Test Volkswagen ID.3. Malý vůz ve znamení změny
Volkswagen ID.3 je aktuálně nejmenším modelem z řady, kterou se značka snaží vybudovat si pozici na trhu s elektromobily. Po několika vozech s pohonem původně spalovacím motorem, na kterých testovala tuto technologii, jde o model, postavený na základech určených přímo pro elektrické vozy. Tento koncept přináší nové možnosti, na které se v rámci testu podíváme.
Exteriér
ID.3 otevírá novou generaci nejen technologií ale i designu. Koncepčně jde o model kategorie hatchback, silueta ale díky krátkému předku, vyšší střeše a vysoké zádi připomíná aerodynamické vajíčko.
Tvar je do jisté míry předurčen tím, že v podlaze vozu jsou uloženy baterie. Těm delší rozvor poskytuje více prostoru a zkrácení předního a zadního převisu je vedeno snahou zachovat celkovou délku vozu.
Přední partie jsou také ovlivněny pohonem. Nasávací otvor pro chlazení pohonu je u elektromobilů menší, prostor mezi předními světlomety tak není zabrán maskou chladiče. Hladká plocha je rozdělena pouze vodorovnou linií, propojující lišty denního svícení, která při zapnutí hlavních světlometů jednoznačně identifikuje model i potmě. Když už je řeč o světlometech, je potřeba zmínit jejich konstrukci. Pod krycím sklem jsou segmenty světlometů, které se natáčí v zatáčce podle směru jízdy, což je nejen užitečné, ale jde i o příspěvek pasivní bezpečnosti.
Pohled z boku nabízí vyvážené křivky, ze kterých vynikne na první pohled několik prvků. Kromě celkového klínovitého tvaru jsou to velká kola s plochými kryty, vysunutá do rohů karoserie. Práh je zajímavě utopený ve spodní hraně dveří a na výrazně skloněný zadní sloupek velmi povedeně navazuje dynamicky projmutý horní spoiler.
Jestliže přední a boční partie jsou spíše oblé, zadní část vozu je věrná rovným liniím a hranám. Nad vysokým nárazníkem je víko pátých dveří, na rozdíl od dalších částí karoserie v lesklé černé barvě. Hranaté jsou i světlomety, s pásem nakročeným směrem ke středu karoserie.
Designovým prvkem, který se dokonce čtyřikrát na zádi opakuje, je příčná linka se zkosenými konci. Ta je použita jak na spodním spoileru, tak na nárazníku i zadních dveřích a celý prostor tak nenásilně rozbíjí a zároveň stylisticky sjednocuje.
Interiér
Uvnitř auta najdete kombinaci tmavé a světlé šedé, jak je to u této značky obvyklé, v čistém a minimalistickém stylu. Je na velikost vozu poměrně prostorný a přitom kompaktní.
Omezit pochmurnost interiéru, danou jeho barevností, pomáhá bohaté prosklení. Má sice své limity, ale s těmi se naučíte žít. Vpravo dozadu je například poměrně široký C sloupek, ale tam se člověk až tak často nedívá. A při pohledu dopředu trochu brání výhledu kombinace dvou předních sloupků, které jsou potřeba kvůli hodně sklopenému čelnímu sklu.
Prostor mezi předními sedadly je řešen jinak, než jsme zvyklí, i když je podobné řečení vidět i u jiných značek. Schránka je oddělena od přístrojového panelu a v přední části poskytuje prostor pro držáky na dva nápoje, držák s nabíječkou na mobil a za ní je objemná schránka, kterou lze podle potřeby rozdělit posuvnou přepážkou. Tato schránka je krytá posuvnou roletou, takže je výborně přístupná. Toto řešení má ale jeden důsledek. Řidič a spolujezdec nemají k dispozici područku mezi sedadly jako u jiných vozů, ale opěrky jsou součástí sedaček. Ty jsou pohodlné, s příjemným bočním vedením, s možností prodloužení sedáku pro vyšší řidiče. Samotné nastavování sedaček bylo u testovaného modelu elektrické.
Připomínku bych měl i ke schránce pro odložení zřejmě mobilu. Tato schránka má šikmou plochu, takže mobil je možné postavit i na výšku, ale pro lepší ovládání by bylo vhodnější, kdyby tato šikmá plocha byl obráceně tak, aby na displej nebyl od řidiče odvrácený a bylo na něho vidět.
Zajímavě řešený je přístrojový panel před řidičem. Je to velmi kompaktní, až nouzový pultík, který zobrazuje opravdu jen ty základní stavové údaje. To je ale dostačující, protože je kombinovaný s velkou plochou prostředního displeje, pootočeného směrem k řidiči. Na něm je možné sledovat všechny ostatní potřebné údaje, jako je třeba okamžitá spotřeba elektřiny a podobně.
Infotainment je jinak vcelku přehledný, i když k některým funkcím je třeba se proklikat a na dotykové posuvníky je také potřeba si trochu zvyknout.
Volkswagen se snaží všechny mechanické ovládací převést na elektricky řešené dotykové plochy a tam, kde to není možné, snaží se alespoň v případě ID.3 počet mechanických prvků omezit. U tohoto vozu se tato snaha dostala až k ovládání zadních oken. Řidič tak nemá k dispozici obvyklá čtyři tlačítka, ale pouze tři. Dvěma tlačítkovými ovládá levé a pravé okno, třetím elektrickým vybírá, zda tlačítka budou fungovat na přední, nebo zadní okna. Jestli znamená nahrazení dvou tlačítek, naprosto shodných se dvěma, které tam zůstaly jedním jiným nějakou úsporu nebo zjednodušení, raději neřeším.
Ještě je třeba zmínit audiosystém. Ten je ve voze velmi redukovaný. Reproduktory jsou jen vepředu, takže zvuk slyšíte jen zepředu a na prostorový zvuk můžete zapomenout. Stejně tak jako na ekvalizér, takže jste odkázáni na barvu hudby, kterou posílá do éteru rozhlasová stanice bez možnosti nastavit si výšky, hloubky, nebo prostorový efekt.
Klimatizace je výkonná, dokáže upravit tepelnou pohodu uprostřed vozu velmi rychle. Co mě překvapilo je, že po usednutí do vozu se mi automaticky zapínalo vyhřívání volantu a bylo nutné ho pokaždé vypínat.
K pasivní bezpečnosti zmíním samozřejmě to, co mají dnes prakticky všechna vozidla, a to je hlídání mrtvého úhlu. I v případě ID.3 to Volkswagen řeší tak, že na auto vedle vás neupozorňuje malá ikona blikající ve zpětném zrcátku, což lze za slunečného dne snadno přehlédnout, ale na držáku zpětného zrcátka je poctivá a nepřehlédnutelná velká svítící plocha.
Konektivita je řešena dvěma USB-C zásuvkami pod roletou mezi předními sedadly, kde je schránka pro menší předměty. Cestující vzadu mají k dispozici také dvě zásuvky na zadní straně schránky mezi předními sedadly.
Uvnitř je o jednu klasickou koupelnovou dlaždičku delší, než srovnatelně velký Golf. Místa je uvnitř dost pro čtyři cestující. Pokud se ptáte, proč pro čtyři a ne pro pět, odpověď není jednoduchá. Problém není v malé šířce zadních sedaček, ale v jejich tvaru. Opěradlo zadních sedaček je členěno tak, aby se prostřední díl sklápěl samostatně a vytvářel tak velký průchod do kufru. Proto se prostřední díl opěradla moc netváří jako pohodlná opěrka. A ani nemusí. Spodní sedák je tvarován tak, aby poskytoval pohodlí na místech u dveří, mezi krajními místy je ale prohlubeň, ve které by nikdo určitě sedět nechtěl.
Prostor v kufru je očekávatelný u vozu těchto rozměrů. Kufr o základním objemu 385 litrů má dvě patra nastavení podlážky. Většinou bude podlážka v horní poloze, protože tak je možné využít prostor mezi dnem kufru a podlážkou pro takové věci, jako jsou nabíjecí kabely, bezpečnostní souprava a podobně. Kabely jsou ve tradičně voze
dva, jeden pro nabíjení z rychlonabíječky, jeden pro domácí nabíjení ze sítě 230V. Pro velké rodiny tenhle model vyloženě není, kufr má.
Pohon
Jízda s elektromobilem má svá specifika. Pohonnou jednotkou je v tomto případě elektromotor o výkonu, na velikost vozu úctyhodných, 150 kW. To využijí jistě všichni, kteří oceňují výhodu elektromobilů – možnost okamžité akcelerace. Pokud ale mezi ty, kteří mají potřebu se předhánět na křižovatce s ostatními nepatříte, možná vás bude víc zajímat ekonomika jízdy.
I ta má, oproti klasickým vozům, svá specifika. Více, než u auta se spalovacím motorem závisí dojezd na jízdním stylu, typu a profilu a dokonce i na počasí.
Například na dálnici při rychlosti 130 km/h může na rovině, v úseku chráněném před větrem, klesnout spotřeba ke 14 kWh na 100 kilometrů. V okamžiku, kdy se ale dostanete do kopců, nebo začne foukat protivítr, může v některých momentech spotřeba stoupnout až přes 50 kWh. V průměru se ale dá říct, že při mezní rychlosti na dálnici je očekávatelná spotřeba mezi 20 a 25 kWh na 100 kilometrů.
Pokud nejedete po dálnici, máte šanci využít dalšího specifika elektromobilů. Tou je možnost rekuperace, čili dobíjení baterie energií, která by se zbytečně změnila na teplo v brzdách. Tímto způsobem lze zvýšit vlastní dojezd o hezkých pár kilometrů.
Pokud ale energie dochází, je velice nutné si dobře vybrat, kde budete nabíjet. Při nabíjení ze zásuvky se střídavým napětím 20 kW nám systém ukazoval, že vůz bude z výchozího stavu 50% do plné kapacity nabit za 3 hodiny 50 minut, což není doba, kterou byste chtěli trávit na parkovišti u nákupáku.
Z vlastní zkušenosti s tímto modelem nyní vím, že určitě není bezpečné nechávat nabíjení na poslední chvíli. Stalo se mi dvakrát za sebou, že při pokusu připojit auto na nabíječku, hlásil systém chybu nabíjet odmítl a já musel popojet k jinému stojanu. Napotřetí se mi to naštěstí povedlo.
Při nabíjení na stojanech Ionity v Lovosicích, na velkém parkovišti s mnoha přípojnými body, ze zásuvky o dostupné kapacitě 350 kW, trvalo nabíjení baterky z polovičního stavu ¾ hodiny. To byla doba tak akorát na polévku a dortík s kávou v přilehlé kavárně, která evidentně těžila z blízkosti nabíječky, protože vypadala jako čekárna motoristů, čekajících na dobití.
Výsledkem týdenního testu je pak zjištění, že při rozumné jízdě s využitím rekuperace a bez sprintů ve městě nebo dostihů na dálnici, se vjedete do spotřeby 18 kW na 100 kilometrů. Pokud budete jezdit do práce a kolem komínu, můžete si ještě 2 až 3 kilowatty odečíst. Testovaný model disponoval baterií o kapacitě 58 kWh, do které se nám povedlo nacpat energii až na 442 kilometrů. To je sice více, než je hodnota 426 kilometrů, udávaná výrobcem, jde ale pouze o teoretickou hodnotu, která v praxi může být podle podmínek i méně než poloviční.
V případě elektromobilů je zobrazovaná hodnota dojezdu klíčovým parametrem. Ta rozhoduje o velikosti vaší dojezdové tísně. V tomto případě se vcelku dá říci, že při jízdě v běžných podmínkách odpovídá udávaný dojezd realitě, možná v případě, pokud využíváte rekuperaci a neakcelerujete příliš ostře, můžete i pár kilometrů ušetřit. Takže se na zobrazovaný údaj můžete spolehnout, což není u všech baterkových aut samozřejmé a je to velká úleva.
Situace se ale změní, že vyjedete na dálnici. Tam i v normálních klimatických podmínkách, tzn. teplota nad nulou, bezvětrno a rovné úseky, můžete počítat se spotřebou na úrovni zhruba jeden a půl násobku reálně ujeté vzdálenosti, takže na 100 kilometrů si musíte rezervovat kapacitu na 150 kilometrů běžného provozu. S tím je potřeba počítat a v zimě se tento poměr může ještě zvýšit.
Pokud jde o rekuperaci, tak funguje očekávatelným způsobem. Je sice pouze jednostupňová, ale i tak dokáže při pomalém popojíždění ve městě změnit auto v jednopedálové, když se pedálu brzdy po aktivaci rekuperace nemusíte kromě zastavení prakticky ani dotknout. V koloně tak je podle potřeby jen trochu přidáváte, a po sundání nohy z akcelerátoru auto samo brzdí téměř do zastavení.
Jízdní vlastnosti
Nejmenší ze stáje elektromobilů Volkswagenu je pěkně čiperný. Ovladatelnosti jistě pomáhá baterie v podlaze, která snižuje těžiště a umožňuje tak vychutnat akceleraci nejen při rozjezdu, ale i průjezdu zatáčkou. První poznámka se týká poloměru otáčení. Ten je opravdu úžasný, s autem se otočíte prakticky na pětníku. Důvodem jsou menší rozměry pohonné jednotky než u spalovacího motoru, takže prostoru pro kola je v podbězích více.
Podvozek je, jako to je to u elektromobilů obvyklé, poněkud tvrdší a zvládne řidiči prostřednictvím jeho pozadí referovat o všech mikronerovnostech, které na vozovce jsou. Nízko položené těžiště a velký rozchod i rozvor zvyšují stabilitu auta. Přesto jsme ale v případě silnějšího bočního větru, jak jsme měli možnost si vyzkoušet, cítili jak auto trošku na vozovce tancuje.
Jak už jsem říkal, akcelerace je poměrně slušná, brzdy by mohly být o trochu ostřejší, na druhou stranu ale brzdí tak, že nedojde k tomu, že by člověk při prudším zabrzdění zůstal viset v pásech.
Pochválit je ale nutné samotnou koncepci pohonu. Poháněná je sice pouze jedna náprava, ale je to ta zadní. To, kromě lepšího rozložení hmotnosti na nápravy znamená, že auto je při zrychlování strkáno a ne taženo, takže výkon je na kola přenesen mnohem lépe. To ocení každý zejména v nastupující zimě, kdy na sněhu dává pohon zadních kol větší šanci na zvládnutí sněhové vrstvy.
Závěr
Volkswagen ID.3 je auto, kterým značka vstoupila do nelehké doby, kdy staré jistoty přestaly platit a nové ještě neznáme. Má před sebou nelehkou úlohu přesvědčit řidiče, že je plnocennou náhradou za jejich dosavadní mazlíčky. Je otázkou, do jaké míry je při současném stavu techniky tato mise vůbec splnitelná. Jak moc ji ovlivní nástup těch, kterým už několik desítek let Volkswagen pomáhal ve snaze obsadit nové trhy a ušetřit na výrobě vybudovat výrobní a vývojové kapacity. Těch, kteří nejsou limitováni novými a novými předpisy, nařízeními a normami.
Uvidíme, zda se podaří přesvědčit dostatečný počet zájemců o tom, že při nákupu nového vozu budou volit tento model, jehož cena dnes začíná na částce 999 900 Kč a v nejvyšší výbavě končí včetně domácí nabíječky na těžko uvěřitelných 1,5 milionu.
Galerie:
