Test Hyundai i20 1,0 T-GDI Mild Hybrid. Malý, ale vyspělý
Toto malé a pohodlné autíčko, které nemáme v rukách poprvé. Je v dnešní nabídce značky druhý nejmenší model. Tentokrát se pochlubilo faceliftem, který prodělalo v loňském roce. O něm se dá říci, že byl opravdu kosmetický a jeho prvky odhalí až pozornější oko znalce. Pro nás byla novinkou i pohonná jednotka, která je poprvé v provedeni Mild hybrid. To znamená pohonná jednotka, složená ze spalovacího motoru, kterému pomáhá v případě potřeby malý elektromotor. Ta byla součástí testované výbavy Style Premium.
Exteriér
Na první pohled zaujme odstín karoserie. Někdo by řekl žlutozelený, žena by ho nejspíše určila jako limetkový. A nespletla by se. Sám výrobce ho označuje jako Lucid Lime, což znamená čeky „zářivá limetková“. Kromě této novinky jsou na výběr ještě dva nové perleťové odstíny modrý Meta Blue a šedý Lumen Grey.
Jak už bylo řečeno, facelift byl spíše kosmetický, ale úpravy pocitově autu prospěly. Postřehnete je na světlometech a mírně upravených náraznících. Také na poloze znaku automobilky vepředu, který se kvůli radarům v přední masce přestěhoval nad nic, na plochu před víko motoru.
Vizuálně působí vůz kompaktně, propracovaně do všech detailů. a díky modernizovaným světlometům. Vozu dominují výrazné světlomety s LED svícením, 17 palcová litá kola, obutá do nízkoprofilových pneumatik 215/45. Příjemná je i přední maska nebo designově skvěle zapasovaná mlhová světla.
Lahůdkou je již zmíněná zadní část vozu, kdy se designerům maximálně povedlo propojit tmavé zadní sklo s jeho boční příčkou v černé barvě, přecházející až k zadním dveřím a jejich sklu. Nová i20 tak začátečníky jednoznačně nadchne a bez emocí nezůstanou ani ti, kteří využívají auto většinou jen pro městské popojíždění nebo občasné víkendové cesty na chatu či za rodinou.
Interiér
Interiér i20 by se dal charakterizovat jako taková „hyundaí“ klasika. Nic v něm nechybí ani nepřebývá. Pokud jste už někdy řídili jiný vůz této značky, budete si vším hned jisti. Je třeba ocenit, že automobilka se nesnaží inovovat za všech okolností. Stará známá ovládací tlačítka nechává na svých místech a po přesednutí nemusíte tápat. A to ani po přesednutí z vozu jiné značky, protože rozmístění prvků je velmi intuitivní, skoro bych se nebál říci nejlepší z toho, čím jsem dosud jezdil.
Poskládat se za volant takto malého auta nebylo složité, přestože sedačka řidiče měla mechanické nastavování a volant byl stavitelné pouze výškově. Podélné nastavení není dostupné, takže soulad mezi délkou nohou na pedály a rukou na volant musíte doladit sedačkou. Oproti větším autům se dokonce do dveří vešly kapsy pro velké PET flašky. Vzadu tuto možnost ale nemáte, kapsy jsou menší a láhev tam nedostanete.
Přestože na rozdíl od verze N jsou ve voze klasičtější sedačky, jsou stejně nízko posazené a nabízí poctivé boční vedení. A nechybí jim ani vyhřívání. Vyhřívaný je i volant, ale ani to jsme v létě nevyužili.
Ovládání na volantu je typicky hyundaiovsky přehledné. Je zde i tlačítko označené hvězdičkou. Pod něj si můžete nastavit individuální preference aktivovaných asistentů podle toho, jak jste zvyklí. Toto nastavení si pak můžete předvolit stiskem jednoho tlačítka místo zdlouhavého procházení mnoha menu, což je velká výhoda. Některé asistenty totiž umí být pěkně otravné (upozornění na překročení rychlostního limitu, nebo i nebezpečné (hlídání jízdního pruhu, Start/Stop).
Přehledný a pochopitelný je také displej palubního počítače, který udává informace o aktuální rychlosti, průměrné a okamžité spotřebě a dojezdu. Přehledný a snadno ovladatelný je i infotainment ovládání rádia a navigace, přestože když tlačítka pod prostředním displejem nahradila lišta s dotykovými plochami.
Navigace je přesná a jasná, lze jí rychle nastavit a i člověk, který sedí v autě s navigací prvně, rozhodně nemusí nastavení dohledávat v manuálu.
Zachovaný zůstal i panel klimatizace s jednoduchým přehledným ovládáním, na kterém jsou pod samostatná tlačítka vytaženy všechny základní funkce.
Ideálním doplňkem, který zejména méně zkušení řidiči maximálně ocení, jsou parkovací kamery, které fungují spolehlivě. Kromě zadní, s dostatečnou světelností, dává přehled o dění kolem vozu i přední kamera. Při parkování si tak můžete pohlídat, abyste předním spoiler nepoškodili o obrubník. A to nejen ve dne, ale i v noci. Stejně tak snadno se ovládá i klimatizace, včetně nastavení teploty, či jejího korigování během jízdy samotné.
Pokud jde o řazení, tak má tvar oldschoolové klasické řadicí páky, jakou jsem už dlouho neviděl, s možností přepnutí do polohy manuálního řazení. Najdete zde i klasickou mechanickou ruční brzdu,
Je tedy možné si vychutnat jízdu řízeným smykem, tzv. „přes ručku“, což bychom si v zimě užili na sněhu při krásných průjezdech vysněženými zatáčkami. i když pro sportovnější prožitek a lepší ovládání by mohla být páka ruční brzdy delší a blíž řadicí páce.
Připojení nabízí všechny možnosti, které jsou k dispozici a které byste mohli potřebovat, od klasického velkého USB, přes 12 V zásuvku na přídavná zařízení, třeba palubní kameru. Najdete zde i malou zásuvku USB-C pro kabely telefonů. Telefony s indukčním nabíjením pak můžete nabít na destičce, která je na ně pod přístrojovou deskou připravena.
Na zadních sedadlech to s místem sice žádná hitparáda není, ale tři děti, nebo dva dospělé menšího vzrůstu pohodlně odvezete. Pokud to budou děti, budou se ale muset podělit o pouze jednu USB zásuvku.
Provedení kufru se od běžné série nijak neliší. Disponuje objemem 326 litrů, což skvěle vystačí například pro zavazadla 3členné rodiny na týdenní dovolenou. Prostor lze také zvětšit sklopením zadních sedaček a dosáhnout tak 1165 litrů. Vychytávkou je možnost zasunout horní plato kufru do drážky za zadními sedadly. To vám vyřeší problém, kam s ním v případě, že potřebujete převézt něco vyššího, nebo rozdělit ložnou plochu při sklopených zadních sedadlech.
Vychytaná je i variabilita nastavení podlážky výškově. Po sklopení zadních opěradel s podlážkou v horní poloze můžete pod podlážku naložit drobnosti a ložná plocha kufru je rovná s plochou opěradel. Ve spodní poloze pak získáte necelých 10 centimetrů na výšku, což se může hodit při přepravě objemnějších předmětů. V kufru pod podlážkou ale nenajdete rezervní kolo. Jeho místo zabrala trakční baterie 48 V systému.
Motor a převodovka
V nabídce pohonných jednotek je aktuálně nepřeplňovaný benzínový třílitrový motor o výkonu 61,8 kW, nebo přeplňovaný litrový tříválec o výkonu 74 kW a mild-hybrid o výkonu 88,3 kW.
Testovaný model disponoval tříválcovým motorem 1.0 T-GDI o objemu 1 litr a výkonu 88,3 kW. Ten u nižších výbav pohání šestistupňovou manuální převodovku, ve vyšších pak můžete mít sedmistupňový dvouspojkový automat.
Šikovné, zejména u tohoto vozu, je tlačítko pro vypnutí režimu Stop/Start, šetřící zahřátý motor od tepelných šoků po vypnutí při krátkodobém zastavení. Jeho vypínání ale nenaprogramujete pod společné tlačítko vypínání asistentů. Má pro sebe vyhrazeno samostatnou polohu vlevo od volantu, kde ho po každém nastartování můžete/musíte deaktivovat.
Akceleraci si užijete v režimu sport, kdy auto je opravdu živé. Snad mohu říci, že u tohoto vozu jsem zaznamenal největší rozdíl mezi režimem Normal a Sport. V režimu Sport je auto vyloženě hravé, krásně pochoduje do zatáčky, je velmi mrštné a obratné. Je to i díky trochu tvrdšímu podvozku, který tím pádem dává na městské dlažbě možnost spočítat každou kostku.
Ovšem po přepnutí do režimu Eco jde zase naopak o skoro až nebezpečný režim,. V tomto režimu při potřebě akcelerace, například předjíždění, nebo vjezdu do frekventované křižovatky, místo toho, aby zabral a auto se rozjelo, se motor jako by začne dusit. Jako kdybyste mu dali roubík a auto místo aby zrychlilo tak zpomalí, což může být nebezpečné. Je třeba na to pamatovat, nebo v takovýchto jízdních podmínkách režim ECO raději neřadit. To ovšem znamená při každém nastartování režim přepnout. Auto má totiž tendenci vás vychovávat a po nastartování nastaví režim ECO automaticky místo aby ponechal režim, který byl nastavený při poslední jízdě.
Ke spotřebě – v režimu Normal jsme jezdili v kombinovaném provozu při větším podílu jízd ve městě za 5,6 litrů benzínu. Po městě to bylo kolem 6 litrů a ve sportovním režimu na okruhu po středočeských okreskách jsme se dostali na 9,7 litru na 100 kilometrů. Ale i tak zbylo v průměru dost na velmi slušný dojezd.
Zajímavé je, že při kombinovaném testu na horských okreskách, městském provozu a dálnici jsme při poměrně dynamické jízdě dosáhli spotřeby 7,2 litrů na 100 kilometrů, což je totožná hodnota, jako byla v testu tohoto modelu s energickým N v názvu. Zde se tedy přínos mild-hybridního pohonu, který by měl pomáhat šetřit palivo, neprojevil.
Jízdní vlastnosti
Možno říct čirá radost z jízdy. Vše funguje přesně tak, jak by člověk mohl čekat. Od podvozku po tužší řízení, přesné řazení, až po motor, který s autem dokáže dělat divy a svůj apetit po rychlosti a dynamice dává najevo zvukem, který se line z výfuku.
Podvozek je sice logicky trochu tvrdší, auto dává informaci o každé vlnce, která na vozovce je, na druhé straně ale podrží při rychlém průjezdu zatáčkou. Je opravdu skvělý pocit se protáhnout vlásenkou rychlostí, kterou byste si ve větším a těžším autě nemohli dovolit. Je schopné zvládnout i nějakou tu roletu nebo sekci plnou výmolů bez toho, že byste v zatáčce museli nutně odpochodovat ze silnice, jen to trochu pocítíte na těle.
Brzdy jsou spolehlivé a už při jemném sešlápnutí začne vůz zpomalovat, takže není třeba čekat dlouho na jejich reakci a prošlapávat je až do podlahy. Řidičům tak při běžné jízdě nepřipraví žádné horké chvilky.
Spolehnutí je i na řízení, v zatáčkách vůz sedí i při jejich razantnějším projetí. Při výjezdu neplave a na silnici skvěle sedí, případnou nedotáčivost mimo závodní okruh nemáte šanci poznat. Ostatně o bezpečí se stará celá řada asistentů. Kromě klasických režimů, kontrolujících pohonnou a brzdovou soustavu, zaznamená běžný uživatel kontrolu mrtvého úhlu, asistenta jízdy v pruzích, parkovací kamery nebo monitorování provozu před autem a případné krizové brzdění.
Závěr
Hyundai i20 je ideálním kandidátem na vůz pro člověka, který potřebuje auto pro běžný každodenní provoz, ale chce si užít i při jízdě, přinášející emoce. Pokud jde o výběr z nabídky variant výbavy a pohonu, Je opravdu z čeho vybírat.
Podle preferencí, potřeb, nebo velikosti peněženky jsou k dispozici 4 úrovně výbavy a 3 pohonné jednotky, kombinované se 2 převodovkami. Namixovat si tak můžete v ceníkových cenách cokoli od 379 990 Kč až po 589 990 Kč, ovšem v nabídce jsou akční ceny, které dokáží výslednou částku snížit o 40 000 kč.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
