Test Volkswagen Golf. Tříválcový hybrid do každé rodiny
Historie modelu nižší střední třídy Golf je, hned po dalších kultovních modelech Brouk a Transporter, nejdelší jakou značka Volkswagen zná. První Golf se na silnicích objevil v květnu 1974 a do dnešního dne se dočkal už osmé generace. Za tu dobu se stal nejdůležitějším modelem značky a dostal se mezi nejprodávanější vozy Evropy.
Po celou dobu se vyrábí jako tří nebo pětidveřový, s benzínovým nebo naftovým pohonem. Našima rukama dosud prošel model řady R-line 7. generace s nejsilnějším benzínovým motorem.
V poslední době do škály pohonů pronikají i elektrifikované verze. Jednou z nich je i pohon tříválcovým litrovým benzínovým motorem s mild-hybridní technikou, na který se dnes podíváme. A to v nejnižší výbavě v provedení Golf Life 1,0 eTSI 7DSG mHEV.
Exteriér
Základní tvary Golfu se nezměnily po celou dobu existence modelu. Pouze se více nebo méně, podle aktuální módy, zaoblovaly, nebo vyhraňovaly. Oproti sedmé generaci, kterou jsme již vyzkoušeli, se základná rysy tolik nezměnily. Dá se říci, že spíše zjemnily. Pomohl tomu vývoj v oblasti světelné techniky, umožňující používat čím dál více subtilnější světlomety. Ty přední jsou oproti předchozí generaci umístěny níže, pod horizontální linkou, dělící přední partie chromovanou lištou chladiče a pruhem denního svícení. Příď tak vypadá nižší a aerodynamičtější.
Nahoru se naopak posunula hrana, táhnoucí se po boku karoserie. Jestliže dříve začínala u emblému s označením modelu na předním blatníku a směrem dozadu se vytrácela, u aktuálního modelu se vytváří v ploše předních dveří a táhne se v linii klik až k horní hraně zadních světlometů, což přidává vozu na dynamice.
Tato hrana pokračuje i na pátých dveřích, které tak dostaly ostřejší přechod mezi partií okna a spodní částí, kde došlo k významné změně k lepšímu – rozšíření nákladového otvoru. O něco výraznější je i převis zadního nárazníku a zadní spoiler nad oknem pátých dveří.
Interiér
Volkswagen je pověstný svou snahou o minimalistický interiér, oproštěný od všech zbytečností. To se týká nejen pojetí tvarů, ale i ovládacích prvků. Snaha o dosažení ideálu jednoduchosti je řešena s německou důkladností. V některých momentech ale design zvítězil nad ergonomií a výsledkem jsou sice efektní linie, ale obtížnější ovládání infotainmentu.
Řidičovo pracovní prostředí se nyní skládá z několika displejů a soustav dotykových ploch. Displej v kapličce před řidičem je opět plně digitální, zůstala i vizualizace kruhových přístrojů. V případě tachometru jde ale podle mého názoru o zbytečný historizující relikt, protože odečítat přesné hodnoty rychlosti, což je v době všudypřítomných rychlostních radarů nezbytnost, je prakticky vyloučeno. Naštěstí je možné zobrazit si přesnou digitální hodnotu.
Prostřední displej se zvětšil na 10,25 palců a přesunul do stejné výšky jako ten v kapličce. Vyměnil si tak pozici s výdechy klimatizace. Ve snaze zřejmě minimalizovat počet ovládacích prvků, bohužel zmizel oddělený panel ovládání klimatizace. Ta se nyní ovládá pomocí posuvníků a tlačítek. Tedy, v mém případě šlo za jízdy spíše o pokusy o ovládání, tlačítka pro přístup do správného menu jsou poměrně malé a jejich zvládnutí vyžaduje soustředění, což odvádí pozornost od řízení. Tohle se podle mne opravdu nepovedlo a klasické řešení považuji za mnohem uživatelsky příznivější a bezpečnější.
Část ovládacích prvků vlevo od volantu se také přesunula na dotykové plochy, tady je ale nutné přiznat, že ovládání světel, kdy každá funkce má své tlačítko, je jednoduché a přehledné.
Na volantu zůstala naštěstí klasická tlačítka v klasickém rozmístění, takže po krátkém seznámení se s jejich rozložením není používání složité.
Na prostředním panelu mezi sedadly je kromě schránky se dvěma zásuvkami typu USB-C i plocha pro indukční nabíjení. Veškeré prvky, ovládající pohyb vozu, jsou seřazeny v úsporné řadě, ve které je malý palec voliče převodovky následován páčkou ruční brzdy a tlačítkem pro volbu režimu Hold, umožňujícím zastavit vůz na místě bez nutnosti stát na brzdovém pedálu. Mezi nimi a výškově i podélně stavitelnou područkou se ještě našlo místo pro dva držáky nápojů a zásuvku 12V.
Sedadla ergoActive označuje výrobce jako sportovní. S tím se dá souhlasit, dávají oporu ve všech směrech. Jejich používání může být, samozřejmě podle výbavového stupně, zpříjemněno i elektrickým ovládáním a pamětí pro dvě osoby. Vyšší řidiči ocení možnost prodloužit si sedák o nějakých 5 cm a zlepšit tak oporu pro stehna.
Na zadních sedadlech je dost místa jak na délku, tak na výšku, a to i pro urostlejší postavy. Pobyt jim v testovaném modelu zpříjemňovalo vlastní ovládání klimatizace, zásuvky USB-C a v případě dvou pasažérů i možnost odložit nápoje do držáků v područce mezi sedadly. Područku je možné sklopit tak, že se otevře okno pro přepravu delších nákladů. Šikovná je i maličkost, kterou by člověk málem přehlédl, a sice malé odkládací kapsy na zadní straně předních sedadel.
K sedadlům obecně ještě jedna poznámka – světlá potahová látka pomáhá vytvoření vzdušného příjemného prostředí ve voze, určitě ale bude náročnější na údržbu. Proto v případě rodiny s malými dětmi, milujícími čokoládu nebo hranolky s kečupem stojí za úvahu, zda tmavší potahy nebudou praktičtější.
Kufr samotný je velikosti 380 litrů odpovídající typu vozu. Zvětšit na 1 237 litrů ho je možné sklopením zadních sedadel. Po sklopení lze podlážku přesunout do horní polohy, čímž dostaneme rovnou nakládací plochu a zároveň prostor pro drobnější věci, které pak nelítají po kufru.
Velmi příjemné zjištění je přítomnost rezervní dojezdové pneumatiky, řešící mnoho potenciálních nepříjemností. Manipulaci s pneumatikou pak usnadňují zarážky, držící vyklopenou podlážku nahoře.
Pohon
Pohonná jednotka tohoto vozu je litrový tříválcový motor 1.0 eTSI, doplněný o elektrickou jednotku. Tou je elektromotor, fungující podle situace buď při rozjezdu jako startér, při zrychlování jako motor a při zpomalování jako generátor, měnící pohybovou energii na elektrickou. Ta se ukládá do malého lithium-iontového akumulátoru, uloženého pod sedadlem spolujezdce. Výkon motoru je 81 kW a na vozovku se přenáší pomocí sedmistupňové automatické převodovky DSG. Spotřeba tohoto provedení je 5,2 litru / 100 km, což má být o dvě deci méně, než u provedení se stejným motorem ale bez elektropohonu a s manuální šestistupňovou převodovkou. Snižovat spotřebu pomáhá i vypínání motoru při jízdě, pokud automobil neakceleruje, ale jede setrvačností, čili jak se říká, „plachtí“. To je nejlépe využitelné při ustálené jízdě třeba po dálnici.
V takové situaci je slyšet jen svistot větru, ale ani opětovné naskočení motoru při další akceleraci nezpůsobí zásadní zvýšení hladiny hluku uvnitř vozu.
Údaj, bez kterého nemůžeme téma motoru opustit, je spotřeba. Výrobce uvádí hodnotu tabulkové kombinované spotřeby 5,2 litru. Nám se podařilo dostat se na úseku testovacího okruhu zahrnujícího jak dálnici, tak město i venkov dokonce na hodnotu 4,9 litru. Vzhledem k tomu, že jízdní styl nebyl zaměřen na dosažení minimální spotřeby, ale zachování optimálního cestovního tempa, je tato hodnota velmi příjemným překvapením.
Průměr po ujetí 786 kilometrů s podílem poloviny dálnice a poloviny město/venkov se pak ustálil na 5,6 litru, což vůbec není špatné.
Jízdní vlastnosti
Relativné malý, nízký vůz, vážící kolem 1,3 tuny, s živým motorem a dobře reagující převodovkou potřebuje k dokonalosti jen dobrý podvozek. A toho se mu dostalo. Jízdu si tak člověk užije na dálnici, bez úhony přežije městský tankodrom a potěšení má v serpentinách venkovských silniček, nebo horských serpentin. Tomu pomohla příplatková 18 palcová kola obutá do nízkoprofilových pneumatik, které byly na voze místo běžných 16 palcových. Použitým pneumatikám by jen slušelo o něco tvrdší řízení, které je sice přesné, ale trošku měkčí, než by mohlo být.
Závěr
Volkswagen Golf je typický představitel kategorie rodinných vozů. Čtyřem cestujícím poskytuje dostatek komfortu bez ohledu na to kam, nebo jak daleko jedete. V osmé generaci je k dispozici ve verzi pětidveřového hatchbacku nebo jako kombi pod označením Variant.
Snahou designérů bylo vytvořit vůz s čistými jednoduchými liniemi a to jak v exteriéru, tak uvnitř. To se jim bezesporu povedlo, i když v interiéru to znamená použití řešení, která ne vždy musí být ku prospěchu ergonomie používání.
Aktuálně pořídíte hatchback v nejnižší výbavě Life a litrovým motorem s manuální převodovkou za 632 900 Kč. Výbava Style se silnějším 1,5 litrovým motorem a manuální převodovkou je od 716 900 Kč, ve výbavě R-Line se stejným pohonem dostanete vůz od 755 900 Kč a nejvyšší výbava GTI s dvoulitrovým motorem o výkonu 245 koní začíná na 951 900 Kč.
Testovaný vůz ve výbavě Life s mild hybridním pohonem se sedmistupňovou převodovkou začíná dnes na 717 900 Kč. Díky příplatkové výbavě, například LED světlometům, metalickému laku a 18´´ místo 16´´ kolům, sedadlům ergoActive Artvelours a dalším drobnostem se cena dostala nad úroveň 850 000 Kč.
Přestože by se tříválcový litrový motor mohl zdát někomu malý, pro běžný provoz je to naprosto dostačující řešení. Nechám na každém, jak si vyhodnotí investici do mild hybridní nadstavby, která nepatrně snižuje spotřebu a o něco patrněji zlepšuje jízdní dynamiku.
Provedení vozu nejspíš nenechá nikoho na pochybách o své kvalitě a účelnosti. Otázkou tak zůstává, jestli se tento povedený vůz, s ohledem na zřejmě v Evropě končící éru spalovacích motorů, dočká generace deváté. Určitě by si to zasloužil.
Text a foto: Jan Švéda 
Galerie:
