasoukat se mezerou mezi volantem a sedákem na nízko položenou sedačku chce trochu cviku a vyšším postavám může zabrat více času, než své kosti do poměrně malého prostoru za volantem nasoukají. Po uvelebení ale pocit nedostatku místa téměř zmizí. Nastavení volantu i sedačky je dost variabilní pro jakéhokoli řidiče.
.
.
Po usazení následuje rozkoukávání. Logicky nejprve dopředu, poměrně šikmo skloněným čelním sklem, které při nízké výšce vozu nemá moc místa na to, aby vám ukázalo vše, co se venku děje. Ve střední části je pak průhled mezi zrcátkem a spodním okrajem skla více méně symbolický. Ale nešť, takovéto auto je stavěno na to, abyste měli pohled zapíchnutý na horizont a nerozptylovali se zalamováním krku při pohledu na vysoce umístěný semafor, nebo bádáním skrz boční sloupek, zda na křižovatce máte ze strany volno. Podle verze výbavy si můžete zpříjemnit pobyt za volantem i vyhřívanými, elektricky nastavitelnými sedačkami.
Moderní bezpečnostní systémy, míněno sady všudypřítomných airbagů, umožnily designérům využít velmi odvážně tvarovanou přístrojovou desku, plnou ostrých hran, o kterých jsem si dříve, jako konstruktér, mohl nechat jen zdát. Ostatně celý interiér se nese, bez ohledu na verzi a výbavu, v duchu moderních linií, které mají ambici poskytnout co nejlepší komfort osádce. Velmi působivý dojem podtrhují kvalitní materiály a jejich zpracování.
To nejdůležitější, přístrojový panel, opět zcela v duchu značky, využívá technologii i-cockpitu, což znamená, že kaplička s displejem, na kterém se vizualizují budíky a ostatní informace. Druhou generaci tohoto řešení si užijí hlavně milovníci animací, při změně volby zobrazovaných informací se na displeji roztočí rej různobarevných kruhů, které se ustálí v podobě tachometru a v případě hybridního pohonu něčeho jako ekonoměru místo otáčkoměru. Až mi to připomnělo znělku televizních novin z dob dávno minulých. My konzervativci si potom chvíli zvykáme na to, že otáčkoměr se točí obrácené, proti směru hodinových ručiček.
Panel je umístěn tak, že se na přístroje nekoukáme skrz volant, ale nad volantem, který je z toho důvodu nahoře plochý. Dole také, ale tam je důvodem zřejmě zčásti potřeba dostat jej do co nejnižší polohy a zabránit kontaktu volantu s pupíky stále obéznějších řidičů.
Až na trochu horší zorné úhly, které jsou dané nízkou stavbou vozu a potřebou kompenzovat tuhost chybějících rámečků oken dveří, je ergonomie řidiče výborná. Tomu dle mého názoru přispívá již zmíněný přesun přístrojů co nejvýše tak, aby nebylo nutné odpoutávat pohled od vozovky při pohledu na ně, přes pohodlný posaz na výborně tvarovaných sedačkách, až po řadicí páku, která je oproti opěrce mezi sedadly poměrně vysoko, takže zapadne pěkně do ruky.
.
.
Celkově dobrý pocit tak klasicky narušuje lehce chaotické rozmístění ovládacích prvků kolem volantu a pro mne nepoužitelný ovladač tempomatu kdesi vlevo pod volantem. Je to škoda, protože jsou automobilky, které nemají ambici trénovat mozek řidiče přemýšlením, čím a jak se co ovládá, a prostě dají zřetelně označený ovladač na obvyklé místo a nejvíce používané funkce jsou nejlépe a okamžitě dostupné bez listování v otravných menu.
Nemám rád asistenty, na které se člověk nemůže dosud zcela spolehnout a jejichž používání unavuje víc, než jízda bez jejich „asistence“. Mezi takové bezesporu patří systém hlídání opuštění jízdního pruhu, který řidiče nejen varuje, ale leckdy také razantně a pro mne nepříjemně zasáhne do řízení a pokusí se vůz v pruhu udržet. Při jízdě v zimě, na zledovatělém povrchu se zbytky sněhu, může být taková pranice o volant velmi nebezpečná a srdečně doporučuji okamžitě po nastartování systém deaktivovat.
Další „vychytanou“ funkcí se ukázalo přepínání mezi nočním a denním režimem. V podvečer, kdy se sešeřilo, ale svítilo čelní nízké slunce, se systém přepnul do nočního režimu, na náhle zčernalé obrazovce navigace najednou bylo vidět … nic a já musel zastavit, abych v menu našel hlasovou navigaci.
Zajímavě a šikovně je řešeno ostřikování předního skla, kdy kapalina není nastřikována na přední sklo, ale přímo na stěrač, který ji roznáší po skle, takže je omezeno riziko broušení skla suchým stěračem.
Co je potřeba pochválit, je odhlučnění interiéru vozu, do kterého se ani od podvozku, ani přes zesílená boční skla nepřenáší z aerodynamické karoserie nadměrný hluk, takže si můžete vychutnat velmi dobrý audiosystém. Snaha o co nejlepší aerodynamiku a délka vozu ovšem znamená, že směrem dozadu je výhled více než skromný, proto je při volbě výbavy žádoucí nezapomenout minimálně na parkovací senzory, lépe pak zadní parkovací kameru.
Na zadních sedadlech je příčně dost místa pro tři osoby, na výšku to u vyšších postav kvůli splývajícímu stropu bude trochu drhnout o strop. Běžný manažer, který si vedle práce stihnul pořídit rodinku a nějaké potomstvo, ale dítka umístí bez problémů. A díky tomu, že konstruktéři u tohoto vozu naštěstí nezapomněli, že i cestující na zadních sedadlech dnes vlastní mobilní elektroniku a nabídli dokonce hned dvě USB zásuvky, se bude moci soustředit na řízení bez nutnosti neustále odpovídat na otázku „kdy už tam budem?“
.
.
Zavazadlový prostor překvapí svým slušným objemem a potěší přístupností díky tomu, že se otevírají celé páté dveře i s oknem. Objem kufru není plug-in hybridní technologií nijak omezen. Do kufru se bez sklopených sedaček vejde 487 litrů nákladu, po sklopení zadních sedadel pak 1537 stejně, jako u ostatních motorizací Rozdíl je pouze v tom, že pod podlážkou už není ani lepeníčko a bezpečnostní souprava, ale baterie pohonu.
Motor a převodovka
Plug-in hybridní pohon tohoto modelu se skládá z benzínového přeplňovaného čtyřválce o objemu 1,6 litru s výkonem 133 kW a elektromotoru s maximálním výkonem 81 kW. Celkový využitelný výkon, směrovaný na přední kola pak je 165 kW.
Elektřina je uložena v akumulátoru o celkové kapacitě 11,8 kWh. Z toho využitelných je 9,3 kWh. Toto množství energie dává teoretický dojezd čistě na elektřinu 54 kilometrů. Prakticky se tato hodnota může velmi lišit podle jízdního stylu, terénu, počasí, je proto lepší počítat reálně s hodnotami kolem 40 kilometrů.
.
.
Doba nabíjení pak závisí na možnostech, jaké máte. Pokud plánujete nabíjet doma v garáži z běžné zásuvky, počítejte s tím, že na to padne celá noc. Je možné si, pokud máte rozvody dimenzované na 32 A a přesvědčíte svého distributora, aby vám vyčlenil kapacitu, nechat nainstalovat za pár desítek tisíc wallbox. Pak můžete mít nabito už za necelé dvě hodiny.
Nabíjení ale není jedinou možností, jak dostat elektřinu do baterií. Auto dokáže poměrně slušně rekuperovat. To znamená měnit pohybovou energii na elektřinu při brzdění, nebo při běhu spalovacího motoru, pokud není jeho výkon plně využit k pohybu auta.
Při jízdě se automobil snaží využívat co nejvíce elektřinu z baterií. Pokud detekuje její nedostatek, přepíná se do hybridního režimu, kdy jako pohonná jednotka funguje spalovací motor a jeho energie se přenáší podle potřeby prostřednictvím automatické převodovky na kola, případně je přebytek výkonu motoru transformován na elektřinu a ukládán do baterie.
Při jízdě přechod mezi jednotlivými režimy pohonu prakticky nepoznáte. Zvídaví řidiči si mohou zobrazit na displeji před sebou simulaci, ukazující okamžité energetické toky a vyzkoušet si, jak se při jízdě střídá pohon elektromotorem, spalovacím motorem, nebo dobíjení.
.
.
Výrobce uvádí ve svých materiálech spotřebu 1,4 litru na 100 kilometrů. Upřímně řečeno, takové spotřeby je možné dosáhnout pouze tak, když mezi jednotlivými nabíjeními nenajedete víc než 50 kilometrů. Při běžném využívání auta, spočívající v příležitostném nabíjení a delších cestách po venkově, ve městě i na dálnici, jsme se dostali na spotřebu 6,4 litru. V kombinaci s osmistupňovým automatem je ale dobrou volbou i pro řidiče požitkáře, který se rád kochá svižnou jízdou krajinou bez rozptylování přemýšlením o tom, kdy řadit. Této starosti ho precizně fungující převodovka zbavuje. A pokud by se chtěl trochu více odvázat, má k dispozici sportovní nastavení převodovky, kdy motor řadí ve vyšších otáčkách. Těm, kterým by nevyhovovalo nastavení precizně řadící převodovky, mohou kdykoli zasáhnout pomocí pádel pod volantem a podřadit si, například v táhlém sjezdu. K pádlům bych měl ale opět výtku, jako u všech Peugeotů nejsou na volantu, ale na konzole pod volantem. V důsledku to znamená, že páky jsou dál od volantu a v zatáčce je potřeba při podřazení na volantu přehmatávat, takže hlavní výhoda oproti řadicí páce se tak trochu vytrácí. S automatem a benzínem jsme v předchozím testu jezdili v celkovém průměru za 6,2 litru. Plug-in hybrid potvrdil již prakticky ověřenou pravdu „nenabíjíte, platíte“. Tabulková spotřeba v případě pravidelného nabíjení je s výbavou GT 1,4 litru plus elektřina, teoreticky něco málo přes 20 kWh. Naše spotřeba se bez pravidelného nabíjení vyšplhala na 6,4 litrů s tím, že pří větším podílu jízdy po dálnici vyšší rychlostí byla na hodnotě 7,4 litru.
.
.
Hendikepem je u plug-in hybridu menší nádrž, snižující dojezd někam k 400 kilometrům. Výrobce asi optimisticky předpokládá, že každý majitel bude pravidelně dobíjet, ale realita je bohužel většinou někde jinde.
Jízdní vlastnosti
Jízda elektromobilem nebo hybridem v elektrickém režimu je jiná, než jízda autem se spalovacím motorem. Vnímaví jedinci postřehnou absenci vibrací motoru, řidič ocení možnost velmi působivé akcelerace. Tu využije nejen při rychlé jízdě po dálnici rychlostí až 135 kilometrů za hodinu, ale hlavně při rozjezdu v křižovatce, kdy mu okamžitý a velký výkon umožní zařadit se na hlavní silnici i v případě silného provozu. Takový jízdní styl ovšem znamená, že jakákoli hodnota uváděná v prospektech se ztrácí v nedosažitelnu a dojezd na elektřinu se výrazně zkracuje.
Podvozek i karoserie jsou stavěny na opravdu vysokou cestovní rychlost. Při 150 kilometrové rychlosti se do interiéru nepřenáší žádný hluk ani od podvozku ani nezaznamenávám žádný aerodynamický hluk. Je to naprosto tiché auto, stačí trochu šlápnout na plyn a na tachometru máte 160 kilometrů, ani si toho nevšimnete.
.
.
Už nízký posaz za volantem v nízkém sportovně vhlížejícím voze svádí k rychlé jízdě za zvuku pískajících gum. A přesně to Peugeot díky svému skvěle nastavenému podvozku nabízí. Ať už řadíte pomocí páky ruční převodovky, řadí za vás automat, nebo si pomůžete pádly pod volantem, je jízda radostí. Tu nekazí ani menší nerovnosti, přes které se podvozek bez znatelných protestů přenese, citelné rázy zaznamenáte jen při vymetení větší díry, nebo rychlejším přejetí zpomalovacích pruhů. Pohodlná sedadla s pevným bočním vedením umožní vychutnat si živější jízdu a udržet v klidu i citlivějšího spolujezdcem spolujezdkyni bez toho, že by museli sahat po pytlíku či inzultovat řidiče.
.
.
Ve standardní výbavě dostanete 17´ kola, za příplatek se dostanete až na 19´. Testovaný hybrid byl obut do kompromisních 18´, což lze považovat za rozumný kompromis. Větší disky sice vypadají na autě o něco lépe, vyšší pneumatika ovšem, ve spojení se skvělým podvozkem, dává mnohem lepší jízdní komfort ve většině standardních situací. Měli jsme možnost srovnání mezi 17´ a 18´ koly a ten rozdíl je znatelný, obzvláště na silnicích vymletých po zimě. Naší volbou by pak byly sedmnáctky s vyššími gumami na zimu a osmnáctky na léto.
Závěr
Peugeot 508 je auto, které na silnici nepřehlédnete. Je to v dnešní době jedno z mála aut, které na první pohled dává najevo své sportovní geny a přitom to není na úkor užitných vlastností. Je to vůz více tváří a každá z generací řidičů si může najít tu svou. Dynamická dá šanci mladším řidičům užít si adrenalinu na hraně, starší cestující dokáže přepravit kam potřebují i se slušným nákladem zavazadel bez ohledu na vzdálenost při rozumné spotřebě. Pokud máte možnost pravidelného dobíjení a delší trasy jezdíte jen občas, může vám plug-in hybridní verze dávat smysl.
Model se spalovacím motorem ve srovnatelné výbavě začíná na částce . Plug-in hybrid můžete mít ve výbavě Allure na částce 1 110 000 Kč. Pro srovnání vůz v této výbavě s naftovým motorem 96 kW pořídíte už za 890 000 Kč. Testovaná verze ve výbavě GT je pak za 1 205 000 Kč.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
